【正文】 斜，在最低處設(shè)放油口，平時用螺塞堵住，換油時將其打開放走污油。本液壓系統(tǒng)采用鋼板焊接的分離式液壓油箱，用厚度為4mm的鋼板焊接，頂蓋加厚并用螺釘通過焊在箱體上的角鋼加以固定。 五 液壓系統(tǒng)的性能驗算泵的最大工作壓力：所選的額定壓力一般要比最大工作壓力大20％～60％。由于送料油缸所需壓力比主油缸小很多，送料油缸采用減壓閥，使對送料油缸的工作強度的要求下降，降低成本和保障安全工作。 單活塞桿差動液壓缸計算示意圖根據(jù)教材《液壓與氣壓傳動》缸的設(shè)計，由圖可知式中 ——液壓缸工作壓力，初算時可取系統(tǒng)工作壓力5Mpa ——液壓缸回油背壓，——油缸內(nèi)徑——油桿外徑F ——工作循環(huán)中最大的外負載綜合考慮排液腔對活塞產(chǎn)生的背壓、活塞和活塞桿處密封及導套產(chǎn)生的摩擦力，以及運動件質(zhì)量產(chǎn)生的慣性力等因素的影響，一般取機械效率。各油缸都要求有防塵裝置，對爆，寒，噪聲等無特殊要求，效率要求在80%以上，成本要求相對低廉。對于液壓站其包括了液壓系統(tǒng)的供油裝置、控制調(diào)節(jié)裝置等，將其獨立于機床之外，可以使安裝維修方便，液壓裝置的振動、發(fā)熱都與機床隔開。而立式機床又可分單立柱式和多立柱式，下圖為立式方案的簡圖： 確定方案：四柱立式結(jié)構(gòu)單柱式方案：一根立柱既要承受拉伸力，又要承受切應(yīng)力，立柱彎曲變形情度較大。實現(xiàn)擺頭的四種軌跡, 可以有多種方法, 最常用的是內(nèi)、外偏心套法, 如圖22所示. 采用偏心套的方法, 就是將擺頭的一端置于內(nèi)偏心套內(nèi), 通過內(nèi)偏心套和外偏心套不同的相對轉(zhuǎn)動,合成出四種不同的擺頭軌跡。通過控制加載的壓力，這種加工用于軸承的裝配十分適合。如鉚裝過程的示意圖（圖19）。 汽車輪轂軸承單元的3D建模與分析對加工對像的深入了解是設(shè)計設(shè)備的第一步。但是，出于各自的發(fā)展戰(zhàn)略和利益的競爭，輪轂軸承的軸鉚裝工藝技術(shù)對中國是保密的，而軸承則只以成品的形式以較高的價格提供給中國的中高檔汽車市場，就連掌握了其核心技術(shù)的外國公司在我國興建的轎車輪轂軸承合資企業(yè)，所提供的技術(shù)也是傳統(tǒng)的“螺帽卡緊式”裝配技術(shù)。傳統(tǒng)設(shè)計的輪轂單元在裝配時兩個內(nèi)圈是用鎖緊螺母牢固地連接在一起的，如圖15（a）所示。型輪轂軸承單元采用終身潤滑和密封，對主動和非主動車輪均適用。外圈的滾道經(jīng)過感應(yīng)淬硬處理，以提高軸承性能。輪轂軸承既承受徑向載荷又承受軸向載荷，因此對汽車輪轂軸承的性能要求是結(jié)構(gòu)緊湊、重量輕和可靠性高。自從1938年SKF公司開發(fā)出輪轂軸承單元以來，國外生產(chǎn)的輪轂軸承單元已經(jīng)開發(fā)到第六代的新型輪轂軸承單元，其中第一、二、三代的輪轂軸承已經(jīng)大量應(yīng)用到市場當中，其余的新型輪轂軸承應(yīng)用范圍還比較小。也可提供適用于主動車輪的替代軸承。輪轂軸承單元的發(fā)展是汽車的快速發(fā)展的重要組成部分。而且旋壓過程中對軸向載荷（卡緊力）可實時精確控制，消除零件制造誤差的影響，從而使預緊量的波動大大減少，保證每一個輪轂單元都在裝配后獲得最佳預緊量，這意味著可以大大提高軸承使用壽命，并使韋布爾分布曲線的斜率變小，90%可靠性得到顯著提高；且由于鉚合聯(lián)接是不可逆裝配，不會因使用過程中的振動等因素發(fā)生變化，從而消除螺紋防松結(jié)構(gòu)中可能的卸載隱患，大大提高可靠性，也就提高了產(chǎn)品的安全性。剛度低，其結(jié)果造成產(chǎn)品精度低，設(shè)備維修頻繁而不能正常生產(chǎn)。模型裝配先加載內(nèi)法蘭盤1，再裝內(nèi)圈密封圈3，接著裝,保持架4與滾珠5的組合體，緊接著裝法蘭外圈6；下道“工序”再裝保持架7與滾珠8的組合體，再次裝另一個內(nèi)圈9，最后裝感應(yīng)圈10與感應(yīng)圈外罩11。鉚裝工藝的優(yōu)點在于減小了加工載荷 (沖頭 壓力 P)，這是因為減小了沖頭與工件之間的接觸面積。3）主軸需采用重型滾動軸承承受較大的工作壓力。如果模具制造尺寸精度很高，且進行過拋光，～。其優(yōu)點在于：可大大降低了液壓機移動工作臺上面板的厚度，不僅節(jié)省材料、降低了制造成本，同時還能保證機器的強度和加工精度，因此該結(jié)構(gòu)具有較為廣闊的發(fā)展前景。大大簡化了動力頭里面的機構(gòu)，使得整個機械機構(gòu)更加簡單，另外用液壓系統(tǒng)實現(xiàn)工作臺的縱向往復運動也是比較容易實現(xiàn)的。主油缸要求運動速度在2mm/s～12mm/s，運動平穩(wěn)，轉(zhuǎn)向精度高，自動化程度高，而且要求速度可隨時精確調(diào)整。其中拉桿按強度核算進行選擇。的精確計算要待選定并繪制管路圖時才能進行，初算時可按經(jīng)驗數(shù)據(jù)選??；管路簡單、流速不大的，取=（）Mpa，管路復雜，進口有調(diào)速閥的，取=（）Mpa。沿程阻力系數(shù)： 代入式中： 2）局部壓力損失根據(jù)系統(tǒng)圖可知壓力油經(jīng)過吸油口，單向閥，濾油器，兩個換向閥。這樣設(shè)計可以方便放油。 板式元件固定在板件上，分為液壓油路板連接、集成塊連接和疊加閥連接。（2）電動機的轉(zhuǎn)速選擇電動機的轉(zhuǎn)速與液壓泵的轉(zhuǎn)速相適應(yīng)。在設(shè)計的過程中，我們開拓了視野，運用了我們四年來所學的專業(yè)知識，進一步熟悉了專業(yè)軟件如Pro/E, AutoCAD等。為增加電動機和液壓泵的聯(lián)接剛性，避免產(chǎn)生共振，現(xiàn)設(shè)計將液壓泵和電動機先裝在剛性較好的底板上使其成為一體，然后底板加墊再裝到液壓油箱蓋上。這種結(jié)構(gòu)在中、小功率液壓泵站中廣泛采用。液位計用于監(jiān)測油面高度，其窗口尺寸滿足對最高和最低液位的觀察，現(xiàn)采用YWZ250型液位計，（液壓系統(tǒng)設(shè)計手冊，表670），最低和最高液位距離為200，滿足要求。 液壓站簡圖底腳 油箱體 過濾器 管接頭 液壓泵吸油管 齒輪泵 法蘭盤 聯(lián)軸器 電動機 液壓缸進油管 1液壓缸回油管 1液壓控制油路板 1空氣濾清器 1吊鉤 1液位計 1系統(tǒng)回油管 1系統(tǒng)進油管 1清洗孔端蓋 1放油嘴(1)基本結(jié)構(gòu)。由此得設(shè)計油箱體積192L/=240L=mm，現(xiàn)使a:b:h=1::2，則 由此得 a=862mm b=646mm h=430mm郵箱的冷卻面積為 =其中油箱底腳設(shè)計高為200，則油箱的高為630mm。主油缸回退采用差動連接，實現(xiàn)快退。 計算液壓油缸的主要結(jié)構(gòu)尺寸 主油缸主要結(jié)構(gòu)尺寸設(shè)計計算1）缸體設(shè)計缸體材料：45鋼 ； 毛坯：鑄鋼；缸體技術(shù)要求：內(nèi)徑選用H8配合；表面粗糙度：Ra= 衍磨；油缸內(nèi)徑圓度公差：10級；油缸內(nèi)徑圓柱度：8級精度。對兩個油缸來說都沒有太大的特殊要求，工作環(huán)境相對平滑。另外，主傳動、進給傳動要考慮各自的穩(wěn)定性以及配合的，為節(jié)省空間，電控與檢測系統(tǒng)包含于床身本體。圖24 擺輾的接觸投影分析圖接觸面投影面積由AOBCDA輪廓圍成，忽略輾壓引起的工件外輪廓變形，則工件輪廓方程為：聯(lián)立 （ADC的曲線方程）求得C點坐標為： A點坐標為： 定義： 由幾何關(guān)系： 則： 截面輪廓曲線轉(zhuǎn)化為極坐標方程：(2) 環(huán)形件其投影分析圖如圖25所示，由前面可以知：圖25投影分析圖 聯(lián)立求得A點坐標為： (3)接觸面積系數(shù)波蘭馬爾辛民克教授提出的公式：胡克民公式：當是變值時，也是變值三 輪轂軸承鉚合裝配專用設(shè)備總體方案 擺輾機的主要技術(shù)指標序 號要求數(shù)值1. 11. 21. 31. 41. 51. 6旋壓鉚合直徑最大鉚接力油泵最大輸出壓力功耗自動方式軸承變形情度內(nèi)孔φ16mm，外徑φ28mm150KN5MPa≤2 .12. 22. 32. 42. 52. 62. 72. 82. 9生產(chǎn)效率旋壓鉚合最大行程滾碾壓頭到工作臺距離工作臺升降距離主軸到床身立柱距離滾壓頭伸出長度工作臺尺寸機床外形尺寸機床凈重≥450個/小時25~30mm0~250mm0~250mm200mm取100~120mm4002007207202500100022003. 13. 23. 33. 43. 5安全可靠容易傳送軸承外形美觀、噪音小故障自檢、易排除損壞零件易更換 總體方案的論證設(shè)計由于汽車輪轂軸承單元為粗短零件且需要的鉚接力較大，綜合考慮臥式、立式的優(yōu)缺點，選用立式機床。 因此, 擺頭要設(shè)計出不同的軌跡以適應(yīng)不同形狀的鍛件需要, 目前常用的四種擺頭軌跡為: 圓軌跡、多葉玫瑰線軌跡、螺旋線軌跡和直線軌跡, 如圖22 所示. 本文設(shè)計的冷擺碾機屬于通用型, 擺頭軌跡可以用以上四種軌跡。在這種巨大壓力作用下，球與滾道受到擠壓，在加工過程軸承很可能損壞，而鉚接工藝只在局部產(chǎn)生變形并且只用很小的壓力。在這種方法中，沖頭與輪轂軸的圓柱形端頭之間的相對旋轉(zhuǎn)運動使軸端形成規(guī)定的形狀。機床的幾何尺寸一般是由零件極限尺寸決定的，旋壓力的大小主要由零件的最大厚度來決定；鉚頭到工作臺的距離主要由旋壓件的最大長度確定。 軸承鉚合技術(shù)和專用設(shè)備在國內(nèi)外發(fā)展概況國外對輪轂單元軸鉚合技術(shù)的研究，最初報道是由NSK公司于2001年前后成功開發(fā)了端部旋壓成形的鉚裝第三代輪轂軸承，此后KOYO、SKF等國際著名的軸承制造企業(yè)也相繼推出了軸鉚裝的輪轂軸承。由于軸鉚合裝配方式的先進性，其代表了轎車輪轂單元裝配技術(shù)的發(fā)展方向，在新一代轎車輪轂單元中必須采用軸端鉚合裝配，因為包含外圈、滾動體、凸緣軸和小內(nèi)圈的軸承組件是新一代轎車輪轂單元的基礎(chǔ)，這些組件在裝配成一個單元的過程中，采用鉚合裝配是保證其高性能的關(guān)鍵，因而掌握旋壓鉚合裝配技術(shù)，具有十分重要的意義。凸緣、插孔和花鍵的尺寸則按用戶要求制造。帶凸緣的外圈設(shè)計成輕質(zhì)結(jié)構(gòu)部件。 design目錄一 緒 論…………………………………………………………… …………（5）………………………………………………… …………（5）…………………… …………（5）…………………………… …………（7）………………………… ………… (8)………………………………… …………（10） 軸承鉚合技術(shù)和設(shè)備在國內(nèi)外發(fā)展概況……………………… ……………(10） 汽車輪轂軸承的形狀和工藝分析……………………………… ……………(11） 轎車輪轂軸承的形狀………………………………………… ……………(11） 工藝分析……………………………………………………… ……………(11） 汽車輪轂軸承單元的3D建模與分析………………………………………(11） 軸承單元軸鉚合裝配的認識…………………………………… ……………(12）…………………… …………………………(12） 輪轂軸承單元軸鉚合裝配旋壓過程的分析………………………………（13）二 擺動輾壓基本原理及工藝特點……………………………………(