【正文】 的意外情況 )。像控制系統(tǒng)的信道傳輸質(zhì)量、誤碼率及機(jī)械系統(tǒng)的設(shè)計(jì)及加工水平等。另外，在結(jié)構(gòu)處于受載狀況下，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)及門體上各部件的變形必須保證滑動(dòng)門的順利打開，不能因結(jié)構(gòu)受載而影響滑動(dòng)門的打開速度及改變滑動(dòng)開門力的大小?？偩€型結(jié)構(gòu)的網(wǎng)絡(luò)可以保證網(wǎng)絡(luò)上任何一個(gè)結(jié)點(diǎn)發(fā)生故障都不會(huì)影響整個(gè)網(wǎng)絡(luò)其它結(jié)點(diǎn)的正常運(yùn)行，并可以通過網(wǎng)絡(luò)對(duì)屏蔽門進(jìn)行全 程控制、運(yùn)行參數(shù)修改、聲光報(bào)警等功能。 哈爾濱鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院城市軌道交通分院畢業(yè)論文 22 屏蔽門系統(tǒng)的執(zhí)行電機(jī) 屏蔽門系統(tǒng)的執(zhí)行電機(jī)屬于一種短時(shí)間周期性動(dòng)作的設(shè)備。屏蔽門系統(tǒng)還提高了整個(gè)地鐵系統(tǒng)的服務(wù)水平，為地鐵系統(tǒng)的無人駕駛創(chuàng)造了條件，它在以后的哈爾濱鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院城市軌道交通分院畢業(yè)論文 23 新建地鐵或舊地鐵線路改造中的應(yīng)用會(huì)越來越廣泛。 （ 4）它還可以對(duì)地鐵運(yùn)營部門的減員增效帶來成果。 （ 5）在設(shè)計(jì)和建造地鐵線路時(shí)，就應(yīng)該同時(shí)考慮建造屏蔽門系統(tǒng)，否則，等到將來再進(jìn)行改造，其施工改造的難度非常大，還會(huì)耗費(fèi)更多的物力和財(cái)力。 最后，我要感謝所有參考文獻(xiàn)的作者。 如上海地鐵五號(hào)線安裝的安全門系統(tǒng)，其高度約為 米。還有，現(xiàn)代社會(huì)以人為本的地鐵服務(wù)系統(tǒng)中，引起乘客傷亡屬最重大的事故，會(huì)引起社會(huì)、媒體、乘客的更大關(guān)注，不僅是簡單的經(jīng)濟(jì)賠償，還會(huì)帶來地鐵形象上、客流上的重大損失，使地鐵在競爭上處于不利的地位。 第 4章 屏蔽門系統(tǒng)在地鐵中的應(yīng)用前景 屏蔽門系統(tǒng)在地鐵中的發(fā)展趨勢(shì) 在現(xiàn)代以人為本的社會(huì)中，地鐵服務(wù)水平要不斷地提高。當(dāng)列車、信號(hào)以及屏蔽門系統(tǒng)本身出現(xiàn)故障，導(dǎo)致屏蔽門無法自動(dòng)打開或關(guān)閉，就要運(yùn)用 PSL 站臺(tái)級(jí)控制的功能，以節(jié)點(diǎn)發(fā)送方式使屏蔽門處于理想狀態(tài)。但在焊接中可能會(huì)出現(xiàn)晶間腐蝕，所以要采用較好的焊接工藝來預(yù)防或減少品間腐蝕及應(yīng)力腐蝕。在四類負(fù)載作用下，屏蔽門單元的結(jié)構(gòu)框架及門體在強(qiáng)度及剛度上均必須達(dá)到一定的要求 。屏蔽門系統(tǒng)的安裝不能影響地鐵的運(yùn)營計(jì)劃或延遲列車在車站的發(fā)車時(shí)間。 屏蔽門系統(tǒng)在國內(nèi)外已運(yùn)營線路上的應(yīng)用舉例 香港地下鐵機(jī)場線 Faiveley HK Ltd 上懸式已完成 將軍澳線 Nissho IwaiNabco Consortium 上懸式已完成 荃灣線 KABA 上懸式舊線加裝中 香港九廣鐵路西鐵線 Nissho IwaiNabco Consortium 上懸式已完成 東鐵馬安山線 上懸式施工中 新加坡地鐵地鐵捷運(yùn) Westinghouse 下支撐式已完成 Circle Line Westinghouse 下支撐式施工中 Marina Line Westinghouse 下支撐式施工中 英國地鐵 Jubilee LineWestinghouse 下支撐式已完成 法國地鐵 14號(hào)線 Faiveley 下支撐式已完成 廣州地鐵 2號(hào)線 廣州奧的斯（ OTIS） /Westinghouse 下支撐式已完成 廣州地鐵 3號(hào)線 深圳方大集團(tuán) /Faiveley 下支撐式設(shè)計(jì)中 廣州地鐵 1號(hào)線加裝工程 深圳方大集團(tuán) /Faiveley 設(shè)計(jì)中 深圳地鐵首期工程 廣州奧的斯（ OTIS） /Westinghouse 下支撐式接近完成 屏蔽門系統(tǒng)在廣州地鐵的應(yīng)用概況 哈爾濱鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院城市軌道交通分院畢業(yè)論文 18 屏蔽門系統(tǒng)在廣州地鐵 2號(hào)線的實(shí)際應(yīng)用 屏蔽門系統(tǒng)的整體功能 (1) 屏蔽門功能門的組成 屏蔽門功能門一般應(yīng)由固定門、滑動(dòng)門、應(yīng)急門及端門組成。在所有屏蔽門關(guān)閉后， PSL向信號(hào)系統(tǒng)發(fā)出所有屏蔽門關(guān)閉并鎖閉的信號(hào)，允許列車離站。再次是缺少人性化設(shè)計(jì)，在側(cè)式站臺(tái)安裝屏蔽門系統(tǒng)后會(huì)使站臺(tái)變得狹長，乘客候車時(shí)感覺環(huán)境有些壓抑，站廳舒適性明顯下降 。安裝屏蔽門系統(tǒng)比不安裝屏蔽門系統(tǒng)增加投資為 16801300=380 萬元 /站 ，但耗電量節(jié)省為 4427=17 kwh 明，按目前用電價(jià)格 元 /kwh 計(jì)算，增加的投資如果用于二號(hào)線地下車站的耗電維持時(shí)間僅為 3800000/( 170000*)35個(gè)月。 PMP 具有遠(yuǎn)程監(jiān)視工作站的所有功能 :PMP 的液晶顯示器顯示系統(tǒng)當(dāng)前運(yùn)行狀態(tài)，對(duì)各種故障信號(hào)進(jìn)行監(jiān)視報(bào)警，并能顯哈爾濱鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院城市軌道交通分院畢業(yè)論文 12 示系統(tǒng)歷史運(yùn)行記錄 。PEDC 發(fā)出 2 種允許信號(hào)，分別傳遞給單、雙數(shù)門，任何一個(gè)信號(hào)發(fā)生故障，仍有一半的門可自動(dòng)操作 .通過PEDC 內(nèi)設(shè)置的編程 /調(diào)試接口下載、在線或離線調(diào)整參數(shù)和軟件組態(tài)，并對(duì)各 DCU單元重新編程 .發(fā)生屏蔽門供電系統(tǒng)故障 (包括 :電源、驅(qū)動(dòng)電源 UPS、控制電源UPS 等故障 )時(shí)，向 PMP 發(fā)送各種報(bào)警信號(hào)。 哈爾濱鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院城市軌道交通分院畢業(yè)論文 8 門載荷設(shè)計(jì)要求 滑動(dòng)門、固定門、應(yīng)急門、端門的門扇及其配件均能承受列車活塞風(fēng)壓土1000N/ 1500N/m乘客擠壓力 SOON/m2和沖擊力 1500N/m2. 門體受力變形的兩種主要載荷類型 : 首要載荷 A=SL+PL+FL 次要載荷 B=S L+PL 靜載荷 SL=1500N/m2 擠壓載荷 PL=SOON/m2(結(jié)構(gòu)無屈服變形 ) 疲勞載荷 FL=1000N/m2(每年 500,000 次 ) 在上述兩 種載 荷情況作用下，門體的總變形量不大于 12mm. 門機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 門機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)由電機(jī)及減速箱、傳動(dòng)裝置組成。與全封閉式相比，安裝位置基本相同，但結(jié)構(gòu)簡單，高度低，空氣可以通過屏蔽門上部流通，造價(jià)也低。然后又詳細(xì)的介紹了屏蔽門系統(tǒng)在廣州地鐵中的應(yīng)用情況。 23 社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià) 哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術(shù) 學(xué) 院 畢 業(yè) 論 文 題 目： 姓 名： 張寬文 專業(yè)班級(jí) ： 指導(dǎo)教師 城市軌道交通學(xué)院 2102年 5 月 10日 2 目 錄 摘 要 5 屏蔽門系統(tǒng)的門 體結(jié)構(gòu) 25 結(jié) 束 語 文章的第四部分對(duì)屏蔽門系統(tǒng)以后的應(yīng)用前景進(jìn)行了展望和分析。它主要是起一種隔離的作用，提高站臺(tái)候車乘客的安全，同時(shí)它也還能起到一定的降噪作用。 (1) 電機(jī)及減速箱 門機(jī)采用無刷直流電機(jī)，電機(jī)軸與減速箱直聯(lián)，減速箱采用蝸輪蝸桿傳動(dòng)，減速箱輸出軸裝有傳動(dòng)齒輪。 (3) 控單元 (DCU) DCU 是滑動(dòng)門電機(jī)的電子控制裝置，每個(gè)滑動(dòng)門都配置一個(gè) DCU，并安裝在頂箱內(nèi) .DCU 內(nèi)有一個(gè) 16 位控制微機(jī)，還有存放數(shù)據(jù)和軟件的存貯單元、自動(dòng) /旁路 /測(cè)試轉(zhuǎn)換開關(guān)控制輸入接口、手動(dòng)開門 /關(guān)門按鈕控制輸入接口、門狀態(tài)指示燈接口、兩路冗余現(xiàn)場總線接口、連接 CIP 的硬線接口及連接手提電腦的接口 .DCU 執(zhí)行 PEDC 和 LCU 發(fā)出的控制命令 .DCU 對(duì)手動(dòng)解鎖裝置進(jìn)行監(jiān)控 。PMP 上的指示燈與液晶顯示器同步顯示各種狀態(tài)及故障信號(hào) 。顯而易見，通過以上的比較設(shè)置屏蔽門系統(tǒng)將大大節(jié)省運(yùn)營的成本。在已運(yùn)營的地鐵隧道壁墻上設(shè)有的廣告箱安裝屏 .蔽門之后，廣告效應(yīng)下降，影響廣告收人。 (3) 屏蔽門關(guān)閉后無法發(fā)車 當(dāng)所有屏蔽門關(guān)閉，但信號(hào)系統(tǒng)仍然不能確認(rèn)而不能發(fā)車時(shí)，由列車司機(jī)先打開PSL 上的鑰匙開關(guān)，然后操作 PSL 上的屏蔽門 (PSD)互鎖解除鑰匙開關(guān)，發(fā)出強(qiáng)哈爾濱鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院城市軌道交通分院畢業(yè)論文 16 制發(fā)車信號(hào)，允許列車離站?；瑒?dòng)門在數(shù)量及位置上的設(shè)置應(yīng)與車輛門一一對(duì)應(yīng) 。所以屏蔽門系統(tǒng)的可靠性是最至關(guān)重要的。玻璃與門框的粘結(jié)強(qiáng)度應(yīng)足夠 。其中的 304L,國內(nèi)牌號(hào)為 000rl8Ni10，抗晶間腐蝕及應(yīng)力腐蝕性能優(yōu)越，焊后可不進(jìn)行熱處理，且其室溫機(jī)械性能，無論硬度、強(qiáng)度或其它 各項(xiàng)機(jī)械性能指標(biāo)均優(yōu)于 .D31,所以，采用刷紋不銹鋼就一次解決了美觀與防腐的問題 . 屏蔽門的控制系統(tǒng) 哈爾濱鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院城市軌道交通分院畢業(yè)論文 21 屏蔽門控制系統(tǒng)所采用的網(wǎng)絡(luò)在其拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)上應(yīng)是總線型的局域網(wǎng)。在每個(gè)屏蔽門單元的 ASD 及 EED，無論在站臺(tái)側(cè)還是在軌道側(cè)，均有手動(dòng)裝置可將門打開。對(duì)乘客安全、車站環(huán)境、節(jié)能等方面的要求也在不斷提高。 （ 2）現(xiàn) 1 號(hào)線運(yùn)營中發(fā)生了多起有關(guān)乘客與運(yùn)行列車觸碰而引起傷害的事件，導(dǎo)致乘客向地鐵公司進(jìn)行 事故索賠。 （ 3）在那些常年需要空調(diào)進(jìn)行環(huán)控的地鐵車站，考慮長期利益，應(yīng)安裝全封閉式屏蔽門。我論文是建立在他們研究基礎(chǔ)上的，是他們?nèi)绱藘?yōu)秀與有益的成果，使我的論文增色。在南方城市可以考慮選擇全封閉式屏蔽門以節(jié)約能源 :而對(duì)于北方城市則可以考慮選擇半封閉式屏蔽門以節(jié)省投資。 （ 3）屏蔽門系統(tǒng)的設(shè)置可以為以后實(shí)現(xiàn)無人駕駛創(chuàng)造條件。站臺(tái)屏蔽門降低了由于列車行駛引起的活塞風(fēng)，改善了站臺(tái)環(huán)境，給乘客創(chuàng)造了一個(gè)明亮、舒適、現(xiàn)代的候車環(huán)境。在軌道側(cè)，則設(shè)有緊急把手可手動(dòng)打開屏蔽門，以保證在非常時(shí)刻乘 客或站務(wù)人員以最決及最方便的手段打開屏蔽門，以免發(fā)生事故。其總線結(jié)構(gòu)及網(wǎng)絡(luò)協(xié)議應(yīng)采用公開、規(guī)范的通用形式，以便于完成與 EMC 獄機(jī)電