【正文】 的，對高路基填筑施工控制具有一定的指導意義 (2)對于軌道與列車荷載，在穩(wěn)定檢算時，采用雙線有載；在沉降分析時，考慮雙線軌道荷載和單個列車荷載。 畢業(yè)設計（論文）專用紙 —————————————————————————————————————— 29 參考文獻 [1] 屈曉輝，崔俊杰．客運專線鐵路路基設計技術 [M]．北京 ：人民交通出版社， 2oo8． [2] 地基處理手冊編委會．地基處理手冊 [K]． 3 版．北京：中國建筑工業(yè)出版社， 20o8． [3] JGJ 79— 2020／ J 220— 20o2，建筑地基處理技術規(guī)范 [s]． [4] JGJ 94— 2oo8，建筑樁基技術規(guī)范 [s]． [5] 何廷樹．混凝 土外加劑 [M]．西安：陜西科學技術 出版社， 2020 [6] 郭延輝，郭京育，趙霄龍，等．聚羧酸系高性能減水劑研究與工程應用 [M]．北京：中國鐵道出版社 ， 2020 [7] 王子明，陳紅巖，崔素萍，等．聚羧酸系高性能減水劑與緩凝劑的復合效應研究 [A]．第三屆全 國混凝土外加劑應用技術專業(yè)委員會年會 [C]， 2020， 6： 134— 137 [8] 王驍敏，陳國軍．聚羧酸鹽減水劑與緩凝劑的復配 [J]聚羧酸系高性能減水劑及其應用技術， 2020， 8 [9] 楊廣慶．高速鐵路路基設計與施工 [M]．北京： 中國鐵道出版社 ， 2020 [10] 折學森．軟土地基沉降計算 [M]．北京 ：人民交通出版社， 1998 [11]龔曉南．復合地基理論及工程應用 [M]．北京：中國建筑工業(yè)出版社 ． 2020． [12] 王 麗艷，袁新明．微型樁復合地基沉降和動力特性研究 [J]．水利學報 ， 2020，36(12)： 1 492— 1 497 [13] 陳德春，劉祖德．混凝土剛性短樁復合地基在軟土地基加固中的應用 [J]．土木基礎， 2020， 17(3)： 31— 33 [14] 郝 文化． ANSYS 土木工程應用實例 [M]．北京：中國水利水電出 版社 ． 2020． [15] ]吳鴻慶，任俠．結構有限元分析 [M]．北京：中國鐵道出版社 ． 2020 [16]祝彥知．復合地基各向異性地震反應的數值模擬 [J]．工業(yè)建筑 。 管樁樁土復合地基加固區(qū)下臥持力層或軟土層沉降量 s 采用分層總和法計算，在分層總和法計算中，下臥層土體的附加應力采用等效實體法，即將復合地基加固區(qū)中的管樁群體和土體假想成一個復合實體基礎。對摩擦樁基礎，荷載通過基礎傳遞給樁基礎，樁體主要通過樁側摩阻力將荷載傳遞給地基土體；對端承樁基礎，荷載通過基礎傳遞給樁體，樁體主要通過樁端端承力將荷載傳遞給地基土體。故不建議采用，可以選擇三點法、常規(guī)雙曲線法進行預測。 畢業(yè)設計（論文）專用紙 —————————————————————————————————————— 20 超載預壓 超載預壓法 超載預壓法是處理土層的方法之一。為了使沉降觀測桿不受損壞，將保護套管垂直套進測桿并使其 與鋼板畢業(yè)設計（論文）專用紙 —————————————————————————————————————— 19 間隔 15 cm 的距離。 圖 8 復合地基加固路堤的有限元模型 靜力計算中列車及軌道荷載計算分別根據 ZK 標準活載，以及結合實際的設計圖進行計 算。對穩(wěn)定驗算來說，失穩(wěn)是在外部荷載超過地基抗剪強度的某個位置某個時刻發(fā)生的，所以要選擇最不利的荷載組合，對于客運專線，應考慮雙線有車，也就是應考慮 2 個荷載換算土柱。該填筑體共分 5層填筑，每層填筑高度相等。 分步施工是荷載輸入最重要的類型，它的一個特點就是允許通過關閉或再次激活在幾何圖形輸入里建立的荷載、塊類組或結構對象，來修改幾何圖形和荷載設置。根據高路基填筑的具體情況，可將其劃分為如圖 2所示的 3個區(qū)域。填料為風化碎石，具有一定的代表性。所謂路基的工后沉降，是指軌道工程鋪設后在路基荷載和列車荷載作用下，路基發(fā)生的剩余沉降，即最終形成的總沉降量與路基竣工鋪軌開始時的沉降量之差。 22 復合地基 11 有限元模擬施工水平及豎向位移 8 計算參數 6 路基沉降控制的目的 the cushion form of the embankment base 畢業(yè)設計（論文）專用紙 —————————————————————————————————————— 3 目錄 第 1 章 緒論 25 復合地基沉降量計算 路基沉降控制的標準 客運專線路基工后沉降控制標準的確定，既要考慮列車對路基的要求及線路維修能力，也要考慮前期建設投資與后期養(yǎng)護費用的經濟比較，在保證客運專線列車高速、安全與平穩(wěn)運行的前提下，應取得經濟上的合理平衡。路堤段為低山區(qū)，巖性為元古界黑云斜長片石夾斜長角閃片石，第四系坡洪積碎石土、砂礫土。圖中 A區(qū)為路堤填筑體， B區(qū)為地基土， C區(qū)為基巖。分步施工可以對各種加載、施工和開挖過程進行較準確和符合實際的模擬。高填方路基在分層填筑的過程中，有限元模擬施工沉降的計算結果與實測沉降的結果比較如圖 3所示。 從沉降變形的角度來看對列車荷載的影響，應考慮荷載作用的連續(xù)性，因為沉降變形的發(fā)生不是在某一荷載瞬間作用下完成的。均布后的面分布荷載集度為 q= kN／ 2m 。測桿和保護套管隨著填筑的高度而相應接高，每節(jié)長度不超過 50 cm，兩端用螺紋接頭與管箍相接。超載作為時荷載，在持續(xù)作用一定時間滿足使用荷載下的工沉降要求后，須卸荷到使 用荷載水平，其效果可以從載卸除后地基在建筑物荷載作用下的后續(xù)變形大小到反映，后續(xù)變形小，則處理效果好。 (3)預測時間起點和時間段 對于路基本體填筑完成后直接進行堆載的路段沉降預測起點和時間段與一般路基無明顯的差異，即取填筑完成后或沉降曲線出現(xiàn)突變后的觀測數據，進行分析預測；對于路基本體填筑完成后有較長恒載期的觀測斷面，由于超載會引起沉降曲線出現(xiàn)明顯的拐點，因此建議采用拐點之后的觀測數據進行預測分析 。因此可以說，對樁基礎，荷載通過基礎先傳遞給樁體，再通過樁體傳遞給地基土體，如圖 12 所示。如下式壓縮層厚度按附加應力等于 倍的自重應力來確定 。 2020， 35(6)：45— 48． [17]金雷 ． 高速公路路堤逐級填筑下路基沉降變形數值仿真分析 ． 河南省交通廳 ,中外公路 2020， 34— 37 。 畢業(yè)設計（論文）專用紙 —————————————————————————————————————— 27 第 5 章 結論 客 運專線路基沉降控制標準高，目前地基處理的理論與設計方法主要是針對傳統(tǒng)的軟弱土地基，并不完全適合客運專線路基工后沉降的設計計算與地基加固處理，隨著工程實踐的 日益增多，特別是工程試驗和沉降觀測成果的積累，客運專線路基沉降控制理論與設計方法將不斷得以完善，目前在沉降控制分析工作中，可以按以下建議進行設計 ： （ 1） 有限元“分級加載”模擬結果與實測結果趨勢基本一致，誤差在工程精度允許范圍內。因此，淺基礎、樁基礎和復合地基三者的荷載傳遞特性 是不同的，復合地基的本質是樁和樁問土共同直接承擔荷載。但由于鐵路客運專線路基已進行 過處理，在經過堆載預壓后，其沉降變形量很小，甚至有可能發(fā)生回彈變形，采用卸載后的數據進行預測分析的難度較大。另外，超載預壓路基的一個關鍵問題是卸載時機的確定，它直接影響超載預壓的工程效果。 (2)水平位移樁 (邊樁 )和觀測樁 邊樁采用 Ф 100mm 的硬質圓木，長度為 1000 mm 并浸泡瀝青進行防腐保護，樁頂設金屬測頭，樁頂露出地表 10 cm，四周并用砼保護，確保邊樁埋設穩(wěn)定。 畢業(yè)設計（論文）專用紙 —————————————————————————————————————— 17 計算結果分析 計算所得兩模型在列車靜荷載作用下的最大沉降值，分別為 和 mm，僅差了 mm，證明兩種方法計算基本一致。考慮到路基上軌道與列車荷載的特點，在 進行客運專線的路基沉降計算時，并不宜直接套用公路部門的做法，合理的做法應該是考慮雙線的軌道荷載，對于列車荷載則可以考慮單個荷載。 經過計算，沉降板所埋設位置處， 3點的總沉降量分別為： 7 3 23 mm。要執(zhí)行分步施工計算，首先要建立一個幾何模型，它包含了計算要用到的全部對象。 6節(jié)點單元劃分是程 序默認的網格劃分方式，單元的插值為二階，單元剛度矩陣是通過 3個高斯點進行數值積分計算得到的。片巖表面強風化，風化層厚 5～ 10m。 表 1 路基工后沉降控制標準 設計 速度 /(km/h) 軌道結構類型 一般地段工后沉降量 /mm 過渡段工后沉降量 /mm 沉降速率（ mm/a） 250 有砟軌道 100 50 30 300/350 有砟軌道 50 30 20 250/300/350 無砟軌道 工后沉降量 ≤ 15mm；長度大于 20m 沉降比較均勻路基，工后沉降量 ≤ 30mm，且 shR ≥ 2sjV 。 23 復合地基的定義與本質 13 列車荷載作用下的復合地基的沉降特性分析 10 數值計算結果分析 7 逐級加荷有限元模型的建立 7 路堤填筑 train load 。 13 列車荷載作用下的穩(wěn)定驗算 與沉降計算 課題研究的意義 橋梁建設飛速發(fā)展的同時，旅客對火車平穩(wěn)舒適度要求也逐漸提高，這必然要求逐漸提高鐵路橋梁路基沉降控制的標準，但是目前的地基處理理論與設計方法主要事針對傳統(tǒng)的軟弱土地基，并不完全適合鐵路橋梁路基工后沉降的設