【正文】 。 5 榮事達(dá)大道與壽春路交叉口擁堵原因分析 交通規(guī)劃不足 交通規(guī)劃作為確定交通發(fā)展目標(biāo)和水平，提出發(fā)展交通的重要技術(shù)和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，分析道路交通的總體需求，確定道路交通設(shè)施的總體發(fā)展水平的重要工具，在城市發(fā)展中起著至關(guān)重要的作用。 另外 , 還應(yīng)該考慮乘客、駕駛員在交叉口時的感覺、停車次數(shù)、交通噪聲、大氣污染等指標(biāo)。 影響延誤的因素眾多，涉及交叉口幾何設(shè)計與信號配時的各個方面，能夠綜合反映交叉口的幾何設(shè)計、交通組織和信號配時的狀況和問題。雖然該交叉口大部分是公共汽車和小轎車，但是車輛組成卻較復(fù)雜。 根據(jù)具體交叉口的幾何線形、交通流量、所在地區(qū)類型、交叉口范圍內(nèi)公共汽車站分布等具體條件，每一交叉口都有自己獨(dú)有的最佳周期，且隨著交通流量的改 變而改變?？煞譃?: (1)半感應(yīng)式控制 :只在交叉口部分進(jìn)口道上設(shè)置檢測器的感應(yīng)控制。 （ 2）左轉(zhuǎn)車道渠化設(shè)計 左轉(zhuǎn)車輛對平面交叉口的轉(zhuǎn)向行駛時對直行的交通有著影響，更容易造成交通事故。 本文各章節(jié)的內(nèi)容如下：第一章為文獻(xiàn)綜述；第二章 對交叉口 線性設(shè)計方面進(jìn)行理論闡述 ；第三章主要對交叉口現(xiàn)狀交通進(jìn)行分析，路口交通現(xiàn)狀，路口控制現(xiàn)狀，現(xiàn)狀服務(wù)水平以及交叉口擁堵的原因分析 ； 第四章 結(jié)合實例進(jìn)行分析； 第五章主要 對交叉口提出一些可行性的改造建議。近 幾 年，交通工程和系統(tǒng)工程等領(lǐng)域的學(xué)者們 ， 對交通管制 等 問題進(jìn)行了大量的 相關(guān) 研究，其研究 的 內(nèi)容主要體現(xiàn)在以下幾個方面 :(l)關(guān)于交叉口信號 控 制的研究。 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 在本世紀(jì)五十年代初 ,一些發(fā)達(dá)的資本主義國家由于二次世界大戰(zhàn)后經(jīng) 濟(jì)恢 復(fù)和發(fā)展 ,公路交通進(jìn)入了 “ 汽車化 ” 的時期。 畢 業(yè) 論 文 中 文 摘 要 隨著我國城市交通量的不斷增長 ,城市道路交叉口交通壓力也越來越大。由此可見，對交叉口進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計，使其發(fā)揮最大效能顯得尤為重要。 70 年代，美國、英國等為代表的 發(fā)達(dá)汽車交通國家 ， 在信號交叉口的建設(shè)實踐和理論研究中都取得了卓越的成就。 擬研究手段和途徑 在本課題中研究與設(shè)計主要為以下幾個方面 ： 利用調(diào)查的相關(guān)數(shù)據(jù)分析交叉口現(xiàn)狀，找出交叉口擁堵的主 要原因 根據(jù)擁堵原因，設(shè)計出合 理的改造方案 對選定的方案 提出可行性建議 。 一般右轉(zhuǎn)車道設(shè)置有兩種方式：有右轉(zhuǎn)渠化島的右轉(zhuǎn)專用分離式 車道和外加平行車道。 ②感應(yīng)控制 感應(yīng)控制是在交叉口進(jìn)口道上安裝車輛檢測器，隨檢測器實時檢測到的車流信息而實施的一種控制方式?？赡艽嬖谝粋€最佳周期，在此周期下，周期損失和周期內(nèi)相位損失大致平衡。約占總交通流量的 70%。 （ 1）東進(jìn)口通行能力計算 直行的通行能力： hp c u /3 8 2 13 6 0 0 ???????? ??? hpc u /77 6238 8 ?? 左轉(zhuǎn)的通行能力： hp c u / ???????? ??? 東進(jìn)口總通行能力： hpc u /957181776 ?? （ 2）南進(jìn)口通行能力計算 直行的通行能力： hp c u /4 2 2 13 6 0 0 ???????? ??? 左轉(zhuǎn)的通行能力： hp c u / ???????? ??? 南進(jìn)口總通行能力： hpc u /606181425 ?? 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 12 頁 共 2 3 頁 （ 3）西進(jìn)口通行能力計算 直行的通行能力： hp c u /3 8 2 13 6 0 0 ???????? ??? hpc u /77 6238 8 ?? 左轉(zhuǎn)的通行能力： hp c u / ???????? ??? 西進(jìn)口總通行能力： hpc u /957181776 ?? （ 4）北進(jìn)口通行能力計算 直行的通行能力： hp c u /4 2 2 13 6 0 0 ???????? ??? 左轉(zhuǎn)的通行能力： hp c u / ???????? ??? 北進(jìn)口總通行能力： hpc u /606181425 ?? 因此，整個交叉口通行能力： ? ? hp c u /3 1 2 626 0 69 5 7 ??? 計算結(jié)果如下表： 表 6交叉口通行能力與交通量比較 方向 東 進(jìn) 口 南 進(jìn) 口 西 進(jìn) 口 北 進(jìn) 口 交叉口 左 直 左 直 左 直 左 直 交通量（ pcu/h） 223 664 435 558 98 824 356 424 3582 通行能力（ pcu/h） 181 776 181 425 181 776 181 425 3126 機(jī)動車延誤的計算 信號交叉口機(jī)動車交通的延誤是反映車輛在信號交叉口上受阻、行駛時間損失的評價指標(biāo)。延誤主要包括司機(jī)的不舒適感 、 受挫感 、 燃料消耗以及駕駛損失的時間 ,它不僅反映交叉口的交通暢通與否 ,也反映交叉口的服務(wù)經(jīng)濟(jì)性。 根據(jù)上面的描述 ，該交叉口還存在諸多原因，因而需要對其進(jìn)行合理的改造以提高服務(wù)水平 ,以滿足駕駛者的各種需要。 （ 3）公交車站對交叉口的影響。對此提出以下幾點(diǎn)改善措施與建議： (1)道路的改造 東進(jìn)口可以進(jìn)行拓寬 ,拆除進(jìn)口道一側(cè)綠化帶并增加一個進(jìn)口車道數(shù)。四個方向的人行橫道線比較清晰 ，停車線位于人行橫道后 1米處。其次，感謝我的舍友，和他們相處的日子里，我們互相幫助，共同營造一個美好的學(xué)習(xí)氛圍。 （ 2） 路緣石。通過對上面的回顧了解到所要研究的交叉口北口、南口、西口的車道數(shù)足夠 ,不再增加。紅燈行，綠燈停，這是最基本的交通規(guī)則，但是有很多行人和非機(jī)動車喜歡亂闖紅燈，在我國現(xiàn)行的交通法規(guī)中對行人和非機(jī)動車的限制遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于機(jī)動車駕駛員的限制，因而機(jī)動車駕駛員不得不必讓這些人和非機(jī)動車，從而增加了機(jī)動車在交叉口的延誤。特征為行車不暢，車速很低，交通量比較接近于道路通行能力。目前服務(wù)水平大體按下列指標(biāo)劃分： （ 1）飽和度 λ 為交叉口實際小時交通量 v 與通行能力 c 的比值 ,它反映的是交通繁忙程度 ,可定義成交叉口的各機(jī)動車進(jìn)口道的負(fù)荷系數(shù)加權(quán)值 。 為了設(shè)置左轉(zhuǎn)待行區(qū)（沖突線法對左轉(zhuǎn)待行區(qū)無效），在本設(shè)計中選用停車線法計算路口現(xiàn)狀道路、交通、控制條件下的機(jī)動車通行能力。 北進(jìn)口道寬度為 13m，在進(jìn)口道為一條直行和兩條專用左轉(zhuǎn)車道，右轉(zhuǎn)車也 是借用非機(jī)動車道行駛。 ②上述流線組合中，可以允許交織或者合流的合并成一個相位； ③決定相位順序（相序）； 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 7 頁 共 2 3 頁 ④進(jìn)行綜合上的檢查和必要的修正。由于定周期控制所需的設(shè)備具有成本較低、維護(hù)方便，因而被廣泛采用。 對進(jìn)口道的左側(cè)進(jìn)行拓寬，利用中央分隔帶偏移道路中心線占用對向的車行道部分寬度，增設(shè)左轉(zhuǎn)彎車道。 NUTCS 是我國自行設(shè)計建成的第一個適應(yīng)中國混合交通條件及路網(wǎng)密度低、路口間距懸殊的城市道路交通控制系統(tǒng)。 國外的交通信號控制起步較早， 在 19 世紀(jì)，人們就開始研究交通信號， 用它來 指揮車輛交通， 以 及 車輛進(jìn)入交叉口的次序。另外，城市的交通擁擠使得交通事故增多，而交通事故的發(fā)生又造成交通擁擠加劇，從而形成惡性循環(huán)。 關(guān)鍵詞 交通控制 治理 交通量 通行能力 畢 業(yè) 論 文 外 文 摘 要 Title Hefei Rongshida Avenue Road intersection with Shouchun Optimization Abstract With the development of the vehicles， urban intersections have bee more and more congestive and an array of problems turn out。經(jīng)過幾十年的努力 ,在道路交通規(guī)劃、設(shè)計、管理的理論和建設(shè)等各個方面都有了很大的發(fā)展。我國 對于 城市交通 控制與管理 研究 的比 較晚，對交叉口優(yōu)化研究更多 是 局限于理論方面，國內(nèi)學(xué)者對 于 城市交通管理控制研究成果有：陸化普《城市交通現(xiàn)代化管理》楊佩昆等 、《交通管理與控制》 、 周晶《城市交通系統(tǒng)分析與優(yōu)化》等 。 車道寬度的設(shè)定是以保證交通安全和提高運(yùn)行效率以及車輛行駛、舒適為原則的。 ②中央分隔帶去掉 當(dāng)中央分隔帶的寬度和要設(shè)置的左轉(zhuǎn)車道所須寬度相差不多時，可以消除中央分隔帶來設(shè)置左轉(zhuǎn)車道，僅僅消除中央分隔帶，還不能完全滿足左轉(zhuǎn)車道的寬度時，可以同時減少車道寬度來保證左轉(zhuǎn)車道寬度來保證左轉(zhuǎn)車道寬度。 (2)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制方式 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制是研究和利用人腦某些結(jié)構(gòu)機(jī)理以及人的知識和經(jīng)驗對系統(tǒng)進(jìn)行控制的方法，其顯著特點(diǎn)是具有學(xué)習(xí)功能。 3． 3 路口交通量現(xiàn)狀分析 近幾年來，隨著城市建設(shè)的發(fā)展，導(dǎo)致了 路口的交通量的急劇增長，目前榮事達(dá)大道與壽春路交叉路口的機(jī)動車交通流量非常大 ,早高峰小時交通量為 4003pcu/h。東西向直行綠燈 36s、左轉(zhuǎn)綠燈 18s, 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 10 頁 共 2 3 頁 右轉(zhuǎn)綠燈 79s。 根據(jù)上面計算的路口的通行能力和延誤以及調(diào)查得到的交通量數(shù)據(jù)見下表 表 9路口交通量、通行能力、延誤匯總 方向 東進(jìn)口 南進(jìn)口 西進(jìn)口 北進(jìn)口 交叉口 左 直 左 直 左 直 左 直 交通量（ pcu/h） 223 664 435 558 98 824 356 424 3582 通行能力（ pcu/h） 181 776 181 425 181 776 181 425 3126 v/c 延誤（ s) 從以上數(shù)據(jù)分析可知，交叉口還存在一些問題主要表現(xiàn)在下列方面 :(1)非機(jī)動車流量較大 ,交叉口內(nèi)缺乏必要的左轉(zhuǎn)等待區(qū) ,尤其是非機(jī)動車左轉(zhuǎn)量較大的北進(jìn)口。 B級 — — 穩(wěn)定車流。在機(jī)動車總量中，客車擁有量約 ，約占 %；貨車擁有量約 ，約占 %；私人機(jī)動車在 2020達(dá)到 輛，占全市機(jī)動車總量的 %，比上年增加了約 。周圍的部分建筑老舊 ,外裝飾和商店招牌過于零亂等。各進(jìn)口車道在停車線前需從新增加導(dǎo)向箭頭。 總之，城市道路交叉口渠化措施對于改善交叉口的通行條件，提高交叉口的通行能力起著重要的作用。當(dāng)然交叉口的優(yōu)化處理形式還有許多，例如環(huán)形，各種信號設(shè)置以及一些交通管制措施，交叉口的形式對城市交通景觀，經(jīng)濟(jì)等 方面都有非常重要