【正文】 設(shè)計。其他等級公路是否設(shè)置應(yīng)急停車帶，《標準》中末作規(guī)定。（2）高速公路和一級公路除設(shè)置硬路肩外，還應(yīng)設(shè)置起保護作用的土路肩。因此，本次修訂加寬了硬路肩，保證故障車停放于硬路肩上，與相鄰車道有一定的安全寬度。 （9）精心養(yǎng)護的路肩可增加公路的美觀。3．0．5 路肩 一、路肩的作用 (1) 保護行車道等主要結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定。 中間帶寬度決定于行車道以外的側(cè)向余寬、護欄、防眩設(shè)施、綠化等寬度，本《標準》規(guī)定中間帶的一般值和低限值，正常狀況下采用一般值，當(dāng)遇有特殊情況時可采用低限值。（4）在不妨礙公路建設(shè)限界的前提下，可作為設(shè)置公路標志牌及其它交通管理設(shè)施的場地。例如，公共汽車停車道除應(yīng)設(shè)變速車道以外，還應(yīng)設(shè)二次變速車道（從減速車道的終點到停車道的起點，以及從停車道的終點到加速車道的起點的路段，分別叫做二次加速車道、二次減速車道，統(tǒng)稱為二次變速車道），但不得已時，可減少到3m。但是，由于缺少國內(nèi)的實踐經(jīng)驗，加之我國小客車數(shù)量相對少些，所以，在《標準》中未列入在一般公路上設(shè)置爬坡車道。設(shè)爬坡車道后，將易受坡度影響的低速車分流于爬坡車道上行駛，干道上則保證車輛快速行駛，這樣既發(fā)揮經(jīng)濟效益，又避免了強行超車，以策安全。錯車速度可分為常速、減速（不換檔、不剎車或輕微剎車）和慢速（剎車、換檔甚至一方停車）三種。但是，錯車或超車所必須的余寬，因車速和交通量的大小而異，要想確定一個完全合理的數(shù)值是不容易的，因此，采用實驗的方法結(jié)合使用經(jīng)驗來確定。 四級公路原則上規(guī)定為單車道，但平原微丘區(qū)，當(dāng)交通量較大時，可采用雙車道?！稑藴省分幸?guī)定：“各級公路的行車道、路緣帶、匝道、變速車道、爬坡車道、硬路肩和應(yīng)急停車帶等均應(yīng)鋪筑路面”。本《標準》中未對此作明確規(guī)定，是給設(shè)計人員更大的靈活，以期確定更加合理的路線方案。過去，我國西北、海南島、山東等地修建的公路上都有幾公里甚至幾十公里的長直線路段。在各種透視圖的應(yīng)用中，駕駛?cè)藛T透視圖是用來作為確定設(shè)計的一個重要因素。因此，《標準》明確地規(guī)定了要保護文物。早期修建的公路街道化情況嚴重。 無論是路線定線還是線形設(shè)計以及工程實施階段的問題，都是相互聯(lián)系的、不可分割的。本次修訂強調(diào)了對不同路線方案，應(yīng)從多方面進行綜合的論證和分析。對于地震烈度為6度的地區(qū)，除有特別規(guī)定以外，不進行專門的抗震設(shè)計，可采用簡易設(shè)防。又據(jù)云南、四川、山東、廣東、江蘇、遼寧等地的部分震害資料顯示，位于7度地區(qū)60余座橋梁多數(shù)基本完好或僅有輕微損壞（其中包括單孔的石拱橋和5孔20m、單孔40m的雙曲拱橋）。” 凈寬是指為保證行車和行人的需要，道路在橫向上所必須滿足的寬度，特別是橋梁和隧道等建筑設(shè)施，其凈寬要求有著十分重要的意義。2. 0. 4 公路建筑限界 為了保證車輛運行和行人的需要，在公路上的一定寬度和一定高度范圍內(nèi)不允許有任何障礙物的空間限制界線稱為公路建筑限界。 《標準》中還規(guī)定：“計算行車速度變更點的位置，應(yīng)選擇在駕駛?cè)藛T能夠明顯判斷路況發(fā)生變化而需要改變行車速度的地點，如村鎮(zhèn)、車站、交叉道口或地形明顯變化等處，并應(yīng)設(shè)置相應(yīng)的標志”。 計算行車速度的最低值 考慮我國實際地形條件、土地利用和投資的可能性，本次修訂保留了原標準的規(guī)定，確定計算行車速度的最低值為20km／h。因此，計算行車速度為80km／h的公路，當(dāng)交通密度較小時，一般駕駛?cè)藛T起碼都能以80km／h的速度安全順適地駕駛車輛。 汽車拖掛車分半掛車和全掛車兩種。 我國國家標準GB158989對汽車的外廓尺寸限界作了如下規(guī)定： 汽車外廓尺寸限界即對汽車的總高、總寬、總長的限制規(guī)定，這項規(guī)定適用于公路和城市道路運輸用的汽車及汽車列車。對于某些需要改造的公路，根據(jù)需要與可能的原則，按照公路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃，有計劃地進行改善，提高通行能力及使用質(zhì)量，以達到相應(yīng)等級公路標準的規(guī)定。1．0．3 公路等級的選用 確定一條公路建設(shè)標準的主要因素是公路的使用任務(wù)、功能和交通量。參考《美國通行能力手冊》中的服務(wù)水平分級標準，并考慮使用方便起見，宜將我國公路服務(wù)水平分為一級、二級、三級、四級。本次修訂，取消了汽車專用二級公路。本次修訂，不按地形硬性地劃分計算行車速度，只對高速公路分為不同的速度檔次，這樣就可以發(fā)揮規(guī)劃設(shè)計人員的主動性。所謂合理變動，一方面是在對舊路的各項技術(shù)指標進行綜合分析之后，即使個別技術(shù)指標降低后，仍能基本滿足該等級公路的行駛要求，不影響整條公路技術(shù)標準的連續(xù)性、均衡性，不會造成突變或技術(shù)標準降低過多，以至形成“瓶頸路段”；另一方面，在經(jīng)濟上應(yīng)合理，要進行全面技術(shù)經(jīng)濟論證。城市道路以及廠礦公路、林區(qū)公路等專用公路，由于其使用任務(wù)、功能不同，故不包括在本標準的適用范圍內(nèi)。 1988年12月3日批準，中華人民共和國交通部部頒《公路工程技術(shù)標準》，編號為JTJ 0188，同時廢止了1981年5月22日頒布的《公路工程技術(shù)標準》。 1954年9月頒發(fā)了中華人民共和國《公路工程設(shè)計準則（草案）》。 《公路工程技術(shù)標準）（JTJ 00197）于1997年11月26日經(jīng)交通部交公路發(fā)[1997]755號文批準發(fā)布，自1998年1月1日起施行。這次修訂將“必須按本標準進行建設(shè)”改為“必須按本標準執(zhí)行”進一步明確強調(diào)按本標準執(zhí)行?！稑藴省分懈鶕?jù)公路的使用任務(wù)、功能及適應(yīng)交通量，把公路分為高速公路和一級、二級、三級、四級公路五個等級。一級公路是連接高速公路或是某些大城市的城鄉(xiāng)結(jié)合部、開發(fā)區(qū)經(jīng)濟帶及人煙稀少地區(qū)的干線公路。也有加寬的二級公路，這是由雙車道的汽車行車道和兩側(cè)慢車道組成的。參考我國汽車在坡道上運行速度減少及雙車道公路中計算行車速度對通行能力的影響因素的研究，計算行車速度從120km／h降至100km／h、80km／h和60km／h時，、因此其V／、。要克服這一情況，就必須科學(xué)、合理地進行交通量預(yù)測，認真分析該公路在整個公路網(wǎng)中所占的地位，即公路的使用任務(wù)和功能，從而正確地確定公路的標準。1．0．4 環(huán)境保護 隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，交通環(huán)保的重要性和廣泛性愈來愈突出，道路建設(shè)中的環(huán)境保護問題越來越受到人們的關(guān)注。車寬——世界各國大型客、貨運輸汽車的寬度大致相同。隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，在確定車輛長度時，要充分考慮大型集裝箱車輛安全順利通行的要求，特別是高速公路、一級公路以及經(jīng)常有大型集裝箱車輛運行的公路。就是說即使計算行車速度為40km／h時，如果交通量小，在直線和大半徑彎道上的行駛速度，就可能超過40km／h。在實際執(zhí)行中，如果條件受到限制，也不能根據(jù)這個設(shè)計路段最小長度硬套，允許有一定的靈活運用。也有一些單位提出了擴大公路用地范圍，但考慮到我國土地緊張的情況，此次修訂未予采納。在設(shè)計時，對于路幅的組成，必須規(guī)劃出各種應(yīng)設(shè)設(shè)施的空間位置，不得侵入道路凈空之內(nèi)。例如，在《標準》：“在路肩上設(shè)置路用設(shè)施時，不得侵入該等級公路的建筑限界以內(nèi)”；：“粗細樹枝及矮林均不得伸入公路建筑限界內(nèi)”。 考慮連續(xù)梁一聯(lián)數(shù)跨，其上部構(gòu)造在地震時所產(chǎn)生的水平荷載較大，集中作用于一個固定支座會產(chǎn)生很大的破壞作用。 路線設(shè)計，應(yīng)合理利用地形，正確運用技術(shù)標準，保證線形的均衡性。 公路線形設(shè)計應(yīng)在平、縱、橫三個方面進行綜合設(shè)計，保持各元素之間的協(xié)調(diào)一致。 1. 干線公路應(yīng)避免穿過城鎮(zhèn)和方便群眾 現(xiàn)在，公路建設(shè)有這種趨向，即公路建成后，在一些路段的公路兩側(cè)修建房屋，經(jīng)營各種企業(yè)，這是公路交通給人們的生活帶來的方便。 2．少占田地和保護文物 在我們這個擁有12億人口的大國，土地利用是一個非常重要的，也是非常敏感的問題，是可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的重要方面。因此，本《標準》規(guī)定：“線形設(shè)計……應(yīng)考慮車輛行駛的安全舒適性以及駕駛?cè)藛T的視覺和心理反應(yīng)，引導(dǎo)駕駛?cè)藛T的視線”。順著自然地形平滑的線形比以直線為主而挖方多的公路在美觀上還要好，可以避免由于修建公路而破壞沿線的生活環(huán)境，從保護自然的角度或從施工、工程費、養(yǎng)護費以及節(jié)省勞力的角度看都是好的。顯然，這是指分向高速行駛的公路，而等級較低的公路就不一定適用。所謂車道寬度是為了交通上的安全和行車上的順適，根據(jù)汽車大小、車速高低而確定的各種車輛以不同速度行駛時所需的寬度。在實際應(yīng)用中，當(dāng)預(yù)測交通量確實超過四車道的適應(yīng)交通量又擬采用100km/h 計算行車速度時，應(yīng)做全面技術(shù)經(jīng)濟論證后確定車道數(shù)及有關(guān)指標。交通量如果未達到7 000輛／日，其事故率較雙車道低，國外很早以前就要取消三車道公路，一些主要國家的公路標準規(guī)范，均未列入三車道公路。從以上資料得出不同速度錯車時，兩汽車車廂所需凈距（χ）值與錯車速度（υ1＋υ2）的關(guān)系式為χ=＋（υ1＋υ2）。各級公路的功能，針對解決混合交通問題，《標準》中加寬了平原微丘區(qū)的二級公路的路面。這只作為一般的原則性要求，在實際應(yīng)用中，還要研究爬坡路段大型車的混合率對降低通行能力的影響以及分析基建投資、行駛費用和整個經(jīng)濟效益。加速車道是為保證駛?cè)敫傻赖能囕v，在進入干道車流之前，能安全加速以保證匯流所需的距離而設(shè)的變速車道。3. 0. 4 中間帶 一、設(shè)置中間帶的原則本《標準》規(guī)定，高速公路和一級公路應(yīng)設(shè)置中間帶，因為高速公路和一級公路的計算行車速度較高且車道數(shù)多，不設(shè)中間帶難以保證行車安全，也難以達到該等級公路的應(yīng)有功能。 （6）具有一定寬度的中間帶可以埋設(shè)管線等設(shè)施。《標準》規(guī)定，如中央分隔帶內(nèi)埋設(shè)管線等設(shè)施。 (4) 可供行人、自行車通行。 這次對公路路肩進行了較大的修改，原《標準》中對高速公路和一級公路的路肩規(guī)定過窄，經(jīng)過近幾年的使用情況，各省市的反饋意見也一致認為硬路肩過窄。這樣既考慮行車安全的需要，也考慮工程造價的可能。 （4）二、三、四級公路在村鎮(zhèn)附近以及混合交通量大的路段，路肩應(yīng)予以加固，以充分利用。參考國外的經(jīng)驗，出現(xiàn)故障較多的是輪胎出問題，例如小客車的內(nèi)胎被釘子等穿破后，行車200～400m就不能再使用了，這個距離內(nèi)，貨車則沒有太大的問題。 一般來說駕駛?cè)藛T行車時注目的位置是在一個車道的前進中心線上，其目高多以車體低的小客車為標準。雙車道公路的行車特征是超車時經(jīng)常要占用對向車道，為保證行車安全，《標準》中規(guī)定“對向行駛的雙車道公路，應(yīng)根據(jù)需要并結(jié)合地形，在適當(dāng)?shù)木嚯x內(nèi)設(shè)置具有超車視距的路段”。如直線段連續(xù)過長，易引起駕駛員的疲倦，對行車安全不利。3. 0. 10 平曲線半徑 一、確定最小半徑的原則《標準》中規(guī)定的最小平曲線半徑是以汽車在曲線部分能安全而又順適的行駛的條件而確定的。但是當(dāng)半徑較小的曲線處在主要由直線段或大半徑曲線組成的路段上，尤其是在駕駛?cè)藛T前面不易觀察到的地方突然出現(xiàn)半徑較小曲線時，對行車是極不安全的。 （8）在長直線之后，或者在大半徑曲線連續(xù)延長之后，出現(xiàn)孤立的曲線，以及曲線半徑等于或大體等于設(shè)計標準中為這種公路上的標準車規(guī)定的最小半徑值。3．0．15 縱坡 一、最大縱坡的確定 公路設(shè)計應(yīng)盡量保證汽車在全線能均勻地運行，運用計算行車速度，將各項公路幾何特征相互聯(lián)系，就是達到這一目的的手段。坡長在150m以內(nèi)汽車行駛及操作一般無異常感覺，據(jù)道班工人反映，％～9％及9％以上時，手扶拖拉機上坡行駛困難，經(jīng)常將路面爬起坑來，大大地增加了養(yǎng)護的工作量，對行車也不安全。從北京市汽車下坡時使用剎車情況的實驗及隨車觀察來看，％以后，掛三檔行駛，剎車次數(shù)驟增（見圖6）。在較陡的坡道上，其速度則隨著上坡坡度的增大而逐步降低。 合成坡度過小不利于路面排水，當(dāng)由于各種原因?qū)е潞铣善露冗^小時，應(yīng)采取綜合路面排水措施，以保證路面排水。最大縱坡折減后，如小于4％，仍用4％。這些原則要處理的很好，設(shè)計者必須具有很高的技術(shù)和豐富的經(jīng)驗。這種布置通常稱為平曲線與豎曲線的對應(yīng)，其優(yōu)點是，當(dāng)車輛駛?cè)胪剐呜Q曲線的頂點之前，即能清楚地看到平曲線的始端，辯明彎道的走向，不致因判斷錯誤而發(fā)生事故。4．0．l 路基設(shè)計的基本要求 公路路基是路面的基礎(chǔ)，是公路工程的主要組成部分。 本次修訂中，對高速公路、一級公路，由于增加了硬路肩寬度，它們的路基總寬有了明顯增加。4. 0. 6 護坡道當(dāng)路基邊線與路側(cè)取土坑的高差較大時，為了保證路堤的穩(wěn)定需設(shè)置護坡道。對可能危害路基穩(wěn)定的地面水及地下水均應(yīng)采取排水設(shè)施，使水迅速排出路基范圍。原《標準》規(guī)定路面設(shè)計標準軸載為100kN，但對于三、四級公路柔性路面的標準軸載可采用60kN。 路面等級、面層類型應(yīng)與公路等級、交通量相適應(yīng)，并應(yīng)根據(jù)使用要求、設(shè)計年限內(nèi)標準軸載的累計當(dāng)量軸次、筑路材料和施工機械設(shè)備等綜合考慮確定。國外對高速公路的路面排水非常重視，除設(shè)置完善的路面表面排水系統(tǒng)外，還從路面材料選擇、材料組合設(shè)計、路面結(jié)構(gòu)等方面研究解決路面排水問題。橋梁應(yīng)作為永久式結(jié)構(gòu)物考慮，保證其足夠的強度和耐久性。 公路橋涵建設(shè)與農(nóng)田水利及人民生活關(guān)系密切，橋涵設(shè)計應(yīng)考慮各方面的因素，并適當(dāng)考慮綜合利用。在一般情況下，橋梁總長大致相當(dāng)于河流的寬度，以此作為劃分指標，概念較明確，并有利于勘測工作中對橋梁總長的估算。6．0．3 橋涵設(shè)計洪水頻率橋涵的設(shè)計洪水頻率采用原《標準》的規(guī)定。同時，從重要性來看，二級公路上的特殊大橋同高速公路、一級公 路上的特殊大橋應(yīng)有所區(qū)別。對于三級公路山嶺重丘區(qū)及四級公路上的橋梁，為使路橋相適應(yīng)，規(guī)定雙車道橋面行車道寬度采用7m，這樣即使路面加寬，作為永久式結(jié)構(gòu)的橋梁尚可滿足相當(dāng)一個時期的使用。6．0．5 橋下凈空計算水位是在設(shè)計水位上加橋下壅水高、浪高等。 7 車輛及人群荷載7．0．1 車輛荷載車輛荷載在形式上仍維持原《標準》的四個等級，即汽車超20級、掛車120；汽車20級、掛車100；汽車15級、掛車80；汽車10級、履帶50。 在確定車輛荷載標準時，對我國車輛的狀況及其在橋上行駛的情況作了調(diào)查研究，現(xiàn)將簡況介紹如下：