【正文】 根據(jù)學(xué)者 Kaiser 的觀點，如果 KMO 的值小于 ，則不適宜進行因子分析。招 商引資并不意味著犧牲地方企業(yè)的利益來以優(yōu)待外資企業(yè)，而是需要營造一個公平競爭的環(huán)境，讓內(nèi)資和外資享受平等待遇。我國規(guī)模大的港航企業(yè)傾向于具有更高的生產(chǎn)效率、增長率與投資率。觀念的落后和行為的保守是大連港的顯著特點。近年來為擴大規(guī)模，與上海港競爭，在散雜貨方面繼續(xù)維持其固有優(yōu)勢的同時，在集裝箱運輸方面也頻頻拋出大動作，與 40 海里開外的上海洋山深水港形成分庭抗禮之勢。深圳港是國內(nèi)極少數(shù)取得效益的港口，因此，它是效益型港口的代表 。 上海港依靠自身的經(jīng)濟實力，以及歷史積累起來的外向型經(jīng)濟優(yōu)勢，成為東方乃至世界頭號大港。但是，單獨比較這三大港口，廣州港的各項指標(biāo)排名明顯靠后，除了有深圳港和香港兩大港口在珠江三角洲之共同競爭之外，廣州港競爭力不強的主要原因還在于沒有積極的創(chuàng)新，還是僅憑“貨物吞吐量”優(yōu)勢立足，束縛了港口在其他方面的 發(fā)展。在十三項指標(biāo)中，深圳港兩項指標(biāo)排名第一，兩項指標(biāo)排名第二，六項指標(biāo)排名第三，競爭力最不占優(yōu)勢是深圳港的 貨物吞吐量，但是這一劣勢卻被深圳港強大的集裝箱吞吐量所彌補。此外，指標(biāo)不宜過于繁瑣，個數(shù)不宜過多，以避免因陷于過多細(xì)節(jié)而未能把握排行對象的本質(zhì)，從而影響排行的準(zhǔn)確性。 22 新擴建泊位，主要指港口公司 2020 年 1 月 1 日到 2020 年 6 月 30 日新增泊位情況。因此，與其他方法相比，因子分析法是一種科學(xué)、實用、簡便的綜合排行方法，適合應(yīng)用于港口綜合競爭力的排行中。 （ 2）層次分析法。 以安特衛(wèi)普大學(xué)維克曼斯教授為首的研究機構(gòu)和歐洲港口研究中心為歐洲的港口競爭戰(zhàn)略提供了強大的支 中國最大的管理資源中心 第 8 頁 共 27 頁 持。 從核心競爭力的角度來看近年來全球企業(yè)的并購浪潮 ， 很多 港口 企業(yè)正是通過并購來構(gòu)建新的、更高層次的核心競爭力，實現(xiàn) 了港口 企業(yè)的持久競爭優(yōu)勢。劉斌（ 1999）和 Goss（ 2000）認(rèn)為，全球化會使中國港口競爭變得更加復(fù)雜。這樣，以港口為依托，向其兩翼發(fā)展，分別進行陸上 960平方公里和海洋 300 多平方公里的開發(fā)，有助于中華民族的偉大復(fù)興和全面發(fā)展。通過港口綜合競爭力指數(shù)排行榜報告，業(yè)界人士可以清晰地看到，中國港口經(jīng)過近 30年的改革開放，在我國 ，即效益型、國際化、民營化、進取性、創(chuàng)新型、政府型、潛力型和保守性港口的形成。不僅如此，本報告 的目的在于為政府決策、產(chǎn)業(yè)調(diào)整、產(chǎn)業(yè)長期規(guī)劃提供依據(jù)，為國內(nèi)外投資商提供了一份重要的參考依據(jù)。從國家宏觀角度，努力建成中國北方航運中心是政府對天津港的企盼，能否不負(fù)所托 ，我們拭目以待。差距：港口指標(biāo)排行是與理想值比較的結(jié)果，所以各港口所獲得的排行不僅可以作為相對比較的信息，同樣也是理想值比較的真實水平，能夠體現(xiàn)反映距最高水平的差距。第一是成本領(lǐng)先戰(zhàn)略，它主要依靠追求規(guī)模經(jīng)濟、專有技術(shù)和優(yōu)惠的原材料等因素，以盡可能低的成本（低于行業(yè)平均水平以下）提供產(chǎn)品和服務(wù)，來獲得較高的利潤和較大的市場份額。既有利于本土港口的競爭，又有利于全球范圍港口的競爭。方差越大的變量越重要，從而具有較大的權(quán)重，得出中國港口競爭力的排序指標(biāo)。 ③對判斷矩陣進行一致性檢驗。 3． 5 原始指標(biāo)選擇及定義 本研究選擇了 30 個指標(biāo)作為指標(biāo)庫，其定義如下 ： 1 集裝箱泊位總數(shù)，主要指港口公司從成立以來至 2020 年 6月 30日，所轄的集裝箱泊位 . 2 集裝箱橋吊臺數(shù)，主要指港口公司從成立以來至 2020 年 6月 30日所屬的起重噸在 40 噸以上的裝卸機械臺數(shù)或岸吊臺數(shù)或“塔”數(shù) 3各類起重設(shè)備總數(shù)，主要指港口公司從成立以來至 2020 年 6 月 30 日所擁有的起重噸在 5 噸以上的起重設(shè)備總數(shù) 4集裝箱碼頭最大吃水，主要指港口公司所轄碼頭最大的吃水，單位為（ M） 。 此處主要是指港口公司 2020 年 1 月 1 日到 2020 年 6 月 30 日港口權(quán)益總額。結(jié)合兩類指標(biāo)進行分析，可以較準(zhǔn) 確地反映實際情況。即使與廣州港、寧波港相比，青島港也不是很有優(yōu)勢，但是青島港人依靠其創(chuàng)新精神，充分發(fā)揮其電子化優(yōu)勢，利用山東省作為強大經(jīng)濟腹地，為青島港競爭力的提高奠定了基礎(chǔ)。如果還僅靠“人工第一大港”的光環(huán)和政府的不斷投入來提高其競爭力，天津港的核心競爭力將難以持久，盡管在環(huán)渤海地區(qū)可以占有一席之地，但 中國最大的管理資源中心 第 17 頁 共 27 頁 港口的未來讓人擔(dān)憂。 深圳港是國內(nèi)極少數(shù)取得效益的港口，因此，它是效益型港口的代表。青島港開始建設(shè) 20 萬噸級兼顧 30 萬噸碼頭。天津港的自然條件并不符合建港條件，由于海河常年的淤積，必須經(jīng)常挖掘淤泥來保證港口的正常運營。政策的不穩(wěn)定性是大連港發(fā)展的硬傷，非理性和非科學(xué)化規(guī)劃大連港建設(shè)是大連港的軟肋。形成上述格局的條件有許多，主要有我國宏觀經(jīng)濟布局、開放梯度以及宏觀政策等因素的影響。 （ 1）確定原有變量是否適合進行因子分析 因 子分析的最終目的是從原有眾多變量中提取出少量具有代表意義的綜合因子變量，這必定有一個潛在的前提要求，即原有變量之間應(yīng)具有較強的相關(guān)關(guān)系。 表 3 特征值和特征向量一覽表 因子 特征值 貢獻率 % 累計貢獻率 % 1 2 3 .873 4 .780 中國最大的管理資源中心 第 24 頁 共 27 頁 5 .271 6 .232 7 .098 .751 8 .027 .205 9 .017 .130 10 11 12 13 從表 2 可看到，前 2 個特征值分別為 、 ，其累積貢獻率已達到了 %，可以說他們基本上包含了全部指標(biāo)的所有 信息。如果相關(guān)系數(shù)矩陣中的大部分相關(guān)系數(shù)都大于 且通過統(tǒng)計檢驗，那么，這些變量就可以作因子分析。消滅地區(qū)保護主義有利于建立一個流動性市場，使之能夠減少區(qū)域間的不平等，允許資本和有較高技能的勞動力流向投資回報更高的地方。 我 國第四次修改憲法為港航企業(yè)投資所有制多元化提供了法律保證。不凍良港加上便捷的航空與陸路交通，使大連在我國北方及東北亞地區(qū)的經(jīng)濟交流中，起到了樞紐作用。青島港認(rèn)為“發(fā)展才是硬道理”，抓住了 經(jīng)濟復(fù)蘇的發(fā)展機遇，當(dāng)各港口意識到而紛紛擴大規(guī)模進行投資時，青島就體現(xiàn)出了前期投資積累起來的優(yōu)勢，成為北方重要的創(chuàng)新型港口。觀念的落后和行為的保守是大連港的顯著特點。大連港和天津港、青島港同處于環(huán)渤海地區(qū)，大連港的綜合競爭力不強，僅排在營口港之前。未來港口的競爭實力，主要還是體現(xiàn)在集裝箱相關(guān)性的發(fā)展中。 名次 中國港口綜合競爭力排行榜1 上海 3302 深圳 1953 青島 1504 寧波 1345 廣州 1256 天津 1057 廈門 888 大連 799 連云港 5110 營口 42050100150200250300350上海 深圳 青島 寧波 廣州 天津 廈門 大連 連云港 營口 上海港作為中國大陸第一大港口，名副其實。準(zhǔn)確、有效地設(shè)計指標(biāo)體系，以利于 綜合競爭力排行的實施。 17 電子化投資，主要指港口公司 2020 年 1 月 1 日到 2020 年 6 月 30 日 EDI 的更新投資或引進新的電子化、智能化機械投資。層次分析法和模糊數(shù)學(xué)綜合評判法雖然是應(yīng)用數(shù)學(xué)原理進行了權(quán)重的確定，但這也是基于人為的賦值，只不過是經(jīng)過了一定的檢驗而已，因此也帶有一定程度的主 觀性，這就使得綜合排行結(jié)果不具有唯一性和客觀性。標(biāo)桿分析法即對比差距法，是通過將參評港口的業(yè)績與已 存在的最佳業(yè)績進行對比，以從中找出差距，進而尋求不斷改善作業(yè)活動、提高業(yè)績的有效途徑和方法的過程。 Winkelmans (1999) 從港口法律和港口政策的角度對歐洲港口競爭力進行了研究。蒂斯、皮薩諾和舒恩 (1991)則 認(rèn)為 核心競爭力 是 提供企業(yè)在特定經(jīng) 中國最大的管理資源中心 第 7 頁 共 27 頁 營中的競爭能力和支柱優(yōu)勢基礎(chǔ)的一組相異的技能、互補性資產(chǎn)和規(guī)則。 港口競爭理論 克拉克松（ 1992）認(rèn)為港口競爭是港口營運人之間為獲得利潤而展開的博弈。這是 中國港口綜合競爭力指數(shù)排行榜研究的目的。成熟的外向型經(jīng)濟必然導(dǎo)致內(nèi)需型經(jīng)濟發(fā)展，高效的港口競爭體系是我國政府倡導(dǎo)的由外向型經(jīng)濟轉(zhuǎn)向內(nèi)需型經(jīng)濟的必然保證。沒有一個發(fā)達的港口競爭體系，國民經(jīng) 濟的可持續(xù)性是難以想象的。中國的和平崛起以成為不爭的事實，中華民族的偉大復(fù)興令人期待。 港口綜合 競爭力就是港口企業(yè)在競爭的市場環(huán)境中為相關(guān)企業(yè)和行業(yè)提供質(zhì)優(yōu)價廉服務(wù)的能力和機會，從而達到港口企業(yè)價值的最大化。核心 競爭力既是 公司所具有的競爭優(yōu)勢和區(qū)別于競爭對手的知識體系， 也是 公司在發(fā)展過程中建立與發(fā)展起來的一種知識與資產(chǎn)互補的體系，是公司競爭能力的 基礎(chǔ)。多種方法的使用對得到的結(jié)果進行了 檢驗，并轉(zhuǎn)變成與港口政策和經(jīng)濟相關(guān)的結(jié)論。 （ 1）標(biāo)桿分析法。 中國最大的管理資源中心 第 10 頁 共 27 頁 3． 2 傳統(tǒng)排行方法的局限性 由以上分析可看出，標(biāo)桿分析法是一種一對一的多指標(biāo)的直接對比方法，它不必進行數(shù)值的加總比較，這雖然克服了排行過程中確定各指標(biāo)權(quán)重的主觀性問題，但不能明確表明影響港口綜合競爭力的具體因素，對港口制定決策沒有很大的參考價值。包括岸邊裝卸機械、水平運輸機械、場地裝卸機械投資總額。 3． 6 綜合競爭力指標(biāo)體系 選取原則 建立指標(biāo)體系的目的，在于結(jié)合實際數(shù)據(jù)資料對港口綜合競爭力進行綜合排行。這是十大港口的最終排名。在“集裝箱吞吐量”、“集裝箱裝卸效率”、“集裝箱橋吊”等反映港口集裝箱化的指標(biāo)中，寧波港幾乎都名列青島港之后。綜合十三項中，大連港僅有兩項指標(biāo)進入前兩位，其他主要指標(biāo)排名靠后。天津港是典型的政府型港口。世界上有多大的船舶，青島港就有多大的碼頭。 5． 6 保守型港口 大連市環(huán)渤海經(jīng)濟圈和東北經(jīng)濟帶的交會處