【正文】 進行了校核，使它們充分滿足要求。 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 33 第 5 章 結(jié)論 本 次設(shè)計 進行了 CA1091型載貨汽車 懸架系統(tǒng)設(shè)計 并對其進行了 平順性 分析 ?！氨┞稑O限”值為“疲勞－工效降低界限”的 2 倍 (增加 6dB)；“舒適－降低界限”為“疲勞 工效降低界限的 1/(降低 10dB)；而各個界限容許加速度值隨頻率的變化趨勢完全相同。試驗表明，為了保持汽車具有良好的行駛平順性，車身振動的固有頻率應(yīng)為人體所習(xí)慣的步行時，身體上、下運動的頻率。2m a x ?? ??????????? M P aWllllmFaaaa副 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 25 NfCFF dzmmj 3 9 1 5 6 1 92 2 3 8 9 ?????? 主 副簧的極限載荷按下式計算： NfCFF dzaaj ?????? 副 不平路面上主副簧都符合強度要求。 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 24 鋼板彈簧強度驗算 當(dāng)貨車牽引驅(qū)動時，貨車的后鋼板彈簧承受的載荷最大，在它的前半段出現(xiàn)的最大應(yīng)力 max? 用下式計算 max? =? ? ? ?0211239。 下面分別計算主簧和副簧總成在自由狀態(tài)下的弧高 0H ： 主簧： 由： mmfcm ? mmfa 18? 22 ))(3( L ffSLSf cma ????= ? ?? ? ? ? 5 3 02/ 5 3 03110 2 ?????? 則 )(0 fffH acm ???? =+18+= 副簧： 22 ))(3( L ffSLSf caa ????= ? ? ? ? 1 0 02 1 01 1 0 031 1 02 ?? ????? 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 23 )(0 fffH aca ???? =+18+=58mm （ 2）鋼板彈簧總成 在自由狀態(tài)下的曲率半徑的確定： 主簧總成在自由狀態(tài)下的曲率半徑： 020 8/ HLR ? = ? =. 副簧總成在自由狀態(tài)下的曲率半徑： 39。多片鋼板彈簧一般片數(shù)在 6～ 14片之間選取，重型貨車可達 20 片。常取 af =10～ ?。? mmfa 18? 鋼板彈簧長度 L的確定： （ 1） 選擇原則： 鋼板彈簧長度是彈簧伸直后兩卷耳中心之間的距離。當(dāng)汽車裝載質(zhì)量較大時，副鋼板彈簧抵在輔助鋼板彈簧支架下面，主副鋼板彈簧共同參加工作。121 Gm=13720N 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 12 D— 卷耳內(nèi)徑 ,D=42mm b— 鋼板彈簧寬度 ,b=75mm h1— 主片厚度 ,h1=8mm [? ]— 許用應(yīng)力， [? ]=350MPa )875/(1 3 7 2 0)7512/()]842(1 3 7 2 03[ 2 ???????? =[? ]=350MPa 合格 （ 3） 鋼板彈簧銷強度計算 ? ?zsz bdF ?? ?????? )16754/(2 4 5 0 0)/( 〈 79Mpa，合格 懸架中用的最多的減振器是內(nèi)部充有液體的液力式減振器。 確定各葉片長度的方法有作圖法和計算法。減振器通過連接銷、上支架、下支架以及其橡膠襯套分別與車架和前軸連接。 懸架側(cè)傾角剛度及其在前、后軸的分配 懸架側(cè)傾角剛度系指簧上質(zhì)量產(chǎn)生單位側(cè)傾角時，懸架給車身的彈性恢復(fù)力矩。懸架固有頻率選取的主要依據(jù)是“ ISO2631《人體承受全身振動的評價指南》”，固有頻率取值與人步行時身體上下運動的頻率接近。 （ 4）車輪定位幾乎不因其上下運動而改變，所以輪胎磨損較少。所以，整車側(cè)傾角剛度應(yīng)滿足：當(dāng)車身受到 側(cè)向加速度時，其側(cè)傾角在 ～ 4176。這樣若無有足夠大的限位行程，就會使撞擊限位塊的概率增加。有些轎車和客車上，為防止車身在轉(zhuǎn)向等情況下發(fā)生過大的橫向傾斜，在懸架系統(tǒng)中加設(shè)橫向穩(wěn)定桿，目的是提高橫向剛度，使汽車具有不足轉(zhuǎn)向特性，改善汽車的操縱穩(wěn)定性和行駛平順性。 關(guān)鍵詞： 懸架設(shè)計；鋼板彈簧；平順性；貨車 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） II Abstract With the development of the Automobile industry, people have been promoting the requirement for the safety and ride fort quality of the vehicle. As a result, there is a higher demand on the suspension and the shock absorber system of the vehicle. The title of this thesis is the design of front and rear suspension systems of CA1046 truck. The front suspension system is the leaf spring, dependent suspension. The rear suspension system consists of the main spring and the helper spring and it is also the leaf spring, dependent suspension. In the procedure of the design we made certain the structural style of the suspension system in the first, then we made certain the main parameters. In the design of the front suspension we designed the leaf spring firstly, including the selection of section shape of leaf spring, made certain the main parameters, material and allowable stress and the design of scheme , moreover the design of shock absorber. In the design of rear suspension we carried out the design of the main spring and the helper spring. In the final design stage, the MATLAB software is used to analyze the ride fort of the suspension system by programming. The aim is whether suspension ride quality meets to the performance requirement. The results indicate that there is no unfortableness for the car on road. Therefore, it is helpful for the dynamical, economical and handling performances of the vehicle. Key words: Suspension Design。 最后采用 MATLAB 軟件對懸架系統(tǒng)的平順性進行了編程分析，目的是判斷所設(shè)計的懸架平順是否滿足要求。導(dǎo)向機構(gòu)用來傳遞車輪與車身間的力和力矩，同時保持車輪按一定運動軌跡相對車身跳動，通常導(dǎo)向機構(gòu)由控制擺臂式桿件組成。人體所習(xí)慣的垂直振動頻率約為 1～ 。為 充分發(fā)揮彈簧在壓縮行程中作用，常把壓縮行程的阻尼比設(shè)計得比伸張小。 其主要特點是： （ 1）組成懸架的構(gòu)件少，結(jié)構(gòu)簡單，便于維修，經(jīng)濟性好。在滿足零部件質(zhì)量小的同時，還要保證有足夠的強度和壽命。（如圖 21） 0500010000150002020025000300003500040000450000 50 100 150 200 250fF 圖 21 懸架彈性特性曲線 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 6 后懸架主、副簧剛度的分配 CA1091 載貨汽車 后懸架采用主、副簧結(jié)構(gòu)的鋼板彈簧。并且各片的彎度是不等的，鋼片越長彎度越小，這樣裝配后在工作時可以減小主片所受負荷，使各片負荷均勻接近。貨車前懸架 L=（ ） 軸距，后懸架 L=（ ）軸距。1 cllm ?? ]/[ oWll )( 21 ? ] (314) 式中， G1— 作用在前輪上的垂直靜載荷 , G1=9895N 39。 后鋼板彈簧由主副兩副鋼板彈簧組成。 2 鋼板彈簧主要參數(shù)的確定 已知滿載靜止時負荷 2G =69090N。 （ 3）鋼板斷截面形狀的選擇： 本設(shè)計選取矩形截面。 Cza=2619N/cm 與設(shè)計值 Ca=2536N/cm 相差不大，基本滿足副簧剛度要求。0R =2603mm 副簧總成弧高 H 39。 主簧的極限載荷按下式計算： cmCC FGfzmzak ???????][312215110)61511013(1530)(239。中級轎車平順性分析通常研究人體的全身振動。 暴露極限通常作為人體可以承受振動量的上限。 圖 4— 2 懸架動撓度的幅頻特性曲線圖 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 31 通過分析，當(dāng)阻尼比 ?? 時，本懸 架系統(tǒng)的平順性特性較好，符合 ISO026311： 1997 （ E）標(biāo)準(zhǔn)。主簧主片長度 1530mm，用作圖法確定出其余各片的長度。 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 28 圖 41 汽車振動系統(tǒng)模型 根據(jù)力學(xué)定理，可列出圖 41所示系統(tǒng)的振動微分方程： 0)()( ????? sZksZcZM ???? qksksZksZcsm tt ?????? )()( ???? （ 41） 式中， M 為簧載質(zhì)量 )(kg ； m 為非簧載質(zhì)量 )(kg ； k 為左右兩側(cè)懸架的合成剛度 )( mN ； c 為左右兩側(cè)懸架的合成當(dāng)量阻尼系數(shù) )( msN? ； tk 為左右兩側(cè)懸 架的合成輪胎剛度 )( mN ； Z 為簧載質(zhì)量 M 的垂直位移 )(m ； s 為簧載質(zhì)量 m 的垂直位移 )(m ； q 為路面不平度賦值函數(shù) )(m ，即路面不平度對汽車的實際激勵。我國參照 ISO2631 制定了國家標(biāo)準(zhǔn)《汽車平順性隨機輸入行駛試驗方法》和《客車平順性評價指標(biāo)及極限》。用 20 鋼或 20Cr 鋼經(jīng)滲碳處理或用 45 鋼經(jīng)高頻淬火后，其 [z? ]≤ 7— 9 N/mm2 。 對于具有副簧的懸架，驗算強度時應(yīng)按主、副簧所受的實際載荷計算，主、副簧的參數(shù)應(yīng)取驗算后的實際值，剛度應(yīng)取夾緊剛度。 原設(shè)計值為 H0=，相差不大，符合要求。 由圖 2 確定主簧各片長度： 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 20 圖 2 確定主簧各片長度圖 主簧各片鋼板的長度如表 1： 序號 1 2 3 4 5 6 7 長度（ mm） 1530 1093 序號 8 9 10 11 12 13 長度（ mm） 547 表 1 主簧各片鋼板的長 由圖 3確定副簧各片長度 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 21 圖 3 確定副簧各片長度圖 副簧各片鋼板的長度如表 2： 序號 1 2 3 4 5 6 7 長度（ mm） 1100 976 605 序號 8 長度（ mm） 表 2 副簧各片鋼 板的長度 3 鋼板彈簧剛度的驗算 在此之前，有關(guān)撓度增大系數(shù) ? ，總慣性矩 0J ，片長和葉片端部的形狀都不夠準(zhǔn)確，所以有必要驗算剛度。 對于主簧：