【正文】 基面的沉降觀測(cè)主要通過沉降觀測(cè)樁來(lái)監(jiān)測(cè)；路基基底的沉降觀測(cè)主要通過單點(diǎn)沉降計(jì)、沉降板來(lái)監(jiān)測(cè)；路堤本體的沉降觀測(cè)主要通過剖面沉降管來(lái)監(jiān)測(cè)。路基施工期間系統(tǒng)的沉降監(jiān)測(cè)是軌道路基施工質(zhì)量的重要前提。以軌道連續(xù)高低不平順波長(zhǎng) 40m、幅值 5mm為例，時(shí)速300km時(shí)，將產(chǎn)生頻率 2Hz、半幅有效值 ，超過 5小時(shí)，人體血壓、脈搏等生理現(xiàn)象會(huì)不正常，對(duì)駕駛?cè)藛T的工作能力也有影響；對(duì)于普速的列車則可以忽略。 (2)強(qiáng)夯法 強(qiáng)夯法是一種適應(yīng)性很強(qiáng)，既經(jīng)濟(jì)又簡(jiǎn)便的地基加固手段．由于處理效果顯著，成本低，已成為處理濕陷性地基廣泛采用的一種方法．一般采用 l00～ 200KN重錘， 10～ 20m落距，錘底直徑為 ～ ，錘底靜壓力值為 25～ 40kPa，濕陷性土層被消除的厚度可達(dá) 3～ 6m．夯點(diǎn)一般按正方形或梅花形網(wǎng)格排列，間距根據(jù)試夯時(shí)單點(diǎn)的側(cè)向影響范圍確 定。當(dāng)一小時(shí)內(nèi)沉降量小于 時(shí)，即可加下一級(jí)荷載。 （ 7）高壓旋噴樁處理后的復(fù)合地基承載力應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求。 （ 9）移動(dòng)機(jī)具將鉆機(jī)等機(jī)具設(shè)備移動(dòng)到新孔位上。 （ 4）鉆孔。 CFG樁施工屬隱蔽工程，施工前 應(yīng)報(bào)監(jiān)理檢查，施工完畢報(bào)監(jiān)理簽認(rèn)后方可進(jìn)行下一道工序施工。 檢驗(yàn)方法：料斗現(xiàn)場(chǎng)計(jì)量或混凝土泵自動(dòng)記錄。同一產(chǎn)地、品種、規(guī)格且連續(xù)進(jìn)場(chǎng)的粗、細(xì)集料，分別以 400 立方米為一批，當(dāng)不足 400 立方米時(shí)也按一批計(jì)。當(dāng)鉆頭達(dá)到設(shè)計(jì)樁長(zhǎng)預(yù)定標(biāo)高時(shí)，在動(dòng)力頭底面停留位置相應(yīng)的鉆機(jī)塔身處做醒目標(biāo)記，作為施工時(shí)控制孔深的依 17 據(jù)。 在“三通一平”的基礎(chǔ)上，平整場(chǎng)地，清除障礙物及垃圾土，施工場(chǎng)地應(yīng)挖除地表植被土后，換填普通土至設(shè)計(jì)標(biāo)高并采用壓路機(jī)分層碾壓密實(shí)，場(chǎng)地高程應(yīng)高出 CFG 樁設(shè)計(jì)樁頂標(biāo)高 50cm，壓實(shí)后的檢測(cè)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)達(dá)到： K、 原地面處理 測(cè)量放線 樁機(jī)就位 鉆進(jìn)之設(shè)計(jì)深處 停機(jī) 泵料注滿芯管 邊泵料邊拔芯管 轉(zhuǎn)移樁機(jī) 原地面處理 測(cè)量放樣 沉管機(jī)移位 均勻拔管至樁頂 混合料入管 停機(jī) 下沉至設(shè)計(jì)深處 沉管機(jī)械就位 16 K3080MPa/m，巖溶壓力注漿后，經(jīng)監(jiān)理工程師檢驗(yàn)合格后方可進(jìn)行下一步施工（如無(wú)巖溶注漿區(qū)，此步省略）。在成孔過程中，如發(fā)現(xiàn)鉆桿搖晃或難鉆時(shí)，應(yīng)放慢進(jìn)度。 通常而言，鐵路路基工后沉降一般由三部分組成： (1)路基填土在自重及上部荷載作用下產(chǎn)生的壓密沉降； (2)路基基床在動(dòng)荷載作用下的彈性變形和累積的塑性變形； (3)地基在軌道、路堤自重及列車作用下的殘余沉降。鐵路路基填料的分類主要依據(jù)土類和小于 ，考慮與壓實(shí)要求的相關(guān)性質(zhì)和適用條件分成 A、 B、 C、 D、 E五個(gè)組，如表 1所示。這些附加應(yīng)力引起土體中有效應(yīng)力改變，從而導(dǎo)致土體發(fā)生壓 7 縮變形。運(yùn)營(yíng)時(shí)速為 200km/h的秦沈客運(yùn)專線的建成通車，使我國(guó)鐵路路基設(shè)計(jì)施工水平有了較大幅度的提高，同時(shí)也極大地促進(jìn)了鐵路路基工程的進(jìn)步。 關(guān)鍵字： 高速鐵路 路基變形 路基沉降 2 Abstract Highspeed railway represents the railway modernization development trend in the 21st century, is the important achievement of transportation, is the mon wealth of mankind. Along with the rapid development of economy, the transportation demand, China railway PDL surge has entered a rapid development construction period , Due to the high speed railway running fast, high technical standards , so the roadbed of the strict control of sub grade settlement, has bee the biggest characteristics of Sub grade of railway passenger dedicated line. The most obvious harm, roadbed deformation of the biggest problems is the embankment settlement. Embankment settlement control is one which involves many factors, has large uncertainties of engineering problems. Embankment settlement including sub grade construction settlement and postconstruction settlement, postconstruction settlement risk , particularly serious harm , This paper from the nature and characteristics of loess embankment settlement, the reason and harm , the control measures of embankment settlement and roadbed settlement mechanism, Control of subgrade settlement after the necessity , steps and measures, and the characteristics of measures, embankment settlement calculation, monitoring of embankment settlement. KEY WORDS: High speed railway Subgrade deformation Sub grade settlement 3 目錄 1．緒論 .......................................................................................... 錯(cuò)誤 !未定義書簽。 2021 年 3 月 1 日論文終稿。在“重橋隧，輕路基，重土石方數(shù)量，輕質(zhì)量 ”的傾向下，路基翻漿冒泥、下沉、邊坡坍滑、滑坡等病害經(jīng)常發(fā)生，使新建鐵路交付運(yùn)營(yíng)多年仍不能達(dá)到設(shè)計(jì)速度與質(zhì)量，經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益較差。本文針對(duì)路基的沉降展開敘述，簡(jiǎn)單介紹了路基鐵路建設(shè)的國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀和高速鐵路線路的特點(diǎn)對(duì)路基要求的重要性和特 殊要求。（已完成）。 研究成果 ............................................................................................................... 31 不足展望 ................................................................................. 錯(cuò)誤 !未定義書簽。這些國(guó)家制訂了較高的路基標(biāo)準(zhǔn)和嚴(yán)格的施工工藝。 二、路堤填料不均勻，控制不當(dāng) 在公路施工過程中，對(duì)填料級(jí)配很難得到有效的控制，這些填料性質(zhì)差異大、級(jí)配也相差很遠(yuǎn)。國(guó)內(nèi)有關(guān)客運(yùn)專線及高速鐵路的規(guī)范已對(duì)無(wú)砟軌道路基填料及壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了嚴(yán)格的限定：基床表層采用級(jí)配碎石，基床底層采用 A、 B組填料或改良土，基床以下的路堤應(yīng)優(yōu)先選用 A、 B組填料和 C組的塊石、碎石、礫石類填料，選用 C組細(xì)粒土填料時(shí)應(yīng)根據(jù)土源性質(zhì)進(jìn)行改良后填筑。我國(guó)擬建的客運(yùn)專線無(wú)砟軌道在吸取國(guó)外控制沉降經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，圍繞線路運(yùn)營(yíng)、結(jié)構(gòu)允許變形，從路基竣工后扣件可調(diào)整的總沉降量， 20m 結(jié)構(gòu)長(zhǎng)度范圍內(nèi)的不均勻沉降、路基與橋涵之間差異沉降形成的錯(cuò)臺(tái)，以及軌道結(jié)構(gòu)單元之間形成的折角等多方面對(duì)路基變形都作出了嚴(yán)格規(guī)定，如表表 4。 鉆桿采用靜止提拔。根據(jù)設(shè)計(jì)樁長(zhǎng)和場(chǎng)地高程，確定長(zhǎng)螺栓樁機(jī)的裝配長(zhǎng)度，在樁機(jī)架上畫出以 米為單位的長(zhǎng)度標(biāo)記，以便鉆進(jìn)時(shí)觀察，記錄鉆桿的如圖深度。 灌注及拔 管 CFG 樁成孔到設(shè)計(jì)標(biāo)高后，停止鉆進(jìn)，開始泵送混合料，當(dāng)鉆桿芯充滿混合料后開始拔管，嚴(yán)禁先提管后泵料。 檢驗(yàn)方法：檢查產(chǎn)品質(zhì)量證明文件；在水泥庫(kù)抽樣檢驗(yàn)水泥強(qiáng)度、安全性、凝結(jié)時(shí)間；在料場(chǎng)抽樣檢驗(yàn)粗、細(xì)集料含泥量、帥分實(shí)驗(yàn)檢驗(yàn)其顆粒級(jí)配。 檢驗(yàn)數(shù)量：施工單位每根樁檢驗(yàn)，監(jiān)理單位按施工單位檢驗(yàn)數(shù)量的百分之二十平行檢驗(yàn)。 定期對(duì)機(jī)械設(shè)備進(jìn)行檢查維修，嚴(yán)禁因機(jī)械故障造成人員的傷害。插管是將噴管插入地層預(yù)定深度。根據(jù)需要可以適當(dāng)?shù)募尤胪饧觿┘皳胶土希饧觿┖蛽胶土系挠昧?，?yīng)通過試驗(yàn)確定。檢測(cè)點(diǎn)布樁在下列部位： 有代表性的樁位； 施工中出現(xiàn)異常 情況的部位； 地基情況復(fù)雜，可能對(duì)高壓旋噴樁注漿質(zhì)量產(chǎn)生影響的部位。 二、旋噴樁施工注意事項(xiàng) （ 1） 在旋噴樁施工工區(qū)采用 1 4 7??間隔跳打的方法進(jìn)行施工。根據(jù)工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)黃土的含水量低于 20％ 時(shí)，攪拌樁邊緣部分硬化尚可，越往中心硬化程度越差，到樁心時(shí)甚至變成干粉狀，樁體水泥土密實(shí)度也低．這是因?yàn)樗喾墼跇扼w土內(nèi)的分布并不均勻，靠近樁芯水泥粉含量大，相應(yīng)水化需水量也大．再這由于土本身含水量低，在水泥粉被攪入后 水泥土非常干硬，不易攪勻和壓實(shí)．所以為保證樁體水泥土都能充分硬化和較高的密實(shí)度，土的含水量應(yīng)大于 20％ ，若含水量在 24％ 以上更好． (4)孔內(nèi)深層強(qiáng)夯擠密法 北京長(zhǎng)城建筑新技術(shù)研究所將地基處理與砟土 (無(wú)機(jī)固體垃圾 )消納結(jié)合起來(lái)，提出了孔內(nèi)深層強(qiáng)夯擠密法 (DDC技術(shù) )，它是先成孔，再向孔內(nèi)填料以重錘在孔內(nèi)進(jìn)行沖擊夯實(shí)，使填料向孔周側(cè)向擠壓，而形成一種復(fù)合地基．此方法已在西安某自重濕陷性場(chǎng)地地基處理中應(yīng)用，其特點(diǎn)：①加固深度大，可達(dá)數(shù)十米；②夯擊能量大；⑧樁體是不等徑串珠狀；④填充材料很廣泛。 （ 2)工后沉降控制是一個(gè)有時(shí)間性、過程性的問題 首先，工后沉降起算時(shí)點(diǎn)非常重要。若在觀測(cè)期內(nèi)，路基沉降實(shí)測(cè)值超過設(shè)計(jì)值的 20％及以上時(shí)，則需及時(shí)查明原因，必要時(shí)進(jìn)行地質(zhì)復(fù)查，并根據(jù)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)調(diào)整計(jì)算參數(shù)，對(duì)設(shè)計(jì)預(yù)測(cè)沉降進(jìn)行修正或采取有效的沉降控制措施。成立專職技術(shù)人員組成的沉降觀測(cè)小組，測(cè)試人員技術(shù)素質(zhì)合格，人數(shù)足夠，且保持相對(duì)穩(wěn)定。路基面監(jiān)測(cè)點(diǎn)是變形監(jiān)測(cè)的重點(diǎn)部位， 同時(shí)為評(píng)價(jià)沉降的發(fā)生與發(fā)展規(guī)律，預(yù)測(cè)總沉降量及工后沉降完成時(shí)間，還必須在路基填層中以及路基基底布置監(jiān)測(cè)點(diǎn)。因此，路基應(yīng)根據(jù)不同的地基條件、不同的結(jié)構(gòu)部位設(shè)置相應(yīng)的沉降監(jiān)測(cè)剖面，開展施工期間系統(tǒng)的沉降監(jiān)測(cè)與評(píng)估分析，以滿足路基沉降的控制要求。 工后 沉降控制的重要性與特點(diǎn) 27 (1)工后沉降控制是影響線路不平順性的重要因素 工后沉降大小決定了高速鐵路線的平順性，理解線路平順性的重要性，就理解了工后沉降控制重要性。 路基沉降處理措施的效果評(píng)價(jià) (1)墊層法 墊層法是以灰土或素土做成墊層的處理方法，具有因地制宜、就地取材和施工簡(jiǎn)便等特點(diǎn)，使用較為廣泛．墊 層施工時(shí)，應(yīng)先將處理的濕陷性土挖出，然后利用挖出的粘性土或其他粘性土作為土料，經(jīng)過篩分后，在最佳含水量的狀態(tài)下，將其分層回填夯實(shí)，單層最大鋪設(shè)厚度不得大于 30cm。 （ 4）沉降 測(cè)讀時(shí)間及穩(wěn)定標(biāo)準(zhǔn)：每加一級(jí)荷載，前后均應(yīng)各讀記承壓板沉降量一次，以后每半小時(shí)讀記一次。 （ 6）高壓旋噴樁樁體無(wú)側(cè)限抗壓強(qiáng)度、樁長(zhǎng)及成樁均勻性應(yīng)符設(shè)計(jì)要求。通常把漿液換成水，且在地面上噴射，以便把泥漿泵、注漿管和軟管內(nèi)的漿液全部排除。鉆機(jī)安放在設(shè)計(jì)的孔位上并應(yīng)保持垂直，施工時(shí)旋噴管的容許傾斜度不得大于 %。 整個(gè)施工過程中，安排質(zhì)檢人員旁站監(jiān)督，并做好施工原始記錄，記錄鉆機(jī)電壓、電流值、孔深等情況，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)處理。 檢驗(yàn)數(shù)量：施工單位每根樁檢驗(yàn)，監(jiān)理單位按施工單位檢驗(yàn) 數(shù)量的百分之二十平行檢驗(yàn)。 CFG 樁的質(zhì)量控制 一、 CFG 樁的主要控制項(xiàng)目 （ 1）所有的水泥和粗、細(xì)集料品種、規(guī)格及質(zhì)量應(yīng)符合下列設(shè)計(jì)要求： 18 檢測(cè)數(shù)量：同一產(chǎn)地、品種、規(guī)格且連續(xù)進(jìn)場(chǎng)的水泥，袋裝水泥 200t 為一批，散裝水泥 500t 為一批，當(dāng)袋裝水泥不足 200t 或散裝水泥不足 500t 時(shí)也按一批計(jì)。坐在成孔過程中如發(fā)現(xiàn)鉆桿搖晃或難鉆時(shí)，