【正文】 如果適當(dāng)?shù)卦黾拥觞c(diǎn)的數(shù)量，可緩解這一矛盾。拖航力是一種往復(fù)周期性荷載，如果拖航的時(shí)間、航程比較長，那么這種荷載是不容忽視的。它們在以往導(dǎo)管架和組塊的吊裝施工中都使用過，在結(jié)構(gòu)物安裝完畢后一般被割除。 以錦州9—3油田綜合調(diào)整項(xiàng)目中CEPD的導(dǎo)管架設(shè)計(jì)為基礎(chǔ)，打破了渤海浮托平臺的常規(guī)模式，研發(fā)出了一種新型導(dǎo)管架型式，即大型組塊在2個(gè)小導(dǎo)管架間進(jìn)行浮托作業(yè)。先將A、B、C立面進(jìn)行水平預(yù)制，無損檢測完成并經(jīng)業(yè)主、第三方檢驗(yàn)單位、監(jiān)理單位等檢驗(yàn)完成后開始準(zhǔn)備單片吊裝。在國內(nèi)海洋石油開發(fā)起步較晚，相應(yīng)的設(shè)備和技術(shù)與國外相比還很落后，導(dǎo)管架的作業(yè)局限于淺海領(lǐng)域，水深均不超過200米。單片索緊固定采用中25．4ram鋼絲繩和10t手拉葫蘆索緊，下部手拉葫蘆固定點(diǎn)選擇在滑塊(地錨)中心孔上，上部鋼絲繩固定點(diǎn)選擇在導(dǎo)管架上部橫撐與導(dǎo)管的連接處。該吊裝框架具有以下幾個(gè)特點(diǎn)：（1)吊裝過程中能夠?qū)?個(gè)導(dǎo)管架連接為整體，達(dá)到整體安裝。被吊結(jié)構(gòu)物的吊點(diǎn)布置涉及3方面問題：(1)吊點(diǎn)的數(shù)量和住置這與結(jié)構(gòu)物的吊裝質(zhì)量、重心位置和結(jié)構(gòu)形式有關(guān)，海洋工程結(jié)構(gòu)吊裝中常用的吊點(diǎn)數(shù)量為8等幾種，依具體要求而定。用10／20方法進(jìn)行拖航分析，既簡便，又可靠。（6)隨著組塊整體質(zhì)量的增加，吊點(diǎn)的預(yù)制和其厚板的焊接問題會愈來愈突出。（3)關(guān)注質(zhì)量大小不準(zhǔn)確系數(shù)的選用。關(guān)于質(zhì)量大小的控制，無論是結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)質(zhì)量，還是材料、設(shè)備等其他設(shè)計(jì)質(zhì)量，原則上都應(yīng)該是“概念設(shè)計(jì)包住基本設(shè)計(jì)，基本設(shè)計(jì)包住詳細(xì)設(shè)計(jì)，詳細(xì)設(shè)計(jì)包住加工設(shè)計(jì)”，隨著設(shè)計(jì)工作的進(jìn)一步開展，吊裝質(zhì)量應(yīng)一步步細(xì)化，愈來愈清楚。此外，錦州9—3油田新型導(dǎo)管架在設(shè)計(jì)中還采取了以下技術(shù)措施：（1)為保證駁船進(jìn)退船的空間滿足要求，位于重冰區(qū)的導(dǎo)管架須將通道內(nèi)的抗冰錐體后安裝。腳手架要搭設(shè)攀爬斜梯(帶有護(hù)欄)；(8)立面自下而上依次加裝三層共6根水平橫撐；(9)B、C兩片立完后，進(jìn)行A立面立片組裝，方法同上。由于深水導(dǎo)管架重量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過現(xiàn)有浮吊起重能力，現(xiàn)今滑移下水自浮正的方法能克服這一難題；20世紀(jì)70年代初在國外己開始有在海上實(shí)施成功的先例，80年代初，相關(guān)的設(shè)計(jì)、安裝方法和數(shù)值模擬軟件已趨于成熟，隨著國內(nèi)向海上深水油田的進(jìn)一步開發(fā)，掌握這方面的安裝方法并使之應(yīng)用于深水項(xiàng)目尤為重要。下水之后浮正方法也有兩種：一是通過浮吊鉤頭吊起，導(dǎo)管架底部注水浮正，二是由導(dǎo)管架頂部浮筒提供浮力自浮正的方法。腳手架的搭設(shè)既要保證安全，又要不妨礙構(gòu)件的吊裝。（