【正文】 5）沒有保護(hù)的塑料剎車線是禁止的。 4）設(shè)計(jì)過程中要考慮具有剎車踏板超程開關(guān)、剎車燈，要求完成其控制電 路設(shè)計(jì)。 中國農(nóng)業(yè)大學(xué)學(xué)士論文 第 2章 制動(dòng)系統(tǒng)方案論證分析與選擇 5 圖 21 領(lǐng)從蹄 式 制動(dòng)器 2) 雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器 若在汽車前進(jìn)時(shí)兩制動(dòng)蹄均為領(lǐng)蹄的制動(dòng)器，則稱為雙領(lǐng)蹄使制動(dòng)器 （ 如圖 22 所示） 。但由于成本低，仍然在一些經(jīng)濟(jì)型車中使用，主要用于制動(dòng)負(fù)荷比較小的后輪和駐車制動(dòng)。 機(jī)械式的靠桿系或鋼絲繩傳力，其結(jié)構(gòu)簡單，造假低廉，工作可靠，但機(jī)械效率低，因此僅用于中、小型汽車的駐車制動(dòng)裝置中。 伺服制動(dòng)系 伺服制動(dòng)系是在人力液壓制動(dòng)系的基礎(chǔ)上加設(shè)一套除其他能源提供的助力裝置，使人力與動(dòng)力可兼用，即兼用人力和發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力作為制動(dòng)能源的制動(dòng)系，在正常情況下，其輸出工作壓力主要由動(dòng)力伺服系統(tǒng)產(chǎn)生，而在動(dòng)力伺服系統(tǒng)失效時(shí)，仍可全由人力驅(qū)動(dòng)液壓系統(tǒng)產(chǎn)生一定程度的制動(dòng)力。因此，這種方案適用于主銷偏移距為負(fù)值（達(dá) 20mm)的汽車上。 當(dāng)迅速放開制動(dòng)踏板時(shí)，由于油液的粘性和管路阻力的影響，油液不能及時(shí)流回主缸并填充因活塞右移而讓出的空間，因而在旁通孔開啟之前，壓油腔中產(chǎn)生一定的真空度。而在其他附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，達(dá)到前輪或者后輪即將抱死的制動(dòng)強(qiáng)度 q 0? ,這表明只有在 0??? 的路面上，地面的附著條件才可以得到充分利用。摩擦襯塊外半徑只與內(nèi)半徑及推薦摩擦襯塊外半徑 2R與內(nèi)半徑 1R 的比值不大于 。 對于常見的具有扇形摩擦表面的襯塊，若其徑向?qū)挾炔缓艽?，則 R 等于平均半徑 mR 或有效半徑 eR ，在實(shí)際中已經(jīng)足夠精確。 5） 制動(dòng)輪缸 制動(dòng)輪缸采用單活塞式制動(dòng)輪缸，其在制動(dòng)器中布置方便。此處取 0S = od 。 3）制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性，即制動(dòng)時(shí)汽車不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能力的性能。 2） 制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上不協(xié)調(diào)（相互干涉）。 假設(shè)汽車是在水平的，堅(jiān)硬的道路上行駛，并且不考慮路面附著條件，因此制動(dòng)力是由制動(dòng)器產(chǎn)生。 雙軸汽車的單個(gè)前輪及后輪制動(dòng)器的比能量耗散率分別為 ??14 )( 22211 tA vvme a ?? (51) )1(4 )(221 222 ?? ??? tA vvme a (52) jvvt 21?? (53) 式中， am 為汽車總質(zhì)量； ? 為汽車回轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)； 1v 、 2v 為制動(dòng)初速度和終速度（ sm/ ）；為制動(dòng)減速度（ 2/sm ）； t為制動(dòng)時(shí)間； 1A 、 2A 為前、后制動(dòng)襯片（襯塊）的摩擦面積； ? 為制動(dòng)力分配系數(shù)。在課題開始之時(shí)，在我沒有方向感和困惑的時(shí)候，是張紅老師的告訴我一步一步去做、去想，你就會慢慢知道你接下來要做什么。這比過去一些文獻(xiàn)中推薦的 mp 要小，因?yàn)槟p問題現(xiàn)在已較過去受到更大程度的重視。對于盤式制動(dòng)器的襯塊，其單位面積上的能量負(fù)荷比鼓式制動(dòng)器襯片大許多倍，所以制動(dòng)盤的表面溫度比制動(dòng)鼓的高。 2） 當(dāng) I線在 β線下方時(shí)，前輪先抱死。制動(dòng)時(shí)發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力時(shí)，汽車將偏離給定的行駛路徑。制動(dòng)手柄最大 21 行程 對乘用車不大于 160mm,對商用車不大于 220mm. 1 5 0 m m1 0 4 m m2)24 ( 2 2)( m2m10p ????????? ??SiS p 符合設(shè)計(jì)要求 中國農(nóng)業(yè)大學(xué)學(xué)士論文 第 5章 制動(dòng)性能分析 22 第 5 章 制動(dòng)性能分析 任何一套制動(dòng)裝置都是由制動(dòng)器和制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)兩部分組成。在初步設(shè)計(jì)時(shí)，制動(dòng)主缸的工作容積可為：對于乘用車 VV ? 。 . 2） 制動(dòng)鉗 制動(dòng)鉗由可鍛鑄鐵 KTH37012 或球墨鑄鐵 QT40018 制造，也有用輕合金制造的，例如用鋁合金壓鑄。因此，在假設(shè)的理想條件下計(jì)算制動(dòng)器的制動(dòng)力矩。為提高制動(dòng)盤摩擦面的散熱性能 , 大多把制動(dòng)盤做成中間空洞的通風(fēng)式制動(dòng)盤 , 這樣可使制動(dòng)盤溫度 降低 20 %～ 30 %。 中國農(nóng)業(yè)大學(xué)學(xué)士論文 第 3章 制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)計(jì)算 12 第 3 章 制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)計(jì)算 制動(dòng)系統(tǒng)主要參數(shù)數(shù)值 相關(guān)主要參數(shù) 所示 。在后腔液壓和后腔彈簧力的作用下，推動(dòng)前缸活塞向前移動(dòng)，前腔壓力也隨之升高。對于采用前輪驅(qū)動(dòng)因而前制動(dòng)器強(qiáng)于后制動(dòng)器的乘用車，當(dāng)前制動(dòng)回路失效而單用后橋制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)力將嚴(yán)重不足 （小于正常情況下的一半），并且，若后橋負(fù)荷小于前軸負(fù)荷，則踏板力過大時(shí)易使后橋車輪抱死而汽車側(cè)滑。由于其氣壓系統(tǒng)的 管路短，故作用滯后時(shí)間也較短。 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的機(jī)構(gòu)形式選擇 根據(jù)動(dòng)力源的不同，制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)可分為簡單制動(dòng)、動(dòng)力制動(dòng)及伺服制動(dòng)三大類型。 雙向增力式制動(dòng)器在大型高速轎車上用的較多，而且常常將其作為行車制動(dòng)與駐車制動(dòng)功用 的制動(dòng)器，但行車制動(dòng)是由液壓經(jīng)制動(dòng)輪缸產(chǎn)生制動(dòng)蹄的張開力進(jìn)行制動(dòng)，而駐車制動(dòng)則是用制動(dòng)操縱手柄通過鋼索拉繩及杠桿等機(jī)械操縱系統(tǒng)進(jìn)行操縱。這種當(dāng)制動(dòng)鼓正、反反向旋轉(zhuǎn)時(shí)總具有一個(gè)領(lǐng)蹄和一個(gè)從蹄的內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器稱為領(lǐng)從蹄使制動(dòng)器。如果使用了LED（發(fā)光二極管）燈源，它必須在非常強(qiáng)的日光下也清晰可見。每個(gè)液壓回路必須有其專屬的儲油罐（可用獨(dú)立儲油罐或用原廠的儲油罐）。 本說明書主要介紹了大學(xué)生方程式賽車制動(dòng)的設(shè)計(jì)，首先介紹了汽車制動(dòng)系統(tǒng) 的 設(shè)計(jì)意義 、研究現(xiàn)狀 以及 設(shè)計(jì)目標(biāo)。 本次制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)達(dá)到的目標(biāo) 1）具有良好的制動(dòng)效能 ； 2）具有良好的制動(dòng)效能穩(wěn)定性 ； 3）制動(dòng)時(shí)汽車操縱穩(wěn)定性好 ； 4）制動(dòng)效能的熱穩(wěn)定性好 ； 中國農(nóng)業(yè)大學(xué)學(xué)士論文 第 1章 緒論 2 大學(xué)生 方程式賽車 制動(dòng) 規(guī)則和要求 制動(dòng)系統(tǒng) —— 概況 賽車必須配備有剎車系統(tǒng)。并且它必須被設(shè)計(jì)成不能被車手重置。外束型鼓式制動(dòng)器的固定摩擦元件是帶有摩擦片且剛度較小的制動(dòng)帶，其旋轉(zhuǎn)摩擦元件為制動(dòng)鼓，并利用制動(dòng)鼓的外圓柱表面與制動(dòng)帶摩擦片的內(nèi)圓弧作為一對摩擦表 面，產(chǎn)生摩擦力矩作用于制動(dòng)鼓，故又稱為帶式制動(dòng)器。因此，它 用于少數(shù)輕、中型貨車和轎車上作為前輪制動(dòng)器。 7）襯塊與制動(dòng)盤間的間隙小，縮短了制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間。 1)氣壓制動(dòng)系 氣壓制動(dòng)系是動(dòng)力制動(dòng)系最常見的型式，由于可獲得較大的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力，且主車與被拖的掛車以及汽車列車之間制動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 的連接裝置結(jié)構(gòu)簡單、連接和斷開均很方便，因此被廣 用于總質(zhì)量為 8t以上尤其是 15t 以上的載貨汽車、越野汽車和客車上，但氣壓制動(dòng)系必須采用空氣壓縮機(jī)、儲氣筒、制動(dòng)閥等裝置，使其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、笨重、輪廓尺寸大、造價(jià)高；管路中氣壓的產(chǎn)生和撤除均較慢， 作用滯后時(shí)間較長（ ),因此，當(dāng)制動(dòng)閥到制動(dòng)氣室和儲氣罐的距離較遠(yuǎn)時(shí)，有必要加設(shè)啟動(dòng)的第二控制元件 繼動(dòng)閥（即加速閥）以及快放閥；管路工作壓力較低（一半為 )。 5） 雙半軸對雙半軸（ HH）型，每個(gè)回路均只對每個(gè)前、后制動(dòng)器的半數(shù)輪缸起作用。在主缸前、后工作腔內(nèi)產(chǎn)生的油壓分別經(jīng)各自的出油閥和各 自的管路傳到前、后輪制動(dòng)器的輪缸。但在后缸活塞直接頂觸前缸活塞時(shí)，前缸活塞前移，使前缸工作腔建立必要的液壓而制動(dòng)。制動(dòng)盤可以做成實(shí)心的，或者為了散熱通風(fēng)的需要在制動(dòng)盤中間鑄出通風(fēng)孔道。一般說來，摩擦系數(shù)愈高的材料，其耐磨性愈中國農(nóng)業(yè)大學(xué)學(xué)士論文 第 3章 制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)計(jì)算 16 差。為了改善冷卻效果，鉗盤式制動(dòng)器的制動(dòng)盤有的鑄成中間有徑向通風(fēng)槽的雙層盤這樣可大大地增加散熱面積，降低溫升約2030%，但盤得整體厚度較厚。因此取前輪制動(dòng)輪缸直徑為 32mm. 同理，后輪制動(dòng)輪缸直徑 25m 1010 15554 6 ?????d。 為了避免空氣侵入制動(dòng)管路，在計(jì)算制動(dòng)主缸活塞回位彈簧時(shí)，應(yīng)保證踏板放開后，制動(dòng)管路中仍保持 ～ 的殘余壓力。則汽車將偏離原來的路徑。 3） 前后輪同時(shí)抱死拖滑。此時(shí)，由于制動(dòng)時(shí)間很短，實(shí)際上熱能還來不及逸散到大氣中就被制動(dòng)器所吸收，致使制動(dòng)器溫度升高。單個(gè)車輪制動(dòng)器的比摩擦力為 RAMf μ0 ? （ 59） 式中， μM 為單個(gè)制動(dòng)器的制動(dòng)力矩； R為制動(dòng)鼓半徑（襯塊平均半徑 mR 或有效半徑 eR ）； A為單個(gè)制動(dòng)器襯片（襯塊）摩擦面積。 感謝負(fù)責(zé)我們答辯的幾位專業(yè)課老師，因?yàn)橛辛四銈兯淌诘膶I(yè)知識 ，我們才能夠?qū)W以致用。乘用車的盤式制動(dòng)器在同上的 1v 和 j 的條件下，比能量耗散率應(yīng)不大于 。39。側(cè)滑是指汽車制動(dòng)時(shí)某一軸的車輪或兩軸的車輪發(fā)生橫向滑動(dòng)的現(xiàn)象。制動(dòng)距離越小，制動(dòng)減速度越大，汽車的制動(dòng)效能就越好。 制動(dòng)踏板力 pF 和制動(dòng)踏板工作行程 pS 制動(dòng)踏板力 pF 為： )1(14 p0p2 ?? ipdF ? (47) 式中， 0d 為制動(dòng)主缸活塞直徑； p為制動(dòng)管路的液壓； pi 為探班機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)比； ? 為踏板機(jī)構(gòu)及液壓主缸的機(jī)械效率，可取 ? =～ pi =4， ? =. 制動(dòng)踏板力 應(yīng)滿足以下要求；最大踏板力一般為 500N（乘用車）或 700N（商用車）?；钊射X合金制造。 應(yīng)當(dāng)指出，若 m 過小，即扇形的徑向?qū)挾冗^大，襯塊摩擦面上各不同半徑處得滑磨速度相差太遠(yuǎn)，磨損不均勻，因?yàn)閱挝粔毫Ψ植季鶆蜻@一假設(shè)條件不能成立，則上述計(jì)算方法也就不適用。 圖 31 摩擦襯塊 4） 摩擦襯塊工作面積 對于盤式制動(dòng)器襯塊工作面積 A，推薦根據(jù)制動(dòng)襯塊單位面積占有的汽車質(zhì)量在2kg/ ? 范圍內(nèi)選用。地面作用于前、后輪的法向反作用力為 ）gZ1 ( hbLGF ??? （ 31） )(gZ2 haLGF ??? （ 32） 前后輪同時(shí)抱死制動(dòng)時(shí)地面對前、后輪法向反作用力的變化如表 所示 表 前后輪同時(shí)抱死地面對前、后輪法向反作用力的變化 φ /NZ1F /NZ2F /GZ1F /GZ2F 0 1474 1662 47% 53% 1533 1603 49% 51% 1592 1544 51% 49% 1650 1486 53% 47% 1709 1427 55% 46% 1768 1368 56% 44% 1827 1309 58% 42% 1886 1250 60% 40% 1944 1192 62% 38% 2021 1133 64% 36% 2062 1074 66% 34% 中國農(nóng)業(yè)大學(xué)學(xué)士論文 第 3章 制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)計(jì)算 14 制動(dòng)器有關(guān)計(jì)算 確定前后制動(dòng)力矩分配系數(shù) ? 根據(jù)公式：g0 h bL ?? ?? （ 33） 得到：