【正文】 （局限性：沒有考慮到經(jīng)濟結構和收入始大量進入家庭。 發(fā)達國家目前購車 70％以上采用信貸方式，促進了轎車的大規(guī)模消費；216。 城市客運和軌道交通的發(fā)達一定程度上會阻止大城市普及的密度；216。03 74.94 45.01965 98.9 8.6 6.68 0.售價的 10%(柴油 )216。汽車稅 :300040700日元 /年 (排量越大 ,稅越高)燃油稅 : /L(汽油 )如美國 .日本 .各國針對不同車型 .排量等級 .汽車用途等普遍推行差別稅率。1940 日 本 韓國、巴西汽車開始進入普通家庭，市場銷量增大，為汽車市場黃金時期。乘用車品種微型客車 微型轎車普通級轎車皮卡SUV、 MPV、 RVPage3外國車型 排量（ ml） 中國車型 排量（ ml）微型轎車 L 1000 微型轎車 L 1000小型轎車 1000 L 1500 普通轎車 1000 L 1600中型轎車 1500 L2023 中級轎車 1600L 2500大型轎車 2023L 3000 中高級轎車 2500 L4000超大型轎車 L3000 高級轎車 L 4000載客汽車微型客車 按車長分 按載重分 1噸小型客車 ~ 1~4噸中型客車 ~10m 4~8噸大型客車 10m 8噸客車、乘用車的車型分類Page4大眾乘用車市場機會研究第一章 國際乘用車發(fā)展歷史研究1. 各國乘用車市場發(fā)展與社會階層對應分析2. 各國轎車市場發(fā)展總結及借鑒3. 轎車大規(guī)模進入家庭的三個標準評論4. 汽車工業(yè)模式比較第二章 我國乘用車發(fā)展階段評估第三章 不同車型細分市場規(guī)模預測第四章 行業(yè)競爭分析第五章 大眾乘用車產(chǎn)品策略Page5美國轎車大量進入家庭是從最大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)工人開始的產(chǎn)業(yè)工人 54％農(nóng)場農(nóng)民 31％商人 8％資本家 7％1910年－ 1929年（工業(yè)金字塔） 1960年（橄欖型結構） 1980年至今（橄欖形結構）中間階層 45％藍領工人 35％高收入階層 15％中間階層 60％低收入者 10％高收入階層 5％中產(chǎn)階層 25％社會階層變遷車型結構變遷轎車價格 1200－ 300美元；工人年收入 :180300美元背景條件經(jīng)濟發(fā)展，工資水平提高，產(chǎn)品多樣化，品種增多；美國資源充裕，政府對汽車排量消費沒有限制；兩次石油危機，汽油價格暴漲；油耗少的日本進口車受到歡迎；Page6216。80%中型 :20%中等階層，年收入 :3000－ 6000美元；包括：中級經(jīng)理、技術人員藍領 .白領等中下層職工；收入相差 1－ 3倍；公務－出租－家庭（ 80％）社會廣大中層消費者占就業(yè)人口80％；微型 : 57%小型 : 23%戰(zhàn)后經(jīng)濟復興，國民的收入高速增長； 政府鼓勵發(fā)展小型車，提倡節(jié)省資源的微型車；菲亞特公司推出性價比高的 600型、 500型和 850型微型車，普通職員用一 1－ 2年收入可以買的起；意大利家庭轎車一直以微型和小型轎車為主意大利家庭轎車一直以微型和小型轎車為主Page12高速增長階段20％年均增長率 ％低速增長階段平穩(wěn)階段％％％％216。20％韓國轎車經(jīng)過韓國轎車經(jīng)過 20年的成長期，開始高速增長年的成長期，開始高速增長Page18結論一： 各國轎車銷售市場發(fā)展是由社會中最大規(guī)模群體的總量和構成決定的v 美、德、意等國家轎車的大量普及都是直接針對最大規(guī)模群體迅速擴大市場規(guī)模的，普及針對的群體主要是普通職員和產(chǎn)業(yè)工人；v 日本普及由上層富人到普通家庭，上層富人規(guī)模很小，大規(guī)模普及也是針對一般收入家庭， 5年后生產(chǎn)出普通家庭能夠購買得起的小型和微型轎車；v 韓國轎車市場大規(guī)模增長是由上而下逐步進行，從富人開始購買到進入普通家庭用了 15年時間；v 巴西轎車進入家庭是由上而下的，由于缺乏廣大的中間階層斷層，銷售沒有大規(guī)模發(fā)展起來；v啟示一：中國未來 10年內(nèi)乘用車市場的大小是由此階段具有購買力的中高收入層群體規(guī)模和結構決定的。 美國45131080055092051211141200 日本韓國汽車產(chǎn)量增長狀況 /年 (柴油 )燃油稅 : /L(汽油 )。5 35.8 46.67 33.70 9.3 9. 各國轎車進入家庭都是從經(jīng)濟最發(fā)達的大城市開始，然后普及中心逐步轉(zhuǎn)到中小城市，最后發(fā)展到農(nóng)村；216。）有考慮普及車型價位和經(jīng)濟發(fā)展階段。Page40韓　　國年份 轎車普及階段 人均 GDP/萬韓元 (A1)轎車等級（排量 /M）轎車價格/萬韓 (B1)R值（ B1/A）1975年 轎車開始進入家庭，轎車普及率 輛 /千人(594美元 )13001500 747(3990美元 )1987年 轎車開始大量進入家庭，轎車普及率 /千人(3110美元 )13001500 521(6402美元 )1990年 轎車大量進入家庭，轎車普及率 輛 /千人(5569美元 )13001500 551(9550美元 )巴　　西年份 轎車普及階段 人均 DGP/美元(A1)轎車等級（排量 /M）轎車價格/美元 (B1)R值（ B1/A）1960 轎車開始進入家庭，轎車普及率為 5輛 / 千人啟示：此標準可以用于個體進行衡量，用于測算有能力購車者的規(guī)模；項 目 數(shù) 據(jù)轎車等級 轎車價格 A/千美元 67使用費 /千美元 家庭平均人口 /人 家庭需具備年收入水平 /千美元 需達到人均 GDP水平 B/千美元 R值 A/B 使用費占家庭收入（ % ） 1012標準三：標準三： II值達到值達到 1時時 , 轎車開始大量進入家庭轎車開始大量進入家庭 Page42 美國汽車發(fā)展模式（自然成長型）世界各國汽車工業(yè)五大模式（ 1）歐洲汽車發(fā)展模式（中央及特殊型）Page43日本汽車發(fā)展模式（整車企業(yè)主導型） 巴西汽車發(fā)展模式（外國車國產(chǎn)型）世界各國汽車工業(yè)五大模式（ 2）Page44韓國汽車發(fā)展模式（零部件進口組裝型） 中國汽車發(fā)展模式（自主開放型）世界各國汽車工業(yè)五大模式（ 3）Page45正在探索中的中國汽車工業(yè)發(fā)展模式韓國的自主發(fā)展模式 巴西的完全開放模式 ,建立一個比較 （局限性：只是針對個體家庭）。 日本在 1955年推出 “國民車開發(fā)計劃 ”，開始對國外進口車征收高額關稅；加入世貿(mào)組織已久，汽車市場一直受到保護，國民抵制消費進口車；216。在總客運量中占主導地位；轎車交通有一定發(fā)展，但所占比重較低。1日本公路發(fā)展狀況各國在汽車普及初期 ,51985 112.9 156.4 23.0 40.3 31.52 182.其中