【正文】 ① 號(hào)路段的平均行車(chē)速度為 ，較低的行車(chē)速度說(shuō)明該路段交通量大，車(chē)輛密度高，交通狀況相對(duì)較差。 流量與速度的關(guān)系 交通流的流量 速度關(guān)系是交通流的基本關(guān)系，根據(jù)格林希爾茨公式及三參數(shù)安德伍德模型的適用范圍安德伍德模型的適用范圍 圖 5— 5 )()1(2jfjfKKKVKKKVQ????4202m a xjfjjffKVKKKKVVdKdQ?????最大。 三、 交通量的方向分布 據(jù)國(guó)外的數(shù)據(jù)，一條道路上，雙向車(chē)道的交通量在長(zhǎng)期看來(lái)，基本平衡，但在某一時(shí)間段內(nèi)，雙向車(chē)道的交通量會(huì)有明顯的差異 [16]。記錄時(shí)間以五分鐘為一段，總時(shí)間為半個(gè)小時(shí)。 行車(chē)車(chē)速與交通密度有著很大的聯(lián)系，當(dāng)?shù)缆飞宪?chē)輛密度較大時(shí)，行車(chē)速度就相對(duì)較?。划?dāng)?shù)缆飞宪?chē)輛密度較小時(shí)，行車(chē)速度就相對(duì)較大，它們之間成 反比關(guān)系。 行車(chē)速度是道路交通的重要參數(shù)之一，很好的掉查分析出了道路上車(chē)輛的行駛速度可以為道路交通改善提供數(shù)據(jù)依據(jù)。 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 11 以同樣的方法測(cè)定其他路段上的數(shù)據(jù)，從而計(jì)算得到個(gè)路段的交通密度。 在哲里木路上的任意一段選擇 A、 B 及兩點(diǎn)間的路段為觀測(cè)路段，車(chē)流從 A 駛向 B（如圖 21所示）觀測(cè)開(kāi)始（ 0tt? ）時(shí)， AB 路段內(nèi)存在的初始車(chē)輛數(shù)為 )(0tE ，t 時(shí)刻內(nèi)從 A 處駛?cè)氲能?chē)輛數(shù)為 )(tQA ，從 B 處駛出的車(chē)輛數(shù)為 )(tQB ，則 t 時(shí)刻 AB 路段內(nèi)存在的現(xiàn)有車(chē)輛數(shù)應(yīng)為初始車(chē)輛數(shù)與 t 時(shí)刻 內(nèi) AB 路段的車(chē)輛數(shù)改變量之和 [6]。相對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)占用道路面積而言，步行和公共交通出行所使用的道路面積非常小。 要 想改善哲里木路的交通狀況，首先需要進(jìn)行交通調(diào)查。 哲里木路的行車(chē)速度調(diào)查方法是車(chē)牌號(hào)碼法。 交通調(diào)查具有很強(qiáng)的實(shí)用性和適用性 ，是道路交通規(guī)劃的基礎(chǔ) 。交通 方面的各種難題已成為社會(huì)性 問(wèn)題，只有解決了城市的交通問(wèn)題，才能使城市更好地發(fā)展。而這些問(wèn)題迫在眉睫，急待解決。 為了方便快捷地研究呼和浩特市哲里木路交通狀況，將哲里木路分為五段（如圖 11），分別用 ① ② ③ ④ ⑤ 來(lái)表示這五段路段。 交通調(diào)查的數(shù)據(jù)是改善道路交通狀況的必須條件，只有準(zhǔn)確的調(diào)查數(shù)據(jù)，才能體現(xiàn)出道路交通現(xiàn) 狀。 本次論文的數(shù)據(jù)來(lái)源均使用人工數(shù)據(jù)采集，針對(duì)于哲里木路各類(lèi)交通狀況進(jìn)行調(diào)查。由于舊城規(guī)劃時(shí)的交通量遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于現(xiàn)在的交通量，致使道路面積滿足不了現(xiàn)在城市的使用量，這 就是某條道路擁堵的根本問(wèn)題。 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 9 第二章 交通密度 交通密度調(diào)查 交通密度是體現(xiàn)道路上車(chē)輛密集程度的道路參數(shù)之一，而有一組相對(duì)準(zhǔn)確的密度數(shù)據(jù)是道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的有力科學(xué)依據(jù)。從開(kāi)始到結(jié)束測(cè)試期，測(cè)試車(chē)并沒(méi)有超越其他車(chē)輛，之外沒(méi)有被 其他的車(chē)輛超越， AB之間的鏈路的初始車(chē)輛數(shù)是 q，如果在行駛期間以外的其他車(chē)輛或其他車(chē)輛超越該測(cè)試車(chē) [7]，則 t =0t 時(shí)刻 AB 路段內(nèi)的初始車(chē)輛數(shù)為 baqE t ???)( 0 （ 23） 式中 q—— 從 t0到 t1時(shí)刻通過(guò) B處的車(chē)輛數(shù)； a—— 被試驗(yàn)車(chē)超越的車(chē)輛數(shù)； b—— 超越試驗(yàn)車(chē)的車(chē)輛數(shù)。 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 14 第三章 行車(chē)速度 本章主要內(nèi)容是車(chē)速調(diào)查方法以及調(diào)查數(shù)據(jù)。當(dāng)標(biāo)記車(chē)輛到達(dá)終點(diǎn)時(shí)，計(jì)時(shí)結(jié)束，那么車(chē)輛在選定路段上的行駛時(shí)間就是秒表記錄時(shí)間，則被標(biāo)記車(chē)輛在選定路段上得平均行駛速度就可計(jì)算而出，為 tLv AB? 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 15 調(diào)查數(shù)據(jù) 表 31 哲里木路 ① 號(hào)路段車(chē)速調(diào)查表 時(shí)間： 周 三 天氣： 晴 道路概況 路段 ① 長(zhǎng)度 1485m 調(diào)查內(nèi)容 序號(hào) 車(chē)牌號(hào) 駛?cè)霑r(shí)間 駛出時(shí)間 行駛時(shí)間 車(chē)速（ m/s） 1 蒙 0 3′ 34″ 214″ 2 蒙 0 3′ 05″ 185″ 3 蒙 0 3′ 19″ 199″ 4 蒙 0 2′ 45″ 165″ 5 蒙 0 2′ 40″ 160″ 6 蒙 0 3′ 00″ 180″ 7 蒙 0 3′ 41″ 221″ 8 蒙 0 3′ 24″ 204″ 9 蒙 0 3′ 07″ 187″ 10 蒙 0 2′ 59″ 179″ 11 蒙 0 3′ 28″ 208″ 12 蒙 0 3′ 45″ 225″ 13 蒙 0 2′ 51″ 171″ 14 蒙 0 3′ 09″ 189″ 15 蒙 0 3′ 32″ 212″ 平均車(chē)速 行車(chē)速度計(jì)算： 1V =1tL = 2141485=（ m/s） 2V =2tL = 1851485=（ m/s） 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 16 3V =3tL = 1991485=（ m/s） 4V =4tL = 1651485=（ m/s） 5V =5tL = 1601485=（ m/s） 6V =6tL = 1801485=（ m/s） 7V =7tL = 2211485=（ m/s） 8V =8tL = 2041485=（ m/s） 9V =9tL = 1871485=（ m/s） 10V =10tL = 1791485=（ m/s） 11V =11tL = 2081485=（ m/s） 12V =12tL = 2251485=（ m/s） 13V =13tL = 1711485=（ m/s） 14V =14tL = 1891485=（ m/s） 15V =15tL = 2121485=（ m/s） 調(diào)查顯示， ① 號(hào)路段上的平均區(qū)間車(chē)速 ????15151i iVV （ m/s） =(Km／ h)。在城市交通規(guī)劃，管理和控制方面的研究查找，離不開(kāi)大量的實(shí)測(cè)流量數(shù)據(jù)的交集。 交通量的周變化體現(xiàn)了一周之內(nèi)每一天的交通量變化。 交通流三參數(shù)之間的關(guān)系 1．交通流三參數(shù)之間的基本關(guān)系式為： KVQ? （ 5— 1） 式中 Q — 流量（輛 /h）； V — 速度（區(qū)間平均速度）（ km/h）； K — 密度（輛 /km）。其他路段的交通密度會(huì)隨著以后的車(chē)輛的增加而增大，為了預(yù)防以后幾年出現(xiàn)的交通問(wèn)題，應(yīng)當(dāng)從現(xiàn)在做起，對(duì)道路兩旁的建筑物進(jìn)行嚴(yán)格管制，防止出現(xiàn)違章建筑，妨礙日后關(guān)于道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)，防止 ② 、 ③ 、 ④ 、 ⑤ 號(hào)路段出現(xiàn)像 ① 號(hào)路段現(xiàn)在的交通狀況。 分析哲里木路不。 相對(duì)而言，交通問(wèn)題就出現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快或人口較多的地方，反之，交通問(wèn)題的出現(xiàn)就相對(duì)較慢。本次針對(duì)于呼和浩特市哲里木路調(diào)查的數(shù)據(jù)是：交通密度、行車(chē)速度、交通量。 交通量的時(shí)間空間分布特性 二、 時(shí)間分布特性 由于道路交通量在不同的時(shí)間段內(nèi)所產(chǎn)生的變化是不相同的，所以要對(duì)這些不同的變化進(jìn)行研究， 就需要對(duì)不同時(shí)間段內(nèi)的交通量做相應(yīng)的調(diào)查，通過(guò)對(duì)比發(fā)現(xiàn)其中的規(guī)律。 目前，交通調(diào)查在我國(guó)的運(yùn)用還有一定的缺陷，需要進(jìn)一步完善。然后，在調(diào)查路段的起點(diǎn)、終點(diǎn)各安排 1～ 2 位調(diào)查員，調(diào)查單向車(chē)道車(chē)輛行駛速度。隨著交通量的再一次增大，道路上車(chē)輛密度也隨之急劇增大，車(chē)頭距急劇減小，車(chē)輛的行駛速度趨近于零，車(chē)輛趨于停滯狀態(tài)，道路交通進(jìn)入擁堵?tīng)顟B(tài)。 在圖 21中，觀測(cè)從 t =0t 時(shí)刻開(kāi)始，試驗(yàn)車(chē)從 A駛向 B， 1t 時(shí)刻到達(dá) B。改變?nèi)藗兂鲂蟹绞胶统鲂幸庾R(shí) 也是改善交通問(wèn)題的一種方式?，F(xiàn)在，城市道路上各交通單位的交通行為嚴(yán)重違反了交通法規(guī)，這些違章行為不但解決不了交通問(wèn)題，還會(huì)給駕駛員帶來(lái)不便。道路左側(cè)的三位同學(xué)負(fù) 責(zé)調(diào)查通過(guò)選取截面的機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)、非機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)、行人數(shù)，同時(shí)記錄；在道路右側(cè)的同學(xué)也做同樣的工作。 交通調(diào)查的數(shù)據(jù)有很多，考慮到呼和浩特市哲里木路交通不太擁堵的現(xiàn)狀、大量數(shù)據(jù)需要的人工量和較大的工作量，哲里木路的交通調(diào)查數(shù)據(jù)采集的是三項(xiàng)基本數(shù)據(jù)，這樣既能體現(xiàn)道路的交通情況，有節(jié)省了大量時(shí)間和人力。其與若干條主干道相交，是一條集餐飲、住宿、娛樂(lè)、生活等需求的大街，是必不可少的。 道路的交通狀況取決于車(chē)輛的多少，道路上越來(lái)越多的車(chē)輛，會(huì)使交通狀況越來(lái)越差，這就使交通工程快速發(fā)展，從而，解決交通問(wèn)題也是一項(xiàng)社會(huì)性問(wèn)題 ，這也是制約城市發(fā)展的瓶頸問(wèn)題。同時(shí)，小汽車(chē)已經(jīng)不是消費(fèi)奢侈品，并且小汽車(chē)檔次參差不齊，能使用小汽車(chē)的人群也在逐漸增加。最后，讓學(xué)生結(jié)合理論和實(shí)踐對(duì)交通調(diào)查進(jìn)行總結(jié)，發(fā)現(xiàn)不足，提倡優(yōu)點(diǎn)，歸納總結(jié)出最優(yōu)調(diào)查方案，以便改進(jìn)和完善教學(xué)的目的 [3]。然后，在調(diào)查路段的起點(diǎn)、終點(diǎn)各安排 1～ 2 位調(diào)查員，調(diào)查單向車(chē)道車(chē)輛行駛速度。所以，哲里木路交通分析的前提就是交通調(diào)查。為城市道路的暢通舒適提出一下幾點(diǎn)建議： （ 1） 加強(qiáng)城市交通需求管理 城市交通需求是在不斷增加的，如何能控制增加的交通量就是解決這一問(wèn)題的關(guān)鍵所在。 圖 21 t 時(shí)刻 AB 路段 內(nèi)的交通密度為 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 10 ABtt LEK )()( ? （ 22） 式中 )(ABL AB 路段長(zhǎng)度（ Km)。交通密度作為道路交通參數(shù)之一，可以看出某一條道路上車(chē)輛的數(shù)量或是車(chē)輛的行駛狀況，直觀的反應(yīng)出道路的交通條件，為道路設(shè)計(jì)研究提供可靠的基礎(chǔ)。從車(chē)速方面我們還可以進(jìn)行交叉口信號(hào)配時(shí)的計(jì)算，車(chē)輛行駛速度快的時(shí)候，說(shuō)明交通狀況較好，信號(hào)配時(shí)比較短，而當(dāng)行車(chē)速度較大時(shí)，相應(yīng)的信號(hào)配時(shí)較長(zhǎng)，有長(zhǎng)則有段，其他方向駛來(lái)的車(chē)輛則需要等較長(zhǎng)的時(shí)間。 車(chē)速分類(lèi) （ 2） 行駛車(chē)速 （ 3） 運(yùn)行車(chē)速 （ 4） 行程車(chē)速 （ 5） 臨界車(chē)速 （ 6） 設(shè)計(jì)車(chē)速 影響車(chē)速變化的因素 1．駕駛員對(duì)車(chē)速的影響 2．車(chē)輛對(duì)車(chē)速的影響 3．道路對(duì)車(chē)速的影響 （ 1）街道類(lèi)型及等級(jí) 城市道路設(shè)計(jì)車(chē)速建議值 道路級(jí)別及名稱(chēng) 設(shè)計(jì)車(chē)速 (km/h) 快速路 60～ 80 主干路 50～ 60 次干路 40～ 50 支路 30～ 40 （ 2）平面線型（轉(zhuǎn)彎半徑） （ 3）縱斷面（爬坡 能力、最大坡長(zhǎng)） （ 4）車(chē)道數(shù)及車(chē)道位置 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 26 （ 5）視距 （ 6）側(cè)向凈空 （ 7）路面 路面質(zhì)量： ① 強(qiáng)度和剛度 壓應(yīng)力、拉應(yīng)力、剪應(yīng)力 ② 穩(wěn)定性 水分、溫度穩(wěn)定 ③ 平整度 安全性、舒適性 ④ 粗糙度 摩阻、安全 4. 交通條件對(duì)車(chē)速的影響 （ 1） 交通量 （ 2） 交通組成 （ 3） 超車(chē)條件 （ 4） 交通管理 （ 5） 交通環(huán)境的影響 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 27 第四章 交通量 隨著社會(huì)的發(fā)展和人民生活水平的提高 ,人們對(duì)車(chē)輛的擁有量也在逐年增加 ,隨之城市道路上的交通量也在逐年增大，交通量的需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于了道路的最大供給量，導(dǎo)致許多道路需要擴(kuò)建或重建，而決定城市道路的未來(lái)規(guī)劃和近期整修的先決條 件就是道路交通量的具體數(shù)據(jù)，因此，擁有一組完整而準(zhǔn)確的交通量調(diào)查數(shù)據(jù)是整修或重建道路的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。所以，對(duì)這兩 個(gè)時(shí)間段的交通量進(jìn)行對(duì)比 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 28 分析，做哲里木路道路狀況分析。 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 32 第五章 綜合分析 呼和浩特市目前的部分路段交通擁擠，道路網(wǎng)負(fù)荷超標(biāo)。 結(jié)論 根據(jù)以上三種模型敘述可以看出速度、流量、密度三者之間的