【正文】 與一般平直翼相同。其主要的教學目標是在教師的指導下，獨立完成飛機某一部件的結構分析、理論計算、結構設計等工作。大型飛機 CJ818的機翼 主起落架采用螺栓組連接，是靜不定結構，在靜不定結構中載荷按結構的剛度和傳力路線長短分配，即應力的分布變化可以反映結構剛度和傳力路線的變化，那么可以通過應力的定量變化來定性的研究連接剛度和傳力路線的變化。 ○ 4 各部件的支持情況簡化如下： ? 前梁 1：兩點鉸支梁，分別支持在機身 17 框和 B 點上。 （ a）后掠機翼根部扭矩 （ b）根部三角架傳扭 （ c）前緣扭矩在 E 點處矢量分解 1— 前梁； 2— 后梁 ； 3— 主梁；2_AtM2t傳給前梁的力矩分量； 2 _CtM t 傳給主梁的力矩分量 圖 扭矩 Mt 的傳遞 扭矩 Q：包含了外翼傳來的扭矩 Mt 和 D 點的彎矩分量 M” 2（如圖 所示）。下圖為主起落架上一個機輪的受力示意圖 : 12 圖 31 主起落架一個機輪的受力示意圖 符號說明： Py作用于機輪的垂直載荷； Px作用于機輪的水平載荷； Pz作用于機輪的側向載荷。 對于 C 點， B 處所受 Z 方向的彎矩為 46 10 N m? ，方向與 Z 正 14 方向相同，豎直向下。上列剛度條件常稱之為梁的剛度條件。 剪力及危險部位分析 在這里，我們只考慮 Q1，由主起落架傳上來的垂直方向 載荷，作用于 B 點，即 Q1=50000N，按照梁的剛度分配剪力到 AB、 CB、 DB由于 AB 梁與機身鉸接不考慮傳遞剪力，所以剪力 Q1 由主梁 BC 傳遞給機身。 M’ 2 沿后梁向根部傳遞，但因后梁與機身不直接相連，且在根部與主梁有一夾角，所以 M’ 2 傳到 C 點后一個分量傳給主梁，另一個分量由側肋承受。隨著受載情況的變化 ， 起落架外部載荷的方向和大小都是經常變化的 ， 在這里把主起落架載荷分為垂直、水平和側向三個分量 ， 別進行研究。由于后梁與根肋不垂 直，所以 M2 分成后梁內的彎矩 M’ 2 和根肋 BD 內的彎矩 M” 2 兩路向內傳遞。 根部結構的簡化假設： ○ 1 全部載荷均由根部梁架來承受。起落架內收于機身下，在滿足能夠包容起落架的情況下，開口越小越好。主起落架與機翼的連接結構除起 4 到連接機翼與起落架的作用外 , 更重要的是將起落架上所受的力傳遞到機翼翼根上 , 進而傳給機身。在 5 肋外通過結構參與把彎矩集中到前、后梁上。因前梁與機身鉸接，因而近似認為Ｑ１全部改由主梁承受，并直接傳給機身。飛機停放時 ， 作用在起落架上的地面反作用力叫做停機載荷 ， 各個起落架停機載荷的總和等于飛機的重量。 垂直方向載荷對 AC 中點處扭矩為 10 mN? 彎矩分析 （ a）前、主梁三角架結構彎矩傳遞 （ b）后梁彎矩傳遞 1— 前梁； 2— 后梁； 3— 主梁； 4— 側肋； BD— 根肋 圖 彎矩 M 的分析 彎矩Ｍ：按剛度分配到 B 點的大小為 M1，后梁 D 點的彎矩為M2。其中 M’t2 以主、后梁腹板上一對剪力形式往根部傳遞； M”t2 則由前、主梁及側肋組成的構架承受，然后以前梁和主梁承受的形式向根部傳遞。 在分析計算設計過程中，我們查閱了大量相關資料，綜合利用網絡、圖書館、航空館實物等資源，結合所學過的知識，并融入我們自己的設計，對米格 15 飛機的機翼 主起落架連接部位結構進行了詳細設計分析與校核，達到了課程設計的要求與目的。 2)^2=13970cm4 總彎矩 M== ? ? ? ?424 109106 ???? = mN ?? 由材料力學公式 ?? zIMymaxmax? Mpam mmN 445 ?? ??? ? ??? C 處為危險截面。厚度的單位為mm，應變的單位為 mm，應力的單位為 MPa。 Mt2 以閉合剪流形式傳到根肋處，由 14 肋轉 10 成兩種形式的力矩往根部傳遞。 7 ? 根 肋 BD：雙支點梁，一端與后梁鉸接，另一端與點 B 相連。為了解決受力和布置之間的矛盾，在根部采用梁架式結構。 0 課程設計（說明書） 飛機主起落架與機翼連接結構的設計及分析 學 院： 航空科學與工程學院 專 業(yè)： 飛行器設計與工程 學 號