【正文】 的，對(duì)高路基填筑施工控制具有一定的指導(dǎo)意義 (2)對(duì)于軌道與列車荷載，在穩(wěn)定檢算時(shí)，采用雙線有載；在沉降分析時(shí)，考慮雙線軌道荷載和單個(gè)列車荷載。 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）專用紙 —————————————————————————————————————— 29 參考文獻(xiàn) [1] 屈曉輝，崔俊杰．客運(yùn)專線鐵路路基設(shè)計(jì)技術(shù) [M]．北京 ：人民交通出版社， 2oo8． [2] 地基處理手冊(cè)編委會(huì)．地基處理手冊(cè) [K]． 3 版．北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社， 20o8． [3] JGJ 79— 2020／ J 220— 20o2，建筑地基處理技術(shù)規(guī)范 [s]． [4] JGJ 94— 2oo8，建筑樁基技術(shù)規(guī)范 [s]． [5] 何廷樹．混凝 土外加劑 [M]．西安：陜西科學(xué)技術(shù) 出版社， 2020 [6] 郭延輝，郭京育，趙霄龍，等．聚羧酸系高性能減水劑研究與工程應(yīng)用 [M]．北京：中國(guó)鐵道出版社 ， 2020 [7] 王子明，陳紅巖，崔素萍，等．聚羧酸系高性能減水劑與緩凝劑的復(fù)合效應(yīng)研究 [A]．第三屆全 國(guó)混凝土外加劑應(yīng)用技術(shù)專業(yè)委員會(huì)年會(huì) [C]， 2020， 6： 134— 137 [8] 王驍敏，陳國(guó)軍．聚羧酸鹽減水劑與緩凝劑的復(fù)配 [J]聚羧酸系高性能減水劑及其應(yīng)用技術(shù)， 2020， 8 [9] 楊廣慶．高速鐵路路基設(shè)計(jì)與施工 [M]．北京： 中國(guó)鐵道出版社 ， 2020 [10] 折學(xué)森．軟土地基沉降計(jì)算 [M]．北京 ：人民交通出版社， 1998 [11]龔曉南．復(fù)合地基理論及工程應(yīng)用 [M]．北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社 ． 2020． [12] 王 麗艷，袁新明．微型樁復(fù)合地基沉降和動(dòng)力特性研究 [J]．水利學(xué)報(bào) ， 2020，36(12)： 1 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算。對(duì)穩(wěn)定驗(yàn)算來說，失穩(wěn)是在外部荷載超過地基抗剪強(qiáng)度的某個(gè)位置某個(gè)時(shí)刻發(fā)生的，所以要選擇最不利的荷載組合，對(duì)于客運(yùn)專線，應(yīng)考慮雙線有車，也就是應(yīng)考慮 2 個(gè)荷載換算土柱。該填筑體共分 5層填筑，每層填筑高度相等。 分步施工是荷載輸入最重要的類型，它的一個(gè)特點(diǎn)就是允許通過關(guān)閉或再次激活在幾何圖形輸入里建立的荷載、塊類組或結(jié)構(gòu)對(duì)象，來修改幾何圖形和荷載設(shè)置。根據(jù)高路基填筑的具體情況，可將其劃分為如圖 2所示的 3個(gè)區(qū)域。填料為風(fēng)化碎石，具有一定的代表性。所謂路基的工后沉降，是指軌道工程鋪設(shè)后在路基荷載和列車荷載作用下，路基發(fā)生的剩余沉降，即最終形成的總沉降量與路基竣工鋪軌開始時(shí)的沉降量之差。 22 復(fù)合地基 11 有限元模擬施工水平及豎向位移 8 計(jì)算參數(shù) 6 路基沉降控制的目的 the cushion form of the embankment base 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）專用紙 —————————————————————————————————————— 3 目錄 第 1 章 緒論 25 復(fù)合地基沉降量計(jì)算 路基沉降控制的標(biāo)準(zhǔn) 客運(yùn)專線路基工后沉降控制標(biāo)準(zhǔn)的確定，既要考慮列車對(duì)路基的要求及線路維修能力，也要考慮前期建設(shè)投資與后期養(yǎng)護(hù)費(fèi)用的經(jīng)濟(jì)比較，在保證客運(yùn)專線列車高速、安全與平穩(wěn)運(yùn)行的前提下，應(yīng)取得經(jīng)濟(jì)上的合理平衡。路堤段為低山區(qū)，巖性為元古界黑云斜長(zhǎng)片石夾斜長(zhǎng)角閃片石，第四系坡洪積碎石土、砂礫土。圖中 A區(qū)為路堤填筑體， B區(qū)為地基土， C區(qū)為基巖。分步施工可以對(duì)各種加載、施工和開挖過程進(jìn)行較準(zhǔn)確和符合實(shí)際的模擬。高填方路基在分層填筑的過程中，有限元模擬施工沉降的計(jì)算結(jié)果與實(shí)測(cè)沉降的結(jié)果比較如圖 3所示。 從沉降變形的角度來看對(duì)列車荷載的影響，應(yīng)考慮荷載作用的連續(xù)性，因?yàn)槌两底冃蔚陌l(fā)生不是在某一荷載瞬間作用下完成的。均布后的面分布荷載集度為 q= kN／ 2m 。測(cè)桿和保護(hù)套管隨著填筑的高度而相應(yīng)接高，每節(jié)長(zhǎng)度不超過 50 cm，兩端用螺紋接頭與管箍相接。超載作為時(shí)荷載，在持續(xù)作用一定時(shí)間滿足使用荷載下的工沉降要求后，須卸荷到使 用荷載水平，其效果可以從載卸除后地基在建筑物荷載作用下的后續(xù)變形大小到反映，后續(xù)變形小，則處理效果好。 (3)預(yù)測(cè)時(shí)間起點(diǎn)和時(shí)間段 對(duì)于路基本體填筑完成后直接進(jìn)行堆載的路段沉降預(yù)測(cè)起點(diǎn)和時(shí)間段與一般路基無明顯的差異，即取填筑完成后或沉降曲線出現(xiàn)突變后的觀測(cè)數(shù)據(jù)，進(jìn)行分析預(yù)測(cè)；對(duì)于路基本體填筑完成后有較長(zhǎng)恒載期的觀測(cè)斷面，由于超載會(huì)引起沉降曲線出現(xiàn)明顯的拐點(diǎn)，因此建議采用拐點(diǎn)之后的觀測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)測(cè)分析 。因此可以說，對(duì)樁基礎(chǔ)，荷載通過基礎(chǔ)先傳遞給樁體，再通過樁體傳遞給地基土體，如圖 12 所示。如下式壓縮層厚度按附加應(yīng)力等于 倍的自重應(yīng)力來確定 。 2020， 35(6)：45— 48． [17]金雷 ． 高速公路路堤逐級(jí)填筑下路基沉降變形數(shù)值仿真分析 ． 河南省交通廳 ,中外公路 2020， 34— 37 。 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）專用紙 —————————————————————————————————————— 27 第 5 章 結(jié)論 客 運(yùn)專線路基沉降控制標(biāo)準(zhǔn)高，目前地基處理的理論與設(shè)計(jì)方法主要是針對(duì)傳統(tǒng)的軟弱土地基，并不完全適合客運(yùn)專線路基工后沉降的設(shè)計(jì)計(jì)算與地基加固處理，隨著工程實(shí)踐的 日益增多，特別是工程試驗(yàn)和沉降觀測(cè)成果的積累，客運(yùn)專線路基沉降控制理論與設(shè)計(jì)方法將不斷得以完善，目前在沉降控制分析工作中，可以按以下建議進(jìn)行設(shè)計(jì) ： （ 1） 有限元“分級(jí)加載”模擬結(jié)果與實(shí)測(cè)結(jié)果趨勢(shì)基本一致，誤差在工程精度允許范圍內(nèi)。因此，淺基礎(chǔ)、樁基礎(chǔ)和復(fù)合地基三者的荷載傳遞特性 是不同的，復(fù)合地基的本質(zhì)是樁和樁問土共同直接承擔(dān)荷載。但由于鐵路客運(yùn)專線路基已進(jìn)行 過處理，在經(jīng)過堆載預(yù)壓后，其沉降變形量很小，甚至有可能發(fā)生回彈變形，采用卸載后的數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)測(cè)分析的難度較大。另外，超載預(yù)壓路基的一個(gè)關(guān)鍵問題是卸載時(shí)機(jī)的確定，它直接影響超載預(yù)壓的工程效果。 (2)水平位移樁 (邊樁 )和觀測(cè)樁 邊樁采用 Ф 100mm 的硬質(zhì)圓木，長(zhǎng)度為 1000 mm 并浸泡瀝青進(jìn)行防腐保護(hù)，樁頂設(shè)金屬測(cè)頭，樁頂露出地表 10 cm，四周并用砼保護(hù)，確保邊樁埋設(shè)穩(wěn)定。 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）專用紙 —————————————————————————————————————— 17 計(jì)算結(jié)果分析 計(jì)算所得兩模型在列車靜荷載作用下的最大沉降值，分別為 和 mm，僅差了 mm，證明兩種方法計(jì)算基本一致?？紤]到路基上軌道與列車荷載的特點(diǎn)，在 進(jìn)行客運(yùn)專線的路基沉降計(jì)算時(shí)，并不宜直接套用公路部門的做法，合理的做法應(yīng)該是考慮雙線的軌道荷載，對(duì)于列車荷載則可以考慮單個(gè)荷載。 經(jīng)過計(jì)算，沉降板所埋設(shè)位置處， 3點(diǎn)的總沉降量分別為： 7 3 23 mm。要執(zhí)行分步施工計(jì)算，首先要建立一個(gè)幾何模型，它包含了計(jì)算要用到的全部對(duì)象。 6節(jié)點(diǎn)單元?jiǎng)澐质浅?序默認(rèn)的網(wǎng)格劃分方式，單元的插值為二階，單元?jiǎng)偠染仃囀峭ㄟ^ 3個(gè)高斯點(diǎn)進(jìn)行數(shù)值積分計(jì)算得到的。片巖表面強(qiáng)風(fēng)化，風(fēng)化層厚 5～ 10m。 表 1 路基工后沉降控制標(biāo)準(zhǔn) 設(shè)計(jì) 速度 /(km/h) 軌道結(jié)構(gòu)類型 一般地段工后沉降量 /mm 過渡段工后沉降量 /mm 沉降速率（ mm/a） 250 有砟軌道 100 50 30 300/350 有砟軌道 50 30 20 250/300/350 無砟軌道 工后沉降量 ≤ 15mm；長(zhǎng)度大于 20m 沉降比較均勻路基，工后沉降量 ≤ 30mm，且 shR ≥ 2sjV 。 23 復(fù)合地基的定義與本質(zhì) 13 列車荷載作用下的復(fù)合地基的沉降特性分析 10 數(shù)值計(jì)算結(jié)果分析 7 逐級(jí)加荷有限元模型的建立 7 路堤填筑 train load 。 13 列車荷載作用下的穩(wěn)定驗(yàn)算 與沉降計(jì)算 課題研究的意義 橋梁建設(shè)飛速發(fā)展的同時(shí)，旅客對(duì)火車平穩(wěn)舒適度要求也逐漸提高，這必然要求逐漸提高鐵路橋梁路基沉降控制的標(biāo)準(zhǔn)，但是目前的地基處理理論與設(shè)計(jì)方法主要事針對(duì)傳統(tǒng)的軟弱土地基，并不完全適合鐵路橋梁路基工后沉降的設(shè)