導管架海上安裝施工(專業(yè)版)
【正文】 如果適當地增加吊點的數量，可緩解這一矛盾。拖航力是一種往復周期性荷載，如果拖航的時間、航程比較長，那么這種荷載是不容忽視的。它們在以往導管架和組塊的吊裝施工中都使用過，在結構物安裝完畢后一般被割除。 以錦州9—3油田綜合調整項目中CEPD的導管架設計為基礎，打破了渤海浮托平臺的常規(guī)模式，研發(fā)出了一種新型導管架型式，即大型組塊在2個小導管架間進行浮托作業(yè)。先將A、B、C立面進行水平預制，無損檢測完成并經業(yè)主、第三方檢驗單位、監(jiān)理單位等檢驗完成后開始準備單片吊裝。在國內海洋石油開發(fā)起步較晚，相應的設備和技術與國外相比還很落后，導管架的作業(yè)局限于淺海領域，水深均不超過200米。單片索緊固定采用中25．4ram鋼絲繩和10t手拉葫蘆索緊，下部手拉葫蘆固定點選擇在滑塊(地錨)中心孔上，上部鋼絲繩固定點選擇在導管架上部橫撐與導管的連接處。該吊裝框架具有以下幾個特點：（1)吊裝過程中能夠將2個導管架連接為整體，達到整體安裝。被吊結構物的吊點布置涉及3方面問題：(1)吊點的數量和住置這與結構物的吊裝質量、重心位置和結構形式有關，海洋工程結構吊裝中常用的吊點數量為8等幾種，依具體要求而定。用10／20方法進行拖航分析，既簡便，又可靠。（6)隨著組塊整體質量的增加，吊點的預制和其厚板的焊接問題會愈來愈突出。（3)關注質量大小不準確系數的選用。關于質量大小的控制，無論是結構設計質量，還是材料、設備等其他設計質量，原則上都應該是“概念設計包住基本設計，基本設計包住詳細設計，詳細設計包住加工設計”，隨著設計工作的進一步開展，吊裝質量應一步步細化，愈來愈清楚。此外，錦州9—3油田新型導管架在設計中還采取了以下技術措施：（1)為保證駁船進退船的空間滿足要求，位于重冰區(qū)的導管架須將通道內的抗冰錐體后安裝。腳手架要搭設攀爬斜梯(帶有護欄)；(8)立面自下而上依次加裝三層共6根水平橫撐；(9)B、C兩片立完后，進行A立面立片組裝，方法同上。由于深水導管架重量遠遠超過現有浮吊起重能力，現今滑移下水自浮正的方法能克服這一難題；20世紀70年代初在國外己開始有在海上實施成功的先例，80年代初，相關的設計、安裝方法和數值模擬軟件已趨于成熟，隨著國內向海上深水油田的進一步開發(fā)，掌握這方面的安裝方法并使之應用于深水項目尤為重要。下水之后浮正方法也有兩種：一是通過浮吊鉤頭吊起，導管架底部注水浮正，二是由導管架頂部浮筒提供浮力自浮正的方法。腳手架的搭設既要保證安全，又要不妨礙構件的吊裝。（
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