【正文】 7 車輛及人群荷載7．0．1 車輛荷載車輛荷載在形式上仍維持原《標準》的四個等級，即汽車超20級、掛車120；汽車20級、掛車100；汽車15級、掛車80；汽車10級、履帶50。對于三級公路山嶺重丘區(qū)及四級公路上的橋梁，為使路橋相適應，規(guī)定雙車道橋面行車道寬度采用7m，這樣即使路面加寬，作為永久式結(jié)構(gòu)的橋梁尚可滿足相當一個時期的使用。6．0．3 橋涵設計洪水頻率橋涵的設計洪水頻率采用原《標準》的規(guī)定。 公路橋涵建設與農(nóng)田水利及人民生活關(guān)系密切，橋涵設計應考慮各方面的因素，并適當考慮綜合利用。國外對高速公路的路面排水非常重視，除設置完善的路面表面排水系統(tǒng)外，還從路面材料選擇、材料組合設計、路面結(jié)構(gòu)等方面研究解決路面排水問題。原《標準》規(guī)定路面設計標準軸載為100kN，但對于三、四級公路柔性路面的標準軸載可采用60kN。4. 0. 6 護坡道當路基邊線與路側(cè)取土坑的高差較大時，為了保證路堤的穩(wěn)定需設置護坡道。4．0．l 路基設計的基本要求 公路路基是路面的基礎，是公路工程的主要組成部分。這些原則要處理的很好，設計者必須具有很高的技術(shù)和豐富的經(jīng)驗。 合成坡度過小不利于路面排水，當由于各種原因?qū)е潞铣善露冗^小時，應采取綜合路面排水措施，以保證路面排水。從北京市汽車下坡時使用剎車情況的實驗及隨車觀察來看，％以后，掛三檔行駛，剎車次數(shù)驟增（見圖6）。3．0．15 縱坡 一、最大縱坡的確定 公路設計應盡量保證汽車在全線能均勻地運行，運用計算行車速度，將各項公路幾何特征相互聯(lián)系，就是達到這一目的的手段。但是當半徑較小的曲線處在主要由直線段或大半徑曲線組成的路段上，尤其是在駕駛?cè)藛T前面不易觀察到的地方突然出現(xiàn)半徑較小曲線時，對行車是極不安全的。如直線段連續(xù)過長，易引起駕駛員的疲倦，對行車安全不利。 一般來說駕駛?cè)藛T行車時注目的位置是在一個車道的前進中心線上，其目高多以車體低的小客車為標準。 （4）二、三、四級公路在村鎮(zhèn)附近以及混合交通量大的路段，路肩應予以加固，以充分利用。 這次對公路路肩進行了較大的修改，原《標準》中對高速公路和一級公路的路肩規(guī)定過窄，經(jīng)過近幾年的使用情況，各省市的反饋意見也一致認為硬路肩過窄?！稑藴省芬?guī)定，如中央分隔帶內(nèi)埋設管線等設施。3. 0. 4 中間帶 一、設置中間帶的原則本《標準》規(guī)定，高速公路和一級公路應設置中間帶，因為高速公路和一級公路的計算行車速度較高且車道數(shù)多，不設中間帶難以保證行車安全，也難以達到該等級公路的應有功能。這只作為一般的原則性要求，在實際應用中，還要研究爬坡路段大型車的混合率對降低通行能力的影響以及分析基建投資、行駛費用和整個經(jīng)濟效益。從以上資料得出不同速度錯車時，兩汽車車廂所需凈距（χ）值與錯車速度（υ1＋υ2）的關(guān)系式為χ=＋（υ1＋υ2）。在實際應用中，當預測交通量確實超過四車道的適應交通量又擬采用100km/h 計算行車速度時，應做全面技術(shù)經(jīng)濟論證后確定車道數(shù)及有關(guān)指標。顯然，這是指分向高速行駛的公路，而等級較低的公路就不一定適用。因此，本《標準》規(guī)定：“線形設計……應考慮車輛行駛的安全舒適性以及駕駛?cè)藛T的視覺和心理反應，引導駕駛?cè)藛T的視線”。 1. 干線公路應避免穿過城鎮(zhèn)和方便群眾 現(xiàn)在，公路建設有這種趨向，即公路建成后，在一些路段的公路兩側(cè)修建房屋，經(jīng)營各種企業(yè)，這是公路交通給人們的生活帶來的方便。 路線設計，應合理利用地形，正確運用技術(shù)標準，保證線形的均衡性。例如，在《標準》：“在路肩上設置路用設施時，不得侵入該等級公路的建筑限界以內(nèi)”；：“粗細樹枝及矮林均不得伸入公路建筑限界內(nèi)”。也有一些單位提出了擴大公路用地范圍，但考慮到我國土地緊張的情況，此次修訂未予采納。就是說即使計算行車速度為40km／h時，如果交通量小，在直線和大半徑彎道上的行駛速度，就可能超過40km／h。車寬——世界各國大型客、貨運輸汽車的寬度大致相同。要克服這一情況，就必須科學、合理地進行交通量預測，認真分析該公路在整個公路網(wǎng)中所占的地位，即公路的使用任務和功能，從而正確地確定公路的標準。也有加寬的二級公路，這是由雙車道的汽車行車道和兩側(cè)慢車道組成的?！稑藴省分懈鶕?jù)公路的使用任務、功能及適應交通量，把公路分為高速公路和一級、二級、三級、四級公路五個等級。 《公路工程技術(shù)標準）（JTJ 00197）于1997年11月26日經(jīng)交通部交公路發(fā)[1997]755號文批準發(fā)布，自1998年1月1日起施行。 1988年12月3日批準，中華人民共和國交通部部頒《公路工程技術(shù)標準》，編號為JTJ 0188，同時廢止了1981年5月22日頒布的《公路工程技術(shù)標準》。所謂合理變動，一方面是在對舊路的各項技術(shù)指標進行綜合分析之后，即使個別技術(shù)指標降低后，仍能基本滿足該等級公路的行駛要求，不影響整條公路技術(shù)標準的連續(xù)性、均衡性，不會造成突變或技術(shù)標準降低過多，以至形成“瓶頸路段”；另一方面，在經(jīng)濟上應合理，要進行全面技術(shù)經(jīng)濟論證。本次修訂，取消了汽車專用二級公路。1．0．3 公路等級的選用 確定一條公路建設標準的主要因素是公路的使用任務、功能和交通量。 我國國家標準GB158989對汽車的外廓尺寸限界作了如下規(guī)定： 汽車外廓尺寸限界即對汽車的總高、總寬、總長的限制規(guī)定，這項規(guī)定適用于公路和城市道路運輸用的汽車及汽車列車。因此，計算行車速度為80km／h的公路，當交通密度較小時，一般駕駛?cè)藛T起碼都能以80km／h的速度安全順適地駕駛車輛。 《標準》中還規(guī)定：“計算行車速度變更點的位置，應選擇在駕駛?cè)藛T能夠明顯判斷路況發(fā)生變化而需要改變行車速度的地點，如村鎮(zhèn)、車站、交叉道口或地形明顯變化等處，并應設置相應的標志”。” 凈寬是指為保證行車和行人的需要，道路在橫向上所必須滿足的寬度，特別是橋梁和隧道等建筑設施，其凈寬要求有著十分重要的意義。對于地震烈度為6度的地區(qū)，除有特別規(guī)定以外，不進行專門的抗震設計，可采用簡易設防。 無論是路線定線還是線形設計以及工程實施階段的問題，都是相互聯(lián)系的、不可分割的。因此，《標準》明確地規(guī)定了要保護文物。過去，我國西北、海南島、山東等地修建的公路上都有幾公里甚至幾十公里的長直線路段?！稑藴省分幸?guī)定：“各級公路的行車道、路緣帶、匝道、變速車道、爬坡車道、硬路肩和應急停車帶等均應鋪筑路面”。但是，錯車或超車所必須的余寬，因車速和交通量的大小而異，要想確定一個完全合理的數(shù)值是不容易的，因此，采用實驗的方法結(jié)合使用經(jīng)驗來確定。設爬坡車道后，將易受坡度影響的低速車分流于爬坡車道上行駛，干道上則保證車輛快速行駛，這樣既發(fā)揮經(jīng)濟效益，又避免了強行超車，以策安全。例如，公共汽車停車道除應設變速車道以外，還應設二次變速車道（從減速車道的終點到停車道的起點，以及從停車道的終點到加速車道的起點的路段，分別叫做二次加速車道、二次減速車道，統(tǒng)稱為二次變速車道），但不得已時，可減少到3m。 中間帶寬度決定于行車道以外的側(cè)向余寬、護欄、防眩設施、綠化等寬度，本《標準》規(guī)定中間帶的一般值和低限值，正常狀況下采用一般值，當遇有特殊情況時可采用低限值。 （9）精心養(yǎng)護的路肩可增加公路的美觀。（2）高速公路和一級公路除設置硬路肩外，還應設置起保護作用的土路肩。如果是農(nóng)村公路，當?shù)卮_實沒有長的全掛車行駛，可按當?shù)刈铋L車進行設計。因此，《標準》中規(guī)定“高速公路、一級公路應滿足停車視距的要求；其它各級公路一般應滿足會車視距的要求”。五、關(guān)于平地和下坡的長直線盡頭不得采用小半徑的平曲線在這里我們介紹一項研究成果，供設計人員參考。但隨著公路等級的提高，所要求的行駛質(zhì)量也越來越高，這就要求設計人員要根據(jù)具體情況，通過多方面的技術(shù)經(jīng)濟比較來確定是利用回頭曲線進行展線還是利用隧道等其它方式布線。1972年制定《標準》時，著重分析研究了汽車下坡行駛便利及安全的要求，從調(diào)查實驗看：解放牌汽車單車在上坡時可用二檔順利通過11％的長260m甚至更陡的坡段，但下坡相當危險。 縱波長度在交通部公路科研所1991年“縱坡與汽車運行速度和油耗之間關(guān)系的研究”中，根據(jù)東風140和解放141二種車型在不同縱坡上的試驗結(jié)果，載重汽車在縱坡上行駛時存在一個穩(wěn)定車速，與之相對應的有一個穩(wěn)定坡長，從運行質(zhì)量看，縱坡長度不宜超過穩(wěn)定坡長，而穩(wěn)定坡長的長短則取決于車輛動力性能、駛?cè)肫碌赖男熊囁俣群推马斠筮_到的速度，車輛動力性能越好，上坡道起始速度越高，坡頂要求速度越低，則穩(wěn)定坡長就越長。 當坡差很小時，由計算得來的豎曲線往往很短，這樣的豎曲線在視覺上不好，會給駕駛員一個很急促的折曲感覺，為了避免這種情況出現(xiàn)，條文中規(guī)定了最小豎曲線長度，其長度是以計算行車速度3s的行駛距離而確定的。根據(jù)經(jīng)驗，平曲線半徑如果不大于1 000m，豎曲線的半徑大約為平曲線的1O～2O倍，便可達到平衡。沿河及受水浸淹的路基設計標高，原標準規(guī)定“”。遵循因地制宜、合理選材、方便施工、利于養(yǎng)護的原則，對路面類型及路面結(jié)構(gòu)設計進行方案論證比選。本《標準》，除刪除了部分不推薦采用的路面類型外，基本保留了原《標準》的規(guī)定。 考慮到二、三、四級公路上特大及大、中型橋梁的工程造價及施工復雜程度等因素，規(guī)定橋位原則上服從路線走向，路橋綜合考慮，以避免因強調(diào)橋位而忽視線形的合理布局，或過分強調(diào)線形而增加橋梁的工程造價或使設計、施工過于復雜。拱式橋涵、箱涵、蓋板涵、圓管涵等仍以凈跨徑作為標準跨徑。各級公路上的涵洞和中、小橋，亦規(guī)定宜與路基同寬，這是考慮到它對工程造價影響較小，而對改善線形和行車安全有利。鋸齒式碼頭引道縱坡一般為4％～6％。因此，設計軸荷載多大，橋上實際行駛車輛的軸荷載也允許多大，這是不對的，車輛設計荷載與車輛軸載、總載限值是兩個不同的概念，不可混為一談。高速公路的橋梁不設人行道而僅設檢修道，當必須設置人行道時，應采取隔離措施。（3）三級公路小橋和涵洞及四級公路涵洞的設計洪水頻率與路基相同，大、中橋采用了適當高一些的安全度，規(guī)定為1／50，四級公路的小橋規(guī)定為1／25。 鋼筋混凝土簡支梁和預應力混凝土簡支梁的經(jīng)濟跨徑一般在40m 以內(nèi)，跨徑大于40m的橋梁多用其它型式。 高速公路、一級公路的路面水，一般由路肩和中央分隔帶排水設施排除。因此，本次修訂取消了60kN的標準，統(tǒng)一采用100kN的標準。由于路基穩(wěn)定的防護工程的防護類型很多，如鋪草皮、種樹、護墻面。 本次修訂對環(huán)境保護給予了應有的重視，《標準》新增了修筑路基取土和棄土時，應符合環(huán)保設計的要求。對較高等級的公路如何進行線形的組合設計尤為重要，新《標準》增列了這一規(guī)定，其要點是在進行平縱面組合設計時，要滿足駕駛?cè)藛T的視覺和心理的要求，這是因為駕駛?cè)藛T以高速行車時，是通過視覺、運動感覺和時間變化的感覺來判斷線形的。對于自然橫坡較陡峻的傍山路段以及非汽車交通比率較高的路段，為保證各種車輛安全舒適的行駛，其合成坡度也不宜大于8％。從越嶺路段陡坡累計長度與行車質(zhì)量的關(guān)系來看，行車沒有問題的16個路段中，大于8％％～％；下坡行車緊張以及發(fā)生事故的13個路段中，大于8％的累計坡長共占總長的百分率達14％以上（急彎數(shù)量過多者已除外）。汽車性能與最大縱坡的關(guān)系，視發(fā)動機的輸出功率、傳力裝置的形式以及車輛總重等因素而定。 （3）當駕駛?cè)藛T接近曲線時，不能及時判定下段路的曲率情況，或者不能正確判定保證安全通過曲線合適的車速。隧道除應考慮地形、景觀、自然生態(tài)等因素的影響外，首先應考慮施工的方便與經(jīng)濟，因此，在地質(zhì)等情況可能的條件下，應積極靈活地采用直線。我國從駕駛員的身高、車型等多種因素考慮。 （6）《標準》中規(guī)定采用分離式路基的高速公路除在右側(cè)設置路肩外，還應在左側(cè)設置一定寬度的硬路肩。本次修訂規(guī)定計算行車速度為120km／。平面交叉多的地段，有時用路面標線，反而比中間帶效果好。 （2）可以防止在不分隔的多車道公路上因認錯對向車道而引起的事故。國外有的規(guī)定縱坡大于5％的路段，必要時應設置爬坡車道。實驗速度范圍為 15～40km／h時，％的載重汽車不駛出計算寬度以外。實際上是兩個汽車車道和兩個慢車道組成的4個車道。過去，由于施工技術(shù)、工程投資等各方面的限制，對于越嶺線多采用展線方案，這樣無形中影響了公路的使用質(zhì)量，不少路段后來不得不進行了改造。透視圖不僅可用來判斷平面線形和縱斷線形以及公路和風景是否協(xié)調(diào)，而且小自超高緩和段的連接，大至構(gòu)造物的設計，差不多在公路幾何設計的所有領域中都可以利用。本次修訂有的單位也提出了設立公路建筑紅線的意見，但由于受我國目前土地政策的限制，加之這方面的資料也不充分，因此，沒有列入《標準》中，建議各省市可以根據(jù)各地不同的情況，通過調(diào)研，設立地方性的法規(guī)政策。在條件許可時，應盡量選用較高的技術(shù)指標，以提高公路的使用質(zhì)量。 《標準》中規(guī)定地震基本烈度為7度、8度、9度地區(qū)的公路工程，應進行抗震設計。對于特殊的路段，如高填深挖路段、種植多行林帶路段等，為保證路基的穩(wěn)定，應根據(jù)實際情況，通過計算來具體確定公路的用地范圍。 四、計算行車速度的擬定 經(jīng)過多年的使用，各省市對原標準中規(guī)定的計算行車速度沒有提出過多的問題，因此在本次修訂過程中沒有作大的變動，只是根據(jù)公路分級的變動情況，作了一些調(diào)整。車長——，是考慮車輛的寬度作了限制以后，為提高運輸效率，車輛的長度有向長的方面發(fā)展的趨向而制定的。因此，對于一條比較長的公路可以根據(jù)沿途情況的變化和交通量的變化，分段采用不同的車道數(shù)或不同的公路等級。 二、公路適應交通量 1．高速公路的適應交通量在進行高速公路規(guī)劃設計時，要保證必要的交通服務水平和車輛運行質(zhì)量，同時要考慮我國的經(jīng)濟水平和公路建設投資力量，并要避免高速公路通車不久因交通量不適應造成交通阻塞。高速公路為專供汽車分向分車道行駛并全部控制出入的公路。 在使用中如發(fā)現(xiàn)問題，請將意見函告交通部公路管理司，以便修訂時參考。 1956年6月