【正文】 控制理論與應(yīng)用[M]．北京：清華大學(xué)出版社，1996.9 梅升偉，申鐵龍，劉康志．現(xiàn)代魯棒控制理論與應(yīng)用[M]．北京：清華大學(xué)出版社。這不僅導(dǎo)致整車成本的上升，而且使得系統(tǒng)結(jié)構(gòu)變得復(fù)雜而難以控制，并給可靠性和故障診斷帶來新的問題。不同制動力引起的橫擺力矩可以根據(jù)情況通過自動的快速轉(zhuǎn)向進(jìn)行補償。這種車輛響應(yīng)中的相位滯后還會導(dǎo)致一些危險工況。根據(jù)電機(jī)調(diào)節(jié)的行星架旋轉(zhuǎn)方向可以控制車輪轉(zhuǎn)角的大小，也即體現(xiàn)轉(zhuǎn)向的“直接”和“間接”性。汽車底盤電子控制系統(tǒng)將逐步形成一個集成底盤管理(ICM)系統(tǒng)。在美國和日本，ESP的裝配率也迅速提高。 ESP 系統(tǒng)特點和性能 ESP 系統(tǒng)的特點（1）實時監(jiān)控。而ESP就是要控制橫向滑移。沒有橫擺率測量值，控制單元無法確定車輛是否發(fā)生轉(zhuǎn)向．ESP功能失效。自動在左前輪上施加制動力。但由于EPS為機(jī)電一體的高科技產(chǎn)品，傳統(tǒng)的汽車轉(zhuǎn)向器廠家缺乏控制器開發(fā)方面的電子專家；而科研院所重于理論研究，缺乏實際經(jīng)驗和批生產(chǎn)建線的能力，因而EPS研制進(jìn)展較慢。該系統(tǒng)是德國博世公司(BOSCH)和梅塞德斯一奔馳(MERCEDES—BENZ)公司聯(lián)合開發(fā)的汽車底盤電子控制系統(tǒng)。重慶長安鈴木、長安福特準(zhǔn)備在其生產(chǎn)的新車型中試裝電動轉(zhuǎn)向器。自動在右前輪上施加制動力。a．橫向加速度傳感器：確定車輛是否受到使車輛發(fā)生滑移作用的側(cè)向力以及側(cè)向力的大小。(8)液壓控制單元：制動分泵通過液壓控制單元的電磁閻控制，通過制動分泵的人口閥和出口閥的控制，建立了三個工作狀態(tài)：建壓；保壓；卸壓。顯然，牽引力（或制動力）若增大，則路面可提供的側(cè)向力減小。 ESP 系統(tǒng)的應(yīng)用奔馳公司是第一個在其轎車上使用ESP系統(tǒng)的汽車制造商，該系統(tǒng)的首次亮相是在1995年，目前，德國已有超過70% 的新注冊車輛配備了ESP。 汽車底盤電子控制系統(tǒng)的發(fā)展 集成底盤管理系統(tǒng)隨著電子技術(shù)特別是大規(guī)模集成電路和微型電子計算機(jī)技術(shù)的高速發(fā)展，汽車的電子化程度越來越高。 主動轉(zhuǎn)向主動轉(zhuǎn)向體現(xiàn)出ESPⅡ系統(tǒng)中最先進(jìn)的技術(shù)。 ESPⅡ轉(zhuǎn)向控制功能 輔助駕駛“輔助駕駛”指的是提高駕駛安全性和駕駛舒適性。即使是在極限工況下，這兩項措施都可以使駕駛員輕松地駕馭車輛。而通過引入轉(zhuǎn)向功能使側(cè)向力快速降低也是對制動干預(yù)的有效支持。通過引入狀態(tài)估計器、協(xié)調(diào)控制算法等技術(shù)實現(xiàn)了底盤集成控制，指出了未來電控底盤的發(fā)展方向。導(dǎo)師淵博深厚的理論知識，寬闊的學(xué)術(shù)視角及對事業(yè)的執(zhí)著追求精神，使我明白學(xué)無止境，讓我受益匪淺。整個系統(tǒng)的控制結(jié)構(gòu)如圖6所示。通過這一技術(shù)的應(yīng)用，根據(jù)不同的地面摩擦力，與傳統(tǒng)ABs／ESP相比可使制動距離減少多達(dá)15％。ESPⅡ系統(tǒng)根據(jù)車速、轉(zhuǎn)向角和側(cè)向加速度通過一個參考模型可以得出一個目標(biāo)橫擺角速度，并且用軟件參數(shù)的形式儲存在ESPⅡ的控制器中。通過一定的轉(zhuǎn)向疊加既可以使車輛操控靈活(傳動比1：12“直接”轉(zhuǎn)向疊加)，又可以保持車輛的舒適性(傳動比1：20“間接”轉(zhuǎn)向疊加)。在汽車越野行駛時，車橋通過相互配合來獲得更好的牽引性能。在中國，ESP的裝配率還較低，目前，僅在高檔豪華車上較常見，而中高檔的幾款銷量領(lǐng)先的車型（如帕薩特、 馬自達(dá)6等）都沒有配置ESP，甚至連寶馬3系和5系、奧迪A4和A6都未將ESP作為其標(biāo)準(zhǔn)配置。 ABS/EBD等系統(tǒng)在起作用時，系統(tǒng)對駕駛者的操控起一定干預(yù)作用,但它不能調(diào)控發(fā)動機(jī),而ESP則是主動調(diào)控發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速并可調(diào)整每個車輪的制動力（四通道系統(tǒng)），以修正汽車的過度轉(zhuǎn)向和轉(zhuǎn)向不足。ESP首先通過方向盤轉(zhuǎn)角傳感器及各車輪轉(zhuǎn)速傳感器識別駕駛員轉(zhuǎn)彎方向(駕駛員意愿)。沒有制動力壓力信號系統(tǒng)無法計算出正確的側(cè)向力，故ESP失效。ESP發(fā)揮作用，增加后右輪制動力的同時，降低發(fā)動機(jī)輸出扭矩。ESP以ABS制動防抱死系統(tǒng)與ASR牽引力控制系統(tǒng)為基礎(chǔ)，增加方向盤轉(zhuǎn)角傳感器、側(cè)向加速度傳感器等信息，通過對車輪制動器和發(fā)動機(jī)動力的控制，實現(xiàn)對側(cè)滑的糾正。為了提高車輛的動力學(xué)性能，還可以在ESPⅡ轉(zhuǎn)向功能的基礎(chǔ)上繼續(xù)引入諸如可調(diào)減震器、主動穩(wěn)定性控制和可調(diào)彈簧等的電子底盤控制系統(tǒng)。當(dāng)前國內(nèi)實際安裝EPS的汽車已達(dá)到15％，主要是昌河北斗星、哈飛路寶等，轎車有廣州本田飛渡、上海大眾途安、長安雨燕、一汽天津花冠3．0、一汽大眾開迪及鄭州日產(chǎn)MPV旅行車，這些廠家都在尋求國產(chǎn)化合作伙伴。③恢復(fù)正常的行駛路線，車輛有轉(zhuǎn)向過度的傾向，在左前輪施加制動力。向控制單元傳送方向盤轉(zhuǎn)動角度，測量的角度為正負(fù)720度，對應(yīng)方向盤轉(zhuǎn)4圈。出現(xiàn)故障后ESP無法關(guān)閉，組合儀表上的ESP警報燈有警報顯示。制動液通過制動主缸返回儲液罐.圖5 ESP制動油路控制過程第二章 汽車電子穩(wěn)定系統(tǒng)分析 ESP 系統(tǒng)的控制原理由汽車行駛理論可知，控制汽車的力（牽引力、制動力及轉(zhuǎn)向力等）來自于地面的反作用力，此反作用力的極限值等于車輪與地面間的附著力，若行駛中汽車所需的控制力大于該附著力，則汽車將失去控制。在過去幾年中，多家世界著名汽車廠商和研究機(jī)構(gòu)對ESP的有效性進(jìn)行了科學(xué)研究。比如，在試驗場的4個轉(zhuǎn)彎處，用模擬器模擬路面突然結(jié)冰的情況，這將使車輪和路面之間的附著力在幾米的路程內(nèi)減少70％以上。第三章 第二代汽車電子穩(wěn)定程序 ESPII ESPII 的系統(tǒng)及組件ESPⅡ系統(tǒng)由制動、轉(zhuǎn)向和優(yōu)化懸架等子系統(tǒng)組成，當(dāng)然還包括各種傳感器。與此相對的主動轉(zhuǎn)向干預(yù)就不易使駕駛員察覺，可以用于非危險工況。目前電子制動系統(tǒng)能夠識別出不同的路面附著系數(shù)，緩慢地在前軸建立“壓力差”。ARP主要是針對目前日益增長的運動型轎車和貨車設(shè)計的，這類車輛更易產(chǎn)生傾翻危險。ESP控制系統(tǒng)增強(qiáng)了制動防抱死系統(tǒng)(ESP)、牽引力控制系統(tǒng)(ASR或TCS)以及發(fā)動機(jī)扭矩控制系統(tǒng)的功能，其功能