【正文】 由于是第一次接觸這么一個相對較大的設計課題，還是不能夠全面照顧，統(tǒng)籌安排，經(jīng)常是顧此失彼。因此在設計時強調環(huán)境保護及景觀設計，在做好各專業(yè)結構設計同時，融入美學理念，并協(xié)調與處理好兩者之間的關系。（2）出口溝床的加固防護小橋涵對天然河床都有較大的壓縮致使通過小橋涵下流速特別是下游的流速增大。農(nóng)田灌溉區(qū)與路線相交處（包括通過大片梯田影響灌溉時應設置）山區(qū)沖溝與路線交匯處在半填半挖路段，填方側邊溝積水難以排出時，應設涵洞將水引至另一側排出 新建涵洞以采用無壓力式涵洞為主。滲入路基土體的水分，使土體過濕而降低路基強度。%，長度200～500m為宜，截水溝水流不應引入邊溝，當必須引入時，應增大邊溝斷面尺寸，并防護。對于影響路基穩(wěn)定性的地下水，則應予以隔斷、疏干、降低，并引至路基范圍以外的適當?shù)攸c。本路線所處的商洛地區(qū)屬于山嶺重丘區(qū)，土質為粉質土，在小填方地段采用植物防護，種草來穩(wěn)定邊坡，既美觀又實用，大填方地段設計擋墻來穩(wěn)定邊坡。挖方地段地質條件不良或土質松散、滲水、濕軟、強度低時，應采取防水、排水措施或摻石灰處理或換填滲水性土等措施，處理深度可視具體情況確定。 路堤邊坡坡率 填料類別邊坡坡率上部高度（H≤8m）下部高度（H≤12m）細粒土1：1：粗粒土1：1：巨粒土1：1：對邊坡高度超高20m的路堤，邊坡形式宜采用階梯形，邊坡坡率應根據(jù)路基穩(wěn)定性分析計算確定，并應進行個別設計。填方路基的填料選擇、路床的質量要求以及填方路堤的基底處理應符合《公路路基設計規(guī)范》（JTG D302004）的規(guī)定。確定過渡段長度LC時應考慮以下幾點：①一般情況下，取LC等于LS (緩和曲線長度)，即超高過渡在緩和曲線全長范圍內進行。對不經(jīng)常通行集裝箱運輸半掛車的公路，可采用第2類加寬值。、縱線形設計中應注意避免的組合（一）避免豎曲線的頂、底部插入小半徑的平曲線。在視覺上能自然地誘導視線，是衡量平、縱線形組合最基本問題。在地形起伏較大地區(qū)，直接影響路線的長短、使用質量、運輸成本及造價。、中橋上不宜設置豎曲線，橋頭兩端豎曲線的起、終點應設在橋頭10m以外。本次設計采用的是電子地形圖，平面定線完成后，建立數(shù)模優(yōu)化地面線高程后，進行縱斷面插值獲得平面線形通過的地面線數(shù)據(jù)（二）試坡試坡主要是在已標出“控制點”的縱斷面圖上，根據(jù)技術標準、選線意圖，結合地面起伏情況，以“控制點”為依據(jù)，在這些點位之間進行穿插和裁彎取直，試定出若干坡度線。(3)從填挖工程上看，起點附近填挖較大，中間段、終點附近基本貼著地面先走填挖平衡較好，所以必須綜合考慮整體的工程量及填挖平衡問題。由于在緩和曲線上設置有超高過度段，如果過度段太短則會因路面急劇地由雙坡變?yōu)閱纹露纬梢环N扭曲的面，對行車和路容均不利。當直線兩端設置有緩和曲線時，也可以直接相連，構成S型曲線。為了實現(xiàn)行連續(xù)，協(xié)調，回旋曲線——圓曲線——回旋線之比盡量符合1:1:1～1:2:1.（一） 直線作為平面線形要素之一的直線，在公路和城市道路中最為廣泛。本路線計算設計速度為60Km/h，在設計中已經(jīng)考慮到平面線形與縱斷面設計相適應，盡量做到了“平包豎”。2007年，%，%，%。年平均相對濕度為77%，年降雪日數(shù)少。人口：4324561人(2010年)。 21 超高計算 21第六章 路基、路面 23 23 26 32第七章 橋涵 35 35 35 35 36第八章 其他沿線設施及環(huán)境保護 37 37 環(huán)境保護設施結構設計及布置說明 37致 謝 39主要參考資料 40 第 42 頁 共 42 頁第一章 概述貴陽是中國貴州省的省會，位于中國西南云貴高原東部，是我國西南地區(qū)重要的中心城市之一，是貴州省的政治、經(jīng)濟、文化、科教、交通中心和西南地區(qū)重要的交通通信樞紐、工業(yè)基地及商貿(mào)旅游服務中心。冬季常受“昆明準靜止鋒的影響，易出現(xiàn)連陰雨天氣。 環(huán)境:貴陽市環(huán)境保護工作已形成較為完整的管理體系和地方性環(huán)境法規(guī)體系。根據(jù)《公路工程技術標準》（JTG B012003），： 主要設計指標表一般最小半徑200米極限最小半徑125米不設超高最小半徑1500米緩和曲線最小長度60米圓曲線部分最大超高值8%超高漸變率最大值1/125超車視距350米停車視距75米同向曲線間直線最小距離360米反向曲線間直線最小長度120米最大縱坡坡度6%最小縱坡坡度%凸型豎曲線半徑一般值2000m豎曲線最小長度一般值120m最小值1400m最小值50m凹型豎曲線半徑一般最小1500m路基寬度10m極限最小1000m行車道寬度路拱橫坡2%土路肩橫坡3%硬路肩寬度土路肩寬度根據(jù)《標準》規(guī)定， 路基設計洪水頻率 公路等級高速公路一二三四設計洪水頻率1/1001/1001/501/25按具體情況確定為了保證路面排水，《規(guī)范》%；%時，應采用綜合排水措施，以保證路面排水暢通。 平面線形設計指標的確定原則路線的平面設計所確定的幾何元素是以設計行車速度為主要依據(jù)的。反向曲線是指兩個轉向相反的相鄰曲線之間連以直線所形成的平面線形。在一般情況下，特別是圓曲線半徑較大時，車速較高時，應該使用較長的緩和曲線。但后半段有比較平坦整齊的平地可以利用。第四章 縱斷面設計 縱斷面設計步驟及其注意的問題路線縱斷面設計主要是指縱坡設計和豎曲線設計，由于公路路線是一條空間帶狀曲線，路線的平面、縱斷面和橫斷面相互影響，因而在縱斷面設計之前的選(定)線階段，設計人員實際上已對縱坡設計的部分內容進行過考慮。、長度短的縱面線形。變坡點—般要調整到10m整樁位上，變坡點的高程則是根據(jù)坡度、坡長依次計算確定的。（五）合成坡度合成坡度是指在設有超高的平曲線上，路線縱坡與超高橫坡所組成的坡度，計算公式為： （41）式中： ——合成坡度；i——路線縱坡度；——超高橫坡度。（六）避免在長直線上設置陡坡或曲線長度短、半徑小的凹形豎曲線。采用整體式斷面設計。超高過渡段長度按式（52）計算： （52）式中： ——超高過渡段長度(m)；——旋轉軸至行車道（包含硬路肩）外側邊緣的寬度（m）；——旋轉軸外側的超高與路拱坡度的代數(shù)差；——超高漸變率，本例為1/125。一般路基，通常是在正常的地質與水文等條件下，路基填挖不超過設計規(guī)范或技術手冊所允許的范圍下進行。在地面橫坡大于1：5時，將原地面挖成臺階，寬度不小于2m。 巖質路塹邊坡坡率 邊坡巖體類型風化程度邊坡坡率H＜15m15m≤H＜30mⅠ類未風化、微風化1：～1：1：～1：弱風化1：～1：1：～1：Ⅱ類未風化、微風化1：～1：1：～1：弱風化1：～1：1：～1：Ⅲ類未風化、微風化1：～1：弱風化1：～1：Ⅳ類弱風化1：～1：1強風化1：～1：1邊坡高超過10m時，設置邊坡平臺，并在平臺上設置排水溝。此類堤岸常年或季節(jié)性浸水，受流水沖刷、拍擊和淘洗，造成路基浸濕、坡腳淘空，或水位驟降時路基內細粒填料流失，致使路基失穩(wěn)，邊坡崩塌。地面水對路基產(chǎn)生沖刷和滲透，沖刷可能導致路基整體穩(wěn)定性受損害，形成水毀現(xiàn)象。設置超高路段的邊溝應予加深，以保持邊溝排水暢通。路基排水一般是疏散為主，結合農(nóng)田水利建設。（2）因地制宜，就地取材和便于施工養(yǎng)護。本地區(qū)石料匱乏，且是山嶺重丘區(qū)，為了排水防洪，加快施工進度，并根據(jù)匯水面積和工農(nóng)業(yè)的需要采用跨徑為三米的鋼筋混凝土蓋板涵。（4）公路建設還應注意對生態(tài)環(huán)境的影響，例如對周圍植被、地質、土壤及水文的影響。剛開始面對這樣一個綜合性設計題目時，真有一種不知如何著手的感覺。另外，通過這次設計，深刻體會到了計算機作為輔助設計工具的重要作用?！?盡量保護既有水利設施、理順因工程建設而改變的排灌系統(tǒng)，確保水系暢通?，F(xiàn)根據(jù)具體的情況采用鋪砌加固型式。因為圓管函要有50cm的填土高度，當填土高度不足時，宜采用蓋板涵。為保持路基填方邊坡坡腳的穩(wěn)定，排水溝的位置應離路基盡可能遠一些，據(jù)路基坡腳不宜小于2m，連續(xù)長度不超過500m。當路線受到多段溝渠或水道影響時，為保護路基不受水害，可以設置排水溝或改移渠道，以調節(jié)水流，整治水道。②設計前必須進行調查研究，以使排水系統(tǒng)的規(guī)劃和設計做到正確合。N0=1650+（780+800）+4602=5730輛/日Nα= N0（1+i）（n1）=（1650+780+800+4600）（1+）（151）=13657（輛/日）假定為二級，則設計年限為15年，因此，擬定為高級瀝青混凝土路面。其目的為減少土石方數(shù)量，避免高填深挖和保持土石方數(shù)量的橫向挖填平衡?；淄撩軐崱⒌孛鏅M坡緩于1：5時，路堤可直接修筑在天然地面上，地表有樹根草皮和腐殖土應予清除。潮濕、過濕狀態(tài)的路基應采取摻入固化材料或換填砂、砂礫、碎石滲水性材料，以及設置土工合成材料等加強路基排水的技術措施，進行綜合處理，應使高速公路和一級公路的土基回彈模量值大于30Mpa，其他公路的土基回彈模量應大于25Mpa。 超高過渡在緩和曲線全長范圍內按兩種超高漸變率分段進行，第一段從雙向路拱坡度過渡到單向超高橫坡時的長度為LC1，第二段的長度為LC2,分別按式（54）、 （55）計算。在加寬過渡段上，路面具有逐漸變化的寬度。（四）避免出現(xiàn)駝峰、暗凹、跳躍、斷背、折曲等使駕駛員視線中斷的線形。對縱面線形反復起伏，在平面上采用高標準的線形是無意義的。（二）最小縱坡在挖方路段、設置邊溝的低填方路段和其它橫向排水不暢的路段，為了保證排水，防止水滲入路基而影響路基的穩(wěn)定性，%的縱坡（%為宜）。（三）調整修改對縱坡的調整修改主要依據(jù)兩個方面進行：A 將所定的坡度與選（定）線時考慮的坡度進行比較，兩者應基本符合。相鄰反向豎曲線之間，為使增重與減重間和緩過渡，中間最好插入一段直坡段。(5)在滿足平面線形要求的條件下，盡量減少填挖，平面指標的選擇也應考慮縱向的指標，使平縱指標相協(xié)調。（二） 圓曲線各級公路不論轉角大小均應設置圓曲線。但是過長的直線并不好，直線線性大多難于與地形相協(xié)調，過長的直線易使駕駛員單調﹑疲倦 。本設計中長直線后面的圓曲線半徑都相對較大。再加上原先建成的長70公里、寬1－7公里，無疑為貴陽的生態(tài)環(huán)境裝上了“雙保險”。最高溫度高于30攝氏度的日數(shù)少，紫外線強度較弱。清鎮(zhèn)至貴陽公路的建設對完善和提高全國和貴州省的公路網(wǎng)，促進和加強省內地區(qū)之間的交通往來和經(jīng)濟聯(lián)系以及進一步加強貴州省的聯(lián)系具有重要作用；同時對貴州省社會經(jīng)濟發(fā)展、帶動沿線城市化進程和促進沿線旅游業(yè)的發(fā)展都具有十分重要的現(xiàn)實意義。在此基礎上，結合沿線自然條件與主要技術指標的應用，進行路線方案論證與比選，確定合理的設計方案。奇特的喀斯特地貌大量分布，既有高原山地和丘陵，又有盆地和河谷、臺地，海拔最高為1762米，最低506米，市區(qū)中心海拔1071米。 貴陽夏季雨水充沛，為500毫米左右，夜間降水量占全年降水量的70%，干濕季不明顯。假定為一級，則設計年限為15年，Nα= N0（1+i）（n1）=（1650+780+800+460）（1+）（151）=9397（輛/日）有《公路工程技術標準》（JTGB012003）（以下簡稱《標準》），上述交通量符合雙車道二級公路交通量（500015000輛/日）。一般認為，θ≤7176。這種線形，當直線較短時，在視覺上容易形成直線與兩端曲線構成反彎的錯覺；當直線過短甚至把兩個曲線看成是一個曲線，破壞了線形的連續(xù)性，形成所謂的“斷背曲線”。選用曲線半徑時，最大半徑值一般不應超過10000m為宜。 各級公路平曲線最小長度 設計速度(km/h)1201008060403020一般值（m）1000850700500350250200最小值（m）200170140100705040該設計路段的平面地形圖，比例為1：2000，等高線的等高距為2米。(一) 平均縱坡問題：設計路段的起終點高差不大，而起終點間距離有6500m左右，因此，路線走向主要考慮的是行車的安全、穩(wěn)定、舒適性，沒有刻意的限制縱坡的坡長和坡度，很好的考慮到了填挖方平衡。，以保證行車安全。C當?shù)孛鏅M坡很陡，無法填方時，需設置擋土墻，如果采用全挖路基或深挖路基，不需