【正文】 作用在主減速器主動齒輪上的力 如圖 所示 錐齒輪在工作過程中，相互嚙合的齒面上作用有一法向力。 表 汽車驅(qū)動橋齒輪的許用應力 ( N／ mm2 ) 計算載荷 主減速器齒輪的許用彎曲應力 主減速器齒輪的許用接觸應力 差速器齒輪的許用彎曲應力 jeT ， ?jT 中的較小者 700 2800 980 jmT 1750 實踐表明，主減速器齒輪的疲勞壽命主要與最大持續(xù)載荷（即平均計算轉(zhuǎn)矩）有關(guān)，而與汽車預期壽命期間出現(xiàn)的峰值載荷關(guān)系不大。 ② 齒面剝落：發(fā)生在滲碳等表面淬硬的齒面上，形成沿齒面寬方向分布的較點蝕更 深的凹坑。 ① 疲 勞折斷：在長時間較大的交變載荷作用下，齒輪根部經(jīng)受交變的彎曲應力。 8 軸交角 ? ? =90176。對于 汽車 工業(yè)， 主減速器螺旋錐 齒輪 面寬度推薦 采用 ： F= 2d =， 可初取 F2 =40mm。由于汽車在各種道路上行使時，其驅(qū)動輪上要求必須具有一定的驅(qū)動力矩和轉(zhuǎn)速，在動 力向左右驅(qū)動輪分流的差速器之前設置一個主減速器后，便可使主減速器前面的傳動部件如變速器、萬向傳動裝置等所傳遞的扭矩減小，從而可使其尺寸及質(zhì)量減小、操縱省力。其特點是橋殼制造工藝簡單、主減速器軸承支承剛度好。 本次設計選用：普通錐齒輪式差速器，因為它結(jié)構(gòu)簡單，工作平穩(wěn)可靠，適用于本次設計的汽車驅(qū)動橋。 當主動錐齒輪安裝在圓錐滾子軸承上時，為了減小懸臂長度增加支撐間距離，應使兩軸承的小端朝內(nèi)相向，大端朝外，這樣也便于結(jié)構(gòu)的布置、軸承預緊度的調(diào)整及軸承的潤滑。 主減速器的減速形式 主減速器的減速形式分為單級減速、雙級減速、單級貫通、雙級貫通、主減速及輪邊減速等。 在發(fā)動機橫置的汽車驅(qū)動橋上，主減速器往往采用簡單的斜齒圓柱齒輪；在發(fā)動機縱置的汽車驅(qū)動橋上，主減速器往往采用圓錐齒輪式傳動或準雙曲面齒輪式傳動。 驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)組 成 在多數(shù)汽車中， 驅(qū)動橋包括主減速器、差速器、驅(qū)動車輪的傳動裝置 （半軸） 及橋殼等部件如圖 所示。前種處理方式易于散熱 , 后種處理方式為了降低成本 , 甚至有廠商把制動器的殼體與橋殼鑄為一體 , 既易于散熱，又利于降低材料成本 , 但這對鑄造技術(shù)、鑄造精度和加工精度都提出了極高的要求。 總之，我國汽車驅(qū)動橋的研究設計與世界先進驅(qū)動橋設計技術(shù)還有一定的差距，我國車橋制造業(yè)雖然有一些成果，但都是在引進國外技術(shù)、紡制、再加上自己改進的基礎上了取得的。 最后運用 AUTOCAD 完成裝配圖和主要零件圖的繪制。 全套圖紙，加 153893706 關(guān)鍵詞 ： 輕型貨車 ； 驅(qū)動橋 ； 單級 主減速器 ； 差速器 ； 半軸 ； 橋殼 II ABSTRACT Pickup trucks take a large proportion of mercial vehicles production, and the drive axle is one of the most important structure. Drive axle is the one of automobile four important assemblies, Its performance directly influence on the entire automobile, especially for the truck .Because using the big power engine with the big driving torque satisfied the need of high speed, heavyloaded, high efficiency, high benefit today` truck, must exploiting the high driven efficiency single reduction final drive axle is being the trucks’ developing tendency. Design a simple, reliable, low cost of the drive axle, can greatly reduce the total cost of vehicle production, so the title of the fine structure of the design of a pickup vehicle drive axle has a certain practical significance. The configuration of the Driving Axle is introduced in the thesis at first. On the basis of the analysis of the structure and the developing process of Driving Axle, the design adopted the Integral Driving Axle, Single Reduction Gear for Main Decelerator’s deceleration form, Spiral Bevel Gear for Main Decelerator’s gear, Full Floating for Axle and Casting Integral Axle Housing for Axle Housing. In the design, we acplished the design for Double Reduction Gear, tapered Plaary Gear Differential Mechanism, Full Floating Axle, the checking of Axle Housing and the election of the material and so on. Finally plete the final assembly drawing by using AUTOCAD and mapping the main this paper, first of all determine the structure of major ponents and the main design parameters, the analysis of the various parts of the structure of the bridge drive type, the form of the development process and its advantages and disadvantages of the past, determined on the basis of the design program, using the traditional design method of various parts of the drive axle Main reducer, differential, axle, axle housing was designed to calculate and plete the check. Finally plete the final assembly drawing by using AUTOCAD and mapping the main ponents. Keywords: Pickup truck。個別比較有實力的企業(yè)，雖有 自己獨立的研發(fā)機構(gòu)但都處于發(fā)展的初期。 (5)電子智能控制技術(shù)進入驅(qū)動橋產(chǎn)品 電子智能控制技術(shù)已經(jīng)在汽車業(yè)得到了快速發(fā)展，如，現(xiàn)代汽車上使用的 ABS(制動防抱死控制 )、 ASR（驅(qū)動力控制系統(tǒng)）等系統(tǒng)。 5 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1－半軸 2－圓錐滾子軸承 3－支承螺栓 4－主減速器從動錐齒輪 5－油封 6－主減速器主動錐齒輪 7－彈簧座 8－墊圈 9－輪轂 10－調(diào)整螺母 圖 驅(qū)動橋 驅(qū)動橋設計要求 選擇適當?shù)闹鳒p速比，以保證汽車在給定的條件下具有最佳的動力性和燃油經(jīng)濟性。 在現(xiàn)代貨車車驅(qū)動橋中，主減速器采用得最廣泛的是螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪。減速形式的選擇與汽車的類型及使用條件有關(guān)，有時也與制造廠的產(chǎn)品系列及制 造條件有關(guān)，但它主要取決于由動力性、經(jīng)濟性等整車性能所要求的主減速比 io 的大小及驅(qū)動橋下的離地間隙、驅(qū)動橋的數(shù)目及布置形式等。 主減速器 從 動錐齒輪的支承形式及安裝方式的選擇 從動錐齒輪 只有跨置式一種支撐形式 如圖 所示 ， 兩端支承多采用圓錐滾子軸承，安裝時應使它們的圓錐滾子大端相向朝內(nèi)，而小端相向朝外。 半軸 形 式的確定 驅(qū)動車輪的傳動裝置位于汽車 傳動系的末端，其功用是將轉(zhuǎn)矩由差速器半軸齒輪傳給驅(qū)動車輪。但對主減速器的裝配、調(diào)整及維修都很不方便，橋殼的強度和剛度也比較低。 主減速器齒輪參數(shù)的選擇與強度計算 主減速 器 齒輪計算載荷的 確定 按發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩和最低擋傳動比確定從動錐齒輪的計算轉(zhuǎn)矩 jeT TTLeje KiTT ????? 0m a x /n （ ） 式中： maxeT ——發(fā) 動機最大轉(zhuǎn)矩 200 mN? ； TLi ——由發(fā)動機到所計算的 主減速器從動齒 輪之間的傳動系最低檔傳動比 TLi = 0i 1i == 變速器傳動比 1i =； T? ——上述傳動部分的效率，取 T? =； 0K ——超載系數(shù)，取 0K =； n——驅(qū)動橋數(shù)目 1。 一般習慣使錐齒輪的小齒輪齒面寬比大齒輪稍大，使其在大齒輪齒面兩端都超出一些，通常小齒輪的齒面加大 10%較為合適，在此取 1F =44mm 。 9 節(jié)圓直徑 d =m z ?1d 42mm 2d =240mm 10 節(jié)錐角 ?1?arctan21zz 2? =90176。如果最高應力點的應力超過材料的耐久極限，則首先在齒根處產(chǎn)生初始的裂紋。凹坑壁從齒表面陡直地陷下。汽車驅(qū)動橋的最大輸出轉(zhuǎn)矩和最大附著轉(zhuǎn)矩并不是使用中的持續(xù)載荷，強度計算時只能用它來驗算最大應力，不能作為疲勞損壞的依據(jù) [7]。該法向力可分解為沿齒輪切向方向的圓周力、沿齒輪軸線方向的軸向力及垂直于齒輪軸線的徑向力。影響軸承壽命的主要外因是它的工作載荷及工作條件，因此在驗算軸承壽命之前，應先求出作用在齒輪上的軸向力、徑向力、圓周力，然后再求出軸承反力，以確定軸承載荷。因此，驅(qū)動橋齒輪的許用彎曲應力不超過 ／mm2 .表 給出了汽車驅(qū)動橋齒輪的許用應力數(shù)值。在允許的范圍內(nèi)適當加大齒面寬也是一種辦法。折斷多數(shù)從齒根開始，因為齒根處齒輪的彎曲應力最大。 = 7 法向壓力角 ? ? =20176。 螺旋錐齒輪 齒面寬的選擇 通常推薦圓錐齒輪從動齒輪 的齒寬 F 為其節(jié)錐距 0A 的 倍 。對發(fā)動機縱置的汽車，其主減速器還利用錐齒輪傳動以改變動力方向。在裝配主減速器及差速器后左右兩半橋殼是通過在中央接合面處的一圈螺栓聯(lián)成一個整體。自鎖式差速器又有多種結(jié)構(gòu)式的高摩擦式和自由輪式的以及變傳動比式的 [5]。 跟據(jù)實際情況，所設計的為輕型貨車所以采用懸臂式支撐。本次設計 采用 螺旋錐齒輪 。 主減速器的齒輪類型 按齒輪副結(jié)構(gòu)型式分，主減速器的齒輪傳動主要有螺旋錐齒輪式傳動、雙曲面齒輪式傳動、圓柱齒輪式傳動（又可分為軸線固定式齒輪傳動和軸線旋轉(zhuǎn)式齒輪傳動即行星齒輪式傳動）和蝸桿蝸輪式傳動等形式。當驅(qū)動車輪采用非獨立懸掛時，例如在絕大多數(shù)的載貨汽車和部分小轎車上，都是采用非斷開式驅(qū)動橋 ，其橋殼是一根支撐在左右驅(qū)動車輪上的剛性空心梁，主減速器、差速器和半軸等所有的傳動件都裝在其中 ；當驅(qū)動車輪采用獨立懸掛時，則配以斷開式驅(qū)動橋。 (4)高性能制動器技術(shù) 在發(fā)達國家驅(qū)動橋產(chǎn)品中 , 已出現(xiàn)了自循環(huán)冷卻功能的濕式制動器橋、帶散熱風送的盤式制動器橋、適于 ABS的蹄、鼓式和盤式制動器橋、帶自動補償間隙的盤式制 3 動器等配置 高性能制動器橋 , 同時制動器的布置位置也出現(xiàn)了從橋臂處分別向橋包總成和輪邊端部轉(zhuǎn)移的趨勢。一些企業(yè)技術(shù)力量相對要好些的企業(yè)，測繪的是從國外引進的原裝橋，并且這些企業(yè)一般具有較為完善的開發(fā)體系和流程，也具有較完善的試驗手段，但是開發(fā)過程屬于對國外的仿制，對其逆向研究后結(jié)合自我情況生產(chǎn)。 在本次設計中， 主要完成了 單 級減 速器、圓錐行星齒輪差速器、全浮式半軸 的設計 和 橋殼 的校核及材料選取等 工作。 Drive axle。在科技迅速發(fā)展的推動下，高新技術(shù)在汽車領域的應用和推廣，各種國外汽車 2 新技術(shù)的引進，研究團隊自身研發(fā)能力的提高，我國的驅(qū)動橋設計和制造會逐漸發(fā)展起來，并跟上世界先進的汽車零部件設計制造技術(shù)水平。 設計主要內(nèi)容 驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)形式及布置方案的確定。 外廓尺寸小，保證汽車具有足夠的離地間隙，以滿足通過性的要求。 螺旋錐齒輪如圖 （ a）所示主、