【正文】 車輛的優(yōu)化調(diào)度問題是一個(gè)有約束的組合優(yōu)化問題，是一個(gè)非確定型的多項(xiàng)式問題。則可以連接，連接后得到線路 0… ij0,或 0 ij… 0， 轉(zhuǎn)第四步； 216。調(diào)整時(shí)在不滿足條件的圈中，將重復(fù)邊與非重復(fù)邊對(duì)換，即將重復(fù)邊由（ V2， V5）（ V4， V7） 換成（ V2， V7）（ V4， V5）， 得到圖 83。物流中心在組織貨物配送時(shí)，有 n個(gè)客戶，處在同一城市不同地區(qū)，如何取定最佳的配送路線？例題： 如圖 81所示的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，試求出最優(yōu)路線。 4．電子商務(wù)下新型物流配送中心應(yīng)具備的條件 電子商務(wù)配送模式，就是以信息化、現(xiàn)代化、社會(huì)化的配送模式展開的經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)，它是指配送企業(yè)采用網(wǎng)絡(luò)化的計(jì)算機(jī)技術(shù)和現(xiàn)代化的硬件設(shè)備、軟件系統(tǒng)及先進(jìn)的管理手段，針對(duì)社會(huì)需求，嚴(yán)格地、守信用地按用戶的訂貨要求，進(jìn)行一系列分類、編配、整理、分工、配貨等理貨工作，定時(shí)、定點(diǎn)、定量地交給沒有范圍限度的各類用戶，滿足其對(duì)商品的需求。 同配送理念的實(shí)現(xiàn)，從微觀角度而言，企業(yè)可以得到以下幾方面的好處：達(dá)到配送作業(yè)的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，提高物流作業(yè)的效率，降低企業(yè)營(yíng)運(yùn)成本；不需投入大量資金、設(shè)備、土地、人力等，可以節(jié)省企業(yè)的資源；企業(yè)可以集中精力經(jīng)營(yíng)核心業(yè)務(wù)，促進(jìn)企業(yè)的成長(zhǎng)與擴(kuò)散；擴(kuò)大市場(chǎng)范圍，消除原有封閉性的銷售網(wǎng)絡(luò)，共建共存共榮的環(huán)境。 由于看板方式的采用，豐田公司的生產(chǎn)發(fā)展順利，實(shí)現(xiàn)了中間庫(kù)存減少，業(yè)務(wù)操作標(biāo)準(zhǔn)化、簡(jiǎn)單化。 配送勞動(dòng)手段作為支撐配送的生產(chǎn)力要素，是進(jìn)展很大的領(lǐng)域。 實(shí)施延遲配送的企業(yè)應(yīng)具備以下幾個(gè)基本條件： 1）產(chǎn)品特征：模塊化程度高，產(chǎn)品價(jià)值密度大，有特定的外形，產(chǎn)品特征易于表述，定制后可改變產(chǎn)品的容積或重量； 2） 生產(chǎn)技術(shù)特征：模塊化產(chǎn)品設(shè)計(jì)、設(shè)備智能化程度高、定制工藝與基本工藝差別不大； 3）市場(chǎng)特征：產(chǎn)品生命周期短、銷售波動(dòng)性大、價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)激烈、市場(chǎng)變化大、產(chǎn)品的提前期短。 6)用戶企業(yè)倉(cāng)庫(kù)、供應(yīng)、進(jìn)貨人力物力節(jié)約標(biāo)志。如果出意外 ,如存貨不足（意外損失）、車輛故障、裝車誤時(shí)等問題。2）貨物的配備是在物流據(jù)點(diǎn)進(jìn)行的。 第二節(jié) 配送管理概論 一、配送定義一、配送定義 配送的定義是在經(jīng)濟(jì)合理區(qū)域范圍內(nèi)，根據(jù)用戶要求 ,對(duì)物品進(jìn)行揀選、加工、包裝、分割、組配等作業(yè)，并按時(shí)送達(dá)指定地點(diǎn)的物流活動(dòng)。自動(dòng)化立體倉(cāng)庫(kù)是用高層貨架儲(chǔ)存貨物，以巷道堆垛起重機(jī)存取貨物，并通過周圍的裝卸搬運(yùn)設(shè)備，自動(dòng)進(jìn)行出入庫(kù)存取作業(yè)的倉(cāng)庫(kù)。即時(shí)配送是配送企業(yè)快速反應(yīng)能力的具體化，是配送企業(yè)能力的體現(xiàn)。通過采用專業(yè)設(shè)備、設(shè)施及操作程序，取得較好的配送效果并降低配送過分綜合化的復(fù)雜程度及難度，從而追求配送合理化。實(shí)行配送后，對(duì)各用戶來講，該到貨而來到貨以致影響用戶生產(chǎn)及經(jīng)營(yíng)的次數(shù)，必須下降才算合理。 ② 資金周轉(zhuǎn)。 　 配送合理化的標(biāo)志 ? 對(duì)于配送合理化與否的判斷，是配送決策系統(tǒng)的重要內(nèi)容，目前國(guó)內(nèi)外尚無一定的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)體系和判斷方法，按一般認(rèn)識(shí)，以下若干標(biāo)志是應(yīng)當(dāng)納入的 。 總的來講，配送的價(jià)格應(yīng)低于不實(shí)行配送時(shí)，用戶自己進(jìn)貨時(shí)產(chǎn)品購(gòu)買價(jià)格加上自己提貨、運(yùn)輸、進(jìn)貨之成本總和，這樣才會(huì)使用戶有利可圖。要達(dá)到配送效用最大化，需有一套專門的技術(shù)知識(shí)與之相適應(yīng)，以做到合理規(guī)劃，統(tǒng)籌安排。而目前，我國(guó)相當(dāng)多的配送中心，由于各方面原因，只充當(dāng)著倉(cāng)庫(kù)與運(yùn)輸中轉(zhuǎn)站的角色，甚至某些單位將配送中心功能理解為 “送貨上門 ”。我國(guó)已建的 “ 北京食品配送中心 ” 就屬于這種類型。在定義中強(qiáng)調(diào) “ 按用戶的定貨要求 ” 明確了用戶的主導(dǎo)地位。 　　　 3．配送的主要經(jīng)濟(jì)活動(dòng)是送貨，這里面強(qiáng)調(diào)現(xiàn)代送貨，表述了和我國(guó)舊式送貨的區(qū)別，其區(qū)別以 “ 現(xiàn)代 ” 兩字概括，即現(xiàn)代生產(chǎn)力、勞動(dòng)手段支撐的，依靠科技進(jìn)步的，實(shí)現(xiàn) “ 配 ” 和 “ 送 ” 有機(jī)結(jié)合的一種方式。? 貨物性質(zhì)：干線運(yùn)輸?shù)呢浳锸谴笈?，而配送的貨物是小批量多品種。在單個(gè)用戶配送數(shù)量不能達(dá)到車輛的有效載運(yùn)負(fù)荷時(shí)，就存在如何集中不同用戶的配送貨物，進(jìn)行搭配裝載以充分利用運(yùn)能、運(yùn)力的問題，這就需要配裝； 和一般送貨不同之處在于，通過配裝送貨可以大大提高送貨水平及降低送貨成本，所以，配裝也是配送系統(tǒng)中有現(xiàn)代特點(diǎn)的功能要素，也是現(xiàn)代配送不同于已往送貨的重要區(qū)別之處。是配送的準(zhǔn)備工作或基礎(chǔ)工作，備貨工作包括籌集貨源、訂貨或購(gòu)貨、集貨、進(jìn)貨及有關(guān)的質(zhì)量檢查、結(jié)算、交接等。? 　　現(xiàn)代信息技術(shù)和現(xiàn)代商品物流技術(shù)的進(jìn)步為中國(guó)物流和配送的快速發(fā)展準(zhǔn)備了充分的技術(shù)基礎(chǔ)。? 　　外資在物流配送服務(wù)領(lǐng)域的發(fā)展也十分迅速，國(guó)際化大型物流及配送公司，在北京、天津、上海等地已有 10家之多，它們主要是為在中國(guó)投資的跨國(guó)公司提供物流配送服務(wù)，成為跨國(guó)公司角逐中國(guó)市場(chǎng)的有力競(jìng)爭(zhēng)武器。? 　　由于總體儲(chǔ)存效益取決于儲(chǔ)存總量，所以，這部分暫存數(shù)量只會(huì)對(duì)工作方便與否造成影響，而不會(huì)影響儲(chǔ)存的總效益，因而在數(shù)量上控制并不嚴(yán)格。 ? 　　 (7)配送加工。 從商流來講，配送和物流不同之處在于，物流是商物分離的產(chǎn)物而配送則是商物合一的產(chǎn)物，配送本身就是一種商業(yè)形式。所以，要做到需要什么送什么，就必需在一定中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)籌集這種需要，從而使配送必然以中轉(zhuǎn)形式出現(xiàn)?！　?3．供應(yīng)配送中心：專門為某個(gè)或某些用戶 (例如聯(lián)營(yíng)商店、聯(lián)合公司 )組織供應(yīng)的配送中心。這種配送中心的典型方式是，大量貨物整進(jìn)并按一定批量零出，采用大型分貨機(jī)，進(jìn)貨時(shí)直接進(jìn)入分貨機(jī)傳送帶，分送到各用戶貨位或直接分送到配送汽車上，貨物在配送中心里僅做少許停滯。據(jù)考察，由于連鎖不正規(guī)及商品、運(yùn)輸、管理等方面的問題，我國(guó)連鎖企業(yè)配送率一般為 60%~70%，差的僅有 30%，甚至更低，而它們幾乎都有自己的配送中心。如果不是集中多個(gè)用戶需要進(jìn)行批量籌措資源，而僅僅是為某一、兩戶代購(gòu)代籌，對(duì)用戶來講，就不僅不能降低資源籌措費(fèi)，相反卻要多支付一筆配送企業(yè)的代籌代辦費(fèi)，因而是不合理的。如果不能利用這一優(yōu)勢(shì)，仍然是一戶一送，而車輛達(dá)不到滿載 (即時(shí)配送過多過頻時(shí)會(huì)出現(xiàn)這種情況 )，則就屬于不合理。由于配送企業(yè)的調(diào)劑作用，以低庫(kù)存保持高的供應(yīng)能力，庫(kù)存周轉(zhuǎn)一般總是快于原來各企業(yè)庫(kù)存周轉(zhuǎn)。又例如，如果配送是由用戶集團(tuán)自己組織的，配送主要強(qiáng)調(diào)保證能力和服務(wù)性，那么，效益主要從總效益、宏觀效益和用戶集團(tuán)企業(yè)的微觀效益來判斷，不必過多顧及配送企業(yè)的微觀效益。這也成了配送合理化的重要標(biāo)志。 配送合理化采取的措施 (5) 推行準(zhǔn)時(shí)配送系統(tǒng)。我國(guó)的郵政等系統(tǒng)也已多年使用自動(dòng)分揀設(shè)備。它能大大縮短配車計(jì)劃編制時(shí)間、提高車輛的利用率、減少閑置及等候時(shí)間、合理安排配送區(qū)域和路線等。4）配送是 “配 ”和 “送 ”有機(jī)結(jié)合的形式。第三節(jié)第三節(jié) 配送作業(yè)管理配送作業(yè)管理進(jìn)貨 儲(chǔ)存揀貨 配貨送貨訂單處理補(bǔ)貨供應(yīng)商客戶裝卸搬運(yùn)圖 84： 配送作業(yè)流程圖 一、配送作業(yè)一、配送作業(yè) 根據(jù)具體情況可以把一個(gè)配送過程分為如下階段： 1. 訂單處理 4. 分析和優(yōu)化步驟 根據(jù)配送地點(diǎn) ,通過 GIS系統(tǒng)或者人工安排的配送路線 ,對(duì)訂單迸行第一次分類劃分出該訂單的配送方向。 總效益、宏觀效益、微觀效益、資源籌措成本都是判斷配送合理化的重要標(biāo)志。企業(yè)自身配送和第三方物流混合配送的方式(2)差異化配送。 配送突破了一個(gè)城市范圍，在更大范圍中找到了優(yōu)勢(shì)。一個(gè)個(gè)店鋪地進(jìn)行分揀和驗(yàn)貨，匯總之后，送達(dá)店鋪的每個(gè)部門。 2）配送自動(dòng)化： 自動(dòng)化的基礎(chǔ)是信息化，自動(dòng)化的核心是機(jī)電一體化，自動(dòng)化的外在表現(xiàn)是無人化，自動(dòng)化的效果是省力化，另外還可以擴(kuò)大物流作業(yè)能力、提高勞動(dòng)生產(chǎn)率、減少物流作業(yè)的差錯(cuò)等。此時(shí)線路距離 Z為： 然后計(jì)算將點(diǎn) i和 j到同一條線路上得到的節(jié)約值： S(i,j)=C0i+Ci0+C0j+Cj0－ (C0i+Cij+Cj0)=Ci0+C0j－ Cij或 S(j,i)=Cj0+C0i－ Cji S(i,j)越大，說明把 i和 j連接在一起時(shí)總路程減少越多。 4．調(diào)度方案的形成。四、配送車輛優(yōu)化調(diào)度設(shè)計(jì)四、配送車輛優(yōu)化調(diào)度設(shè)計(jì) 此類問題的解法 是運(yùn)用節(jié)約算法求解最優(yōu)路線，節(jié)約算法又稱CW 算法，是由 Clarke 和 Wright 在 1964年提出的。選擇在（ V2， V5）（ V4， V7） 上加重復(fù)邊，得到的初始方案示于圖 82中，圈（ V2,V5,V4,V7,V2） 中，重復(fù)邊總權(quán)為 9+4=13，非重復(fù)邊總權(quán)為 5+7=12，第五節(jié)第五節(jié) 配送路線設(shè)計(jì)配送路線設(shè)計(jì) 一、配送路線選擇問題一、配送路線選擇問題 1）企業(yè)管理水平較高 6）管理的差距： 互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)作為新經(jīng)濟(jì)、知識(shí)經(jīng)濟(jì)的代表，與傳統(tǒng)的物流企業(yè)在形象上存在很大差距，物流企業(yè)迫切需要提升管理水平，掌握現(xiàn)代企業(yè)的經(jīng)營(yíng)理念。主要區(qū)別是共同型配送是 “按店鋪進(jìn)貨系統(tǒng) ”，而一體化配送是 “按貨架進(jìn)貨系統(tǒng) ”。計(jì)劃有效地促進(jìn)了配送合理化，由于可采用大量發(fā)貨減少收費(fèi)，也受到用戶的歡迎。 6)推行即時(shí)配送。具體判斷標(biāo)志如下：資金總量、資金周轉(zhuǎn)和資金投向的改變。 3. 生成配裝方案 在理論上可以采用統(tǒng)籌方法、排隊(duì)論、圖論法、系統(tǒng)仿真方法等科學(xué)的方法。配送的條件穩(wěn)定的資源保障一支素質(zhì)高的職工隊(duì)伍 足夠的資金 高效的信息系統(tǒng) 齊備的配送手段 2．配送的條件 四、配送作業(yè)流程四、配送作業(yè)流程 配送是一種送貨，但和一般送貨有區(qū)別，配送是高水平送貨形式。 配送中心建立信息管理系統(tǒng) 計(jì)算機(jī)智能化技術(shù) ：計(jì)算機(jī)技術(shù)在物流上的應(yīng)用已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了數(shù)據(jù)處理、事務(wù)管理，正在跨入智能化管理的領(lǐng)域。與此同時(shí)，對(duì)物流服務(wù)和質(zhì)量的要求也越來越高，致使一些大型連鎖商業(yè)公司把揀貨和分揀視為兩大難題。 配送企業(yè)與用戶建立穩(wěn)定、密切的協(xié)作關(guān)系．配送企業(yè)不僅成了用戶的供應(yīng)代理人，而且承擔(dān)用戶儲(chǔ)存據(jù)點(diǎn)，甚至成為產(chǎn)品代銷人，在配送時(shí)，將用戶所需的物資送到，再將該用戶生產(chǎn)的產(chǎn)品用同一車運(yùn)回，這種產(chǎn)品也成了配送中心的配送產(chǎn)品之一，或者做為代存代儲(chǔ)，免去了生產(chǎn)企業(yè)庫(kù)存包袱。 　 社會(huì)運(yùn)力節(jié)約標(biāo)志。 總效益、宏觀效益、微觀效益、資源籌措成本都是判斷配送合理化的重要標(biāo)志。在用戶生產(chǎn)有發(fā)展之后，庫(kù)存總量的上升則反映了經(jīng)營(yíng)的發(fā)展，必須扣除這一因素，才能對(duì)總量是否下降做出正確判斷。? 5．送貨中不合理運(yùn)輸。 配送是利用較大批量籌措資源。我國(guó)的配送中心數(shù)量龐大， 1997年底已近 1500家， 2023年發(fā)展到 35000家左右。我國(guó)目前擬建的配送中心，大都采用集中庫(kù)存形式，庫(kù)存量較大，多為儲(chǔ)存型。基本不從事經(jīng)營(yíng)的服務(wù)型配送中心。配送是從物流結(jié)點(diǎn)至用戶的一種特殊送貨形式。特殊的配送則還要以加工活動(dòng)為支撐，所以包括的方面更廣。因此，要圓滿地實(shí)現(xiàn)運(yùn)到之貨的移交，并有效地、方便地處理相關(guān)手續(xù)并完成結(jié)算，還應(yīng)講究卸貨地點(diǎn)、卸貨方式等。配送的儲(chǔ)備保證有時(shí)在配送中心附近