【正文】 基面的沉降觀測主要通過沉降觀測樁來監(jiān)測；路基基底的沉降觀測主要通過單點沉降計、沉降板來監(jiān)測；路堤本體的沉降觀測主要通過剖面沉降管來監(jiān)測。路基施工期間系統(tǒng)的沉降監(jiān)測是軌道路基施工質量的重要前提。以軌道連續(xù)高低不平順波長 40m、幅值 5mm為例，時速300km時，將產生頻率 2Hz、半幅有效值 ，超過 5小時，人體血壓、脈搏等生理現象會不正常，對駕駛人員的工作能力也有影響；對于普速的列車則可以忽略。 (2)強夯法 強夯法是一種適應性很強，既經濟又簡便的地基加固手段．由于處理效果顯著，成本低，已成為處理濕陷性地基廣泛采用的一種方法．一般采用 l00～ 200KN重錘， 10～ 20m落距，錘底直徑為 ～ ，錘底靜壓力值為 25～ 40kPa，濕陷性土層被消除的厚度可達 3～ 6m．夯點一般按正方形或梅花形網格排列，間距根據試夯時單點的側向影響范圍確 定。當一小時內沉降量小于 時，即可加下一級荷載。 （ 7）高壓旋噴樁處理后的復合地基承載力應符合設計要求。 （ 9）移動機具將鉆機等機具設備移動到新孔位上。 （ 4）鉆孔。 CFG樁施工屬隱蔽工程，施工前 應報監(jiān)理檢查，施工完畢報監(jiān)理簽認后方可進行下一道工序施工。 檢驗方法：料斗現場計量或混凝土泵自動記錄。同一產地、品種、規(guī)格且連續(xù)進場的粗、細集料，分別以 400 立方米為一批，當不足 400 立方米時也按一批計。當鉆頭達到設計樁長預定標高時，在動力頭底面停留位置相應的鉆機塔身處做醒目標記，作為施工時控制孔深的依 17 據。 在“三通一平”的基礎上，平整場地，清除障礙物及垃圾土，施工場地應挖除地表植被土后，換填普通土至設計標高并采用壓路機分層碾壓密實，場地高程應高出 CFG 樁設計樁頂標高 50cm，壓實后的檢測質量標準應達到： K、 原地面處理 測量放線 樁機就位 鉆進之設計深處 停機 泵料注滿芯管 邊泵料邊拔芯管 轉移樁機 原地面處理 測量放樣 沉管機移位 均勻拔管至樁頂 混合料入管 停機 下沉至設計深處 沉管機械就位 16 K3080MPa/m，巖溶壓力注漿后，經監(jiān)理工程師檢驗合格后方可進行下一步施工（如無巖溶注漿區(qū)，此步省略）。在成孔過程中，如發(fā)現鉆桿搖晃或難鉆時，應放慢進度。 通常而言，鐵路路基工后沉降一般由三部分組成： (1)路基填土在自重及上部荷載作用下產生的壓密沉降； (2)路基基床在動荷載作用下的彈性變形和累積的塑性變形； (3)地基在軌道、路堤自重及列車作用下的殘余沉降。鐵路路基填料的分類主要依據土類和小于 ，考慮與壓實要求的相關性質和適用條件分成 A、 B、 C、 D、 E五個組，如表 1所示。這些附加應力引起土體中有效應力改變，從而導致土體發(fā)生壓 7 縮變形。運營時速為 200km/h的秦沈客運專線的建成通車，使我國鐵路路基設計施工水平有了較大幅度的提高，同時也極大地促進了鐵路路基工程的進步。 關鍵字： 高速鐵路 路基變形 路基沉降 2 Abstract Highspeed railway represents the railway modernization development trend in the 21st century, is the important achievement of transportation, is the mon wealth of mankind. Along with the rapid development of economy, the transportation demand, China railway PDL surge has entered a rapid development construction period , Due to the high speed railway running fast, high technical standards , so the roadbed of the strict control of sub grade settlement, has bee the biggest characteristics of Sub grade of railway passenger dedicated line. The most obvious harm, roadbed deformation of the biggest problems is the embankment settlement. Embankment settlement control is one which involves many factors, has large uncertainties of engineering problems. Embankment settlement including sub grade construction settlement and postconstruction settlement, postconstruction settlement risk , particularly serious harm , This paper from the nature and characteristics of loess embankment settlement, the reason and harm , the control measures of embankment settlement and roadbed settlement mechanism, Control of subgrade settlement after the necessity , steps and measures, and the characteristics of measures, embankment settlement calculation, monitoring of embankment settlement. KEY WORDS: High speed railway Subgrade deformation Sub grade settlement 3 目錄 1．緒論 .......................................................................................... 錯誤 !未定義書簽。 2021 年 3 月 1 日論文終稿。在“重橋隧，輕路基，重土石方數量，輕質量 ”的傾向下，路基翻漿冒泥、下沉、邊坡坍滑、滑坡等病害經常發(fā)生，使新建鐵路交付運營多年仍不能達到設計速度與質量，經濟效益與社會效益較差。本文針對路基的沉降展開敘述，簡單介紹了路基鐵路建設的國內外研究現狀和高速鐵路線路的特點對路基要求的重要性和特 殊要求。（已完成）。 研究成果 ............................................................................................................... 31 不足展望 ................................................................................. 錯誤 !未定義書簽。這些國家制訂了較高的路基標準和嚴格的施工工藝。 二、路堤填料不均勻，控制不當 在公路施工過程中，對填料級配很難得到有效的控制，這些填料性質差異大、級配也相差很遠。國內有關客運專線及高速鐵路的規(guī)范已對無砟軌道路基填料及壓實標準進行了嚴格的限定：基床表層采用級配碎石，基床底層采用 A、 B組填料或改良土，基床以下的路堤應優(yōu)先選用 A、 B組填料和 C組的塊石、碎石、礫石類填料，選用 C組細粒土填料時應根據土源性質進行改良后填筑。我國擬建的客運專線無砟軌道在吸取國外控制沉降經驗的基礎上，圍繞線路運營、結構允許變形，從路基竣工后扣件可調整的總沉降量， 20m 結構長度范圍內的不均勻沉降、路基與橋涵之間差異沉降形成的錯臺，以及軌道結構單元之間形成的折角等多方面對路基變形都作出了嚴格規(guī)定，如表表 4。 鉆桿采用靜止提拔。根據設計樁長和場地高程，確定長螺栓樁機的裝配長度，在樁機架上畫出以 米為單位的長度標記，以便鉆進時觀察，記錄鉆桿的如圖深度。 灌注及拔 管 CFG 樁成孔到設計標高后，停止鉆進，開始泵送混合料，當鉆桿芯充滿混合料后開始拔管，嚴禁先提管后泵料。 檢驗方法：檢查產品質量證明文件；在水泥庫抽樣檢驗水泥強度、安全性、凝結時間；在料場抽樣檢驗粗、細集料含泥量、帥分實驗檢驗其顆粒級配。 檢驗數量：施工單位每根樁檢驗，監(jiān)理單位按施工單位檢驗數量的百分之二十平行檢驗。 定期對機械設備進行檢查維修，嚴禁因機械故障造成人員的傷害。插管是將噴管插入地層預定深度。根據需要可以適當的加入外加劑及摻和料，外加劑和摻和料的用量，應通過試驗確定。檢測點布樁在下列部位： 有代表性的樁位； 施工中出現異常 情況的部位； 地基情況復雜，可能對高壓旋噴樁注漿質量產生影響的部位。 二、旋噴樁施工注意事項 （ 1） 在旋噴樁施工工區(qū)采用 1 4 7??間隔跳打的方法進行施工。根據工程實踐經驗，當黃土的含水量低于 20％ 時，攪拌樁邊緣部分硬化尚可，越往中心硬化程度越差，到樁心時甚至變成干粉狀，樁體水泥土密實度也低．這是因為水泥粉在樁體土內的分布并不均勻，靠近樁芯水泥粉含量大，相應水化需水量也大．再這由于土本身含水量低，在水泥粉被攪入后 水泥土非常干硬，不易攪勻和壓實．所以為保證樁體水泥土都能充分硬化和較高的密實度，土的含水量應大于 20％ ，若含水量在 24％ 以上更好． (4)孔內深層強夯擠密法 北京長城建筑新技術研究所將地基處理與砟土 (無機固體垃圾 )消納結合起來，提出了孔內深層強夯擠密法 (DDC技術 )，它是先成孔，再向孔內填料以重錘在孔內進行沖擊夯實，使填料向孔周側向擠壓，而形成一種復合地基．此方法已在西安某自重濕陷性場地地基處理中應用，其特點：①加固深度大，可達數十米；②夯擊能量大；⑧樁體是不等徑串珠狀；④填充材料很廣泛。 （ 2)工后沉降控制是一個有時間性、過程性的問題 首先，工后沉降起算時點非常重要。若在觀測期內，路基沉降實測值超過設計值的 20％及以上時，則需及時查明原因，必要時進行地質復查，并根據實測數據調整計算參數，對設計預測沉降進行修正或采取有效的沉降控制措施。成立專職技術人員組成的沉降觀測小組，測試人員技術素質合格，人數足夠，且保持相對穩(wěn)定。路基面監(jiān)測點是變形監(jiān)測的重點部位， 同時為評價沉降的發(fā)生與發(fā)展規(guī)律，預測總沉降量及工后沉降完成時間，還必須在路基填層中以及路基基底布置監(jiān)測點。因此，路基應根據不同的地基條件、不同的結構部位設置相應的沉降監(jiān)測剖面，開展施工期間系統(tǒng)的沉降監(jiān)測與評估分析，以滿足路基沉降的控制要求。 工后 沉降控制的重要性與特點 27 (1)工后沉降控制是影響線路不平順性的重要因素 工后沉降大小決定了高速鐵路線的平順性，理解線路平順性的重要性，就理解了工后沉降控制重要性。 路基沉降處理措施的效果評價 (1)墊層法 墊層法是以灰土或素土做成墊層的處理方法，具有因地制宜、就地取材和施工簡便等特點，使用較為廣泛．墊 層施工時，應先將處理的濕陷性土挖出，然后利用挖出的粘性土或其他粘性土作為土料，經過篩分后，在最佳含水量的狀態(tài)下，將其分層回填夯實，單層最大鋪設厚度不得大于 30cm。 （ 4）沉降 測讀時間及穩(wěn)定標準：每加一級荷載，前后均應各讀記承壓板沉降量一次，以后每半小時讀記一次。 （ 6）高壓旋噴樁樁體無側限抗壓強度、樁長及成樁均勻性應符設計要求。通常把漿液換成水，且在地面上噴射，以便把泥漿泵、注漿管和軟管內的漿液全部排除。鉆機安放在設計的孔位上并應保持垂直，施工時旋噴管的容許傾斜度不得大于 %。 整個施工過程中，安排質檢人員旁站監(jiān)督，并做好施工原始記錄，記錄鉆機電壓、電流值、孔深等情況，發(fā)現問題及時處理。 檢驗數量：施工單位每根樁檢驗，監(jiān)理單位按施工單位檢驗 數量的百分之二十平行檢驗。 CFG 樁的質量控制 一、 CFG 樁的主要控制項目 （ 1）所有的水泥和粗、細集料品種、規(guī)格及質量應符合下列設計要求： 18 檢測數量：同一產地、品種、規(guī)格且連續(xù)進場的水泥，袋裝水泥 200t 為一批，散裝水泥 500t 為一批，當袋裝水泥不足 200t 或散裝水泥不足 500t 時也按一批計。坐在成孔過程中如發(fā)現鉆桿搖晃或難鉆時，