【正文】 中，顯然是 （ 3） 情況的附著條件利用得最好。 摩擦制動器 可分為鼓式和盤式兩大類。 鼓式制動器的主要參數(shù) 汽車類別選用乘用車，汽車的總質(zhì)量 ma 為 28t、汽車質(zhì)心高度 hg =、軸距 L=、汽車質(zhì)心離前軸距離 l1 =、汽車質(zhì)心離后軸距離 l2 = 其它幾何參數(shù)如圖 31 圖 31 鼓式制動器主要幾何參數(shù) Fig31 The main geometric parameters of drum brakes 制動鼓內(nèi)徑 輸入力 F0 一定時， 制動鼓內(nèi)徑越大，制動力矩越大，且散熱能力也越強(qiáng) ，但 D的增大受輪輞內(nèi)徑限制。初步設(shè)計選 a==168mm, c=40mm 制動器中心到張開力 F0作用線的距離 e 在保證輪缸或制動凸輪能夠布置于制動鼓內(nèi)的條件下，應(yīng)使距離 e 盡可能大，以提高制動效能。 r c t a na r c t a n ??? ?? oo0 ??????? ???? 176。而被制動器所吸收，致使制動器溫度升高。 中型、重型載貨汽車和中型、大型客車多采用灰鑄鐵 HT200 或合金鑄鐵制造的制動鼓；在工作載荷作用下制動鼓會變形，導(dǎo)致蹄與鼓間的單位壓力不均勻，且會損失少許踏板行程。 本車選用 HT200鑄造制動鼓 制動蹄 轎車和微型、輕型載貨汽車的制動蹄廣泛采用 T 形型鋼輾壓或鋼板沖壓 —— 焊接制成；大噸位載貨汽車的制動蹄則多用鑄鐵、鑄鋼或鑄鋁合金制成。一般摩擦材料 的摩擦系數(shù)，都隨溫度、壓力、相對滑動速度、工作表面的清潔程度而變化，其中溫度影響尤為顯著。其支座為可鍛鑄鐵 (KTH 370— 12)或球墨鑄鐵 (QT 40018)偏心輪可保持制動蹄腹板上的支承孔的完好件并防止這些零件的腐蝕磨損。為此，就要進(jìn)行初步的設(shè)計計算。主貯氣罐的氣壓達(dá)到上述壓力值時方可出車。代入式： l = ah2? = ??? [15]55mm符合要求 制動氣室的工作容積 sV 可按下式計算： 貯氣罐 貯氣罐由鋼板焊成，內(nèi)外涂以防銹漆，也有用玻璃鋼制造的，其防腐性很好。 其中，空氣壓縮機(jī)以壓力達(dá)到 的壓縮空氣向貯氣罐充氣但由調(diào)壓器調(diào)定的貯氣罐壓力，一般為 — 而安全閥限定的貯氣罐最高壓力則為 。 支承 二自由度制動蹄的支承，結(jié)構(gòu)簡單，并能使制動蹄相對制動鼓自行定位。 凸輪及其軸是由可鍛鑄鐵或球墨鑄鐵的支架支撐，而支架則用螺栓或鉚釘固定在制動底板上。 制動鼓壁厚的選取主要是從其剛度和強(qiáng)度方面考慮。 經(jīng)過計算α與α′都不小于 16%~20%， 合格。但試驗表明，影響磨損的最重要的因素還是摩擦表面的溫度和摩擦力。然后根據(jù)既定的 F和 R 值求 T。 β /2=100176。一類是工作面積不大的摩擦塊與其金屬背板組成的制動塊，每個 制動器中有 2~4 個。電磁式制動器雖有作用滯后性好、易于連接而且接頭可靠等優(yōu)點，但因成本高，只在一部分總質(zhì)量較大的商用車商上用作車輪制動器或緩速器；液力式制動器一般只 用作緩速器。因此各類轎車和一般載貨汽車的 0? 值有增大的趨勢滿載時的同步附著系數(shù)，貨車取 0 ?? 。 10)與懸架、轉(zhuǎn)向裝置不產(chǎn)生運動干涉，在車輪跳動、汽車轉(zhuǎn)向時不會引起自行制動。 行車制動裝 置的制動驅(qū)動機(jī)構(gòu)至少應(yīng)有兩套獨立的管路，當(dāng)其中一套失效時，另一套應(yīng)保證汽車制動效能不低于正常值的 30%；駐車制動裝置應(yīng)采用工作可靠的機(jī)械式制動驅(qū)動機(jī)構(gòu)。重型載貨汽車由于采用氣壓制動，故多對后輪制動器另設(shè)獨立的由氣壓控 制而以強(qiáng)力彈簧作為制動力源的應(yīng)急兼駐車制動驅(qū)動機(jī)構(gòu)，也不再設(shè)置中央制動器。駐車制動裝置應(yīng)采用機(jī)械式驅(qū)動機(jī)構(gòu)而不用液壓或氣 壓驅(qū)動，以免其產(chǎn)生故障。 本文以一種重型貨車為研究對象，通過理論分析和計算對其氣壓制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計 。 氣壓制動系統(tǒng)是發(fā)展最早的一種動力制動系統(tǒng)。行車制動裝置用于使行駛中的汽車強(qiáng)制減速或停車，并使汽車在下短坡時保持適當(dāng)?shù)姆€(wěn)定車速。 過去，大多數(shù)汽車的駐車制動和應(yīng)急制動都使用中央制動器，其優(yōu)點是制動位于主減速器之前的變速器第二軸或傳動軸的制動力矩較小，容易滿足操縱手力小的要求。包括行車制動效能和駐坡制動效能。 7）制動踏板和手柄的位置 和行程符合人 機(jī)工程學(xué)的要求，即操作方便性好，操縱輕便 、舒適能減少疲勞。但當(dāng)今道路條件大為改善，汽車行駛速度也大為提高，因而汽車因制動時后輪先抱死引起的后果十分嚴(yán)重。 14 3 制動器的設(shè)計與計算 制動器是制動系統(tǒng)中用以產(chǎn)生阻礙車輛運動或運動趨勢的力的部件，后一提法適用于駐車制動器。 從而 廣泛應(yīng)用于中、重型貨車前后輪及轎車后輪制動器。摩擦襯片寬 b 和包角 ? 便決定了襯片的摩擦面積 AP ，而AP =Rb? ，制動蹄各蹄總的摩擦面積 ?pA 越大則單位壓力愈小從而磨損特性愈好。為此必需先求出制動蹄的效能因數(shù)，而后求制動力矩。 ])2s i n2s i n2( )2c os2(c osa rc t a n[ ``` ```1 ??? ?? ??? ???o )( 1`11` ????? ??? fcR c ?? 所以 制動器不會自鎖，合格。 鼓式制動器的比能量耗散率以不大于 [2]。 制動鼓相對于輪轂的對中是以某一直徑的圓柱表面的配合來定位，并在兩者裝配緊固??? )/(122 gazB hLgLmFF ???egaeB rhL gLmrF ???? 12 25 后精加工制動鼓內(nèi)工作表面，以保證兩者的軸線重合。 重型汽車則采用可鍛鑄鐵 KTH370— 12 的制動底板。若金屬纖維和粉末的含量在 40%以上，則稱為半金屬摩擦材料，這種材料在美、歐各國廣泛用于轎車的盤式制動器上，已成為制動摩擦材料的主流。單缸空氣壓縮機(jī) 21 輸出的壓縮空氣 首先經(jīng)儲氣筒單向閥 9 進(jìn)入濕儲氣筒并進(jìn)行油水分離，然后分為兩個回路：一個回路經(jīng)主儲氣筒 11 及并列雙腔制動閥 20 的后腔，通向前制動器室 4；另一回路經(jīng)主儲氣筒 6 及 并列雙腔制動閥 20 的前腔和快放閥 12，通向后制動氣室 13。 hp 2P1Pa2D ? ）（ ?? D和 d由 表 41[15]選取 ,重型貨車初選型號為 24 表 41活塞 式制動氣室的參數(shù) Tablet. Diaphragm brake chamber parameters 型號 D （ mm） d （ mm） d/D 沖壓殼體壁厚（ mm） 卡箍壁厚（ mm） 推桿最大行程（ mm） 16 128 100 45 24 155 120 57 30 176 133 60 30 若已知制動蹄端部行程及制動凸輪輪廓幾何參數(shù)，便于求出制動時所需的凸輪轉(zhuǎn)角，并據(jù)以求得尺寸 a與 h，于是制動氣室推桿行程為 l = ah2? ?????????? （ 44） 式中 ? 行程儲備系數(shù)，其中還考慮了摩擦襯片容許磨損量的影 響。 ?? ??? 31028%)50%25( cmVV sg ?????????? （ 45） 制動前貯氣罐與制動管路、制動氣室隔絕?；钊街苿託馐业男谐梯^長，推力一定，但有摩擦損失。 27 4 氣壓制動驅(qū)動機(jī)構(gòu)的設(shè)計計算 氣壓制動系必須采用空氣壓縮機(jī) ,貯氣罐 ,制動閥等裝置 ,使結(jié)構(gòu)復(fù)雜 ,笨重 ,輪廓尺寸大 ,造價高 。 4）有一定的耐油、耐濕、抗腐蝕及抗膠合性能。 制動蹄腹板和翼緣的厚度，轎車的約為 3mm5mm；貨車的約為 5mm8mm。為此，沿鼓口的外緣鑄有整圈的加強(qiáng)肋條，也常加鑄一些軸向肋條以提高 其散熱性能。對于盤式制動器的襯塊，其單位面積上的 能量負(fù)荷比鼓式制動器的襯片大許多倍，所以制動盤的表面溫度比制動鼓的高。 )t a ns i ns i na rc t a n( ???? ??? ??? 176。 摩擦襯片的型號及性能如表 33[3] 表 33 內(nèi)張?zhí)闶街苿悠饕r片型號性能及用途 Shoe brake linings Model Properties and Applications 產(chǎn)品規(guī)格 摩擦系數(shù) ? 硬度 （ HBS） 適用范圍 SY1107 2050 主要用于轎車等輕負(fù)荷車 SY0204 2050 主要用于中型載重汽車 SY9002 2050 主要用于重型載貨汽車 由表 33選取 SY9002 規(guī)格選取摩擦襯片摩擦系數(shù)為 18 鼓式制動器的 計算 計算有一個自由度的緊蹄摩擦片的徑向變形規(guī)律 除摩擦片因有彈性容易變形外，制動鼓、蹄片和支撐也有變形，所以計算法向壓力在摩擦襯片上的分布規(guī)律比較困難。制動鼓應(yīng)有足夠的壁厚，用來保證有較大的剛度和熱容量，以減少制動時的溫升。旋轉(zhuǎn)元件固裝在傳動系統(tǒng)的傳動軸上．其制動力矩須經(jīng)過驅(qū)動橋再分配到兩側(cè)車輪上的制動器，則稱為中央制動器。然而，目前大多數(shù)兩軸汽車尤其是貨車的前、后制動器制動力之比為一定值，并以前制動器制動力1fF與汽車總制動器制動力 fF 之比來表明分配的比例，稱為汽車制動器制動力分配系數(shù) ? ： ffFF1?? 又由于在附著條件所限定的范圍內(nèi)，地面制動力在數(shù)值上等于相應(yīng)的制動周緣力， 因此 ? 又可通稱為制動力分配系數(shù)。當(dāng)加大踏板力以加大 fT 時，fF 和 BF 均隨之增大。 5）制動時的操縱穩(wěn)定性 好。另外 ,制動氣室排氣時也有較大噪聲 。制動器有鼓式與盤式之分。然而車輛交通安全歷來是人們最為關(guān)心的問題之一，它直接關(guān)系到人民生命和財產(chǎn)的損失，因此汽車制動系統(tǒng)的可靠性研究至關(guān)重要。 汽車設(shè)計課程設(shè)計說明書 題目：重型載貨汽車離合器設(shè)計 姓名：孔祥生 、李朋超、席昌錢 同組者：嚴(yán)炳炎、余鵬、鄭大偉 專業(yè)班級： 09車輛工程 2 班 指導(dǎo)教師：王豐元、鄒旭東 設(shè)計時間： 摘 要 汽車 制動系的功用是使汽車以適當(dāng)?shù)臏p速度降速行駛直至停車；在下坡行駛時，使汽車保持適當(dāng)?shù)姆€(wěn)定車速；使汽車可靠地停在原地或坡道上。 隨著我國汽車產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展和新交通法規(guī)的實施，我國 的汽車及其運輸管理開始走向正軌，農(nóng)用運輸車將逐漸退出市場，而重型運輸自卸車逐漸呈現(xiàn)出廣闊的發(fā)展前景。 任何一套制動裝置均由制動器和制動驅(qū)動機(jī)構(gòu)兩部分組成。管路工作壓力較低 (一般為 ～ ),因而制動氣室的直徑大 ,只能置于制動器之外 ,再通過桿件及凸輪或楔塊驅(qū)動制動蹄 ,使非簧載質(zhì)量增大 。某些越野汽車為了防止水相泥沙侵入而采用封閉的制動器。即 fF 取決于制動器的結(jié)構(gòu)型式、尺寸、摩擦副的摩擦系數(shù)及車輪有效半徑等，并與制動踏板力即制動系的液壓或氣壓成正比。 將上 式繪成以1fF，2fF為坐標(biāo)的曲線，即為理想的前、后輪制動器制動力分配曲線，簡稱 I曲線， 如圖 圖 2— 2 載貨汽車的 Ⅰ 曲線與 β線 Figure 22 TruckⅠ Curve and beta line 如圖，如果汽車前、后制動器的制動力1fF，2fF能按 I 曲線的規(guī)律分配，則能保證汽車在任何附著系數(shù) ? 的路面上制動時，都能是前、后車輪同時抱死。 旋轉(zhuǎn)元件同裝在車輪或半軸上，即制動力矩分別直接作用于兩側(cè)車輪上的制動器，稱為車輪制動器。 制動鼓與輪輞之間應(yīng)保持足夠的間隙，通常要求該間隙不小于 20mm，