【正文】 然而這不是壞事，相信我在以后的學(xué)習(xí)中會(huì)注意掌握專業(yè)知識(shí)。艙室窗為鋁質(zhì)舉行方窗，寬900mm，高600mm，駕駛室前端兩側(cè)應(yīng)根據(jù)艙壁形狀設(shè)置弧形窗，中間一扇裝掃雪器，窗是否開啟或固定是需要定的。2）滿載大傾角穩(wěn)性Stability Calculation Loadcase Loadcase2Damage Case IntactFree to TrimRelative Density (specific gravity) = 1。首先我們?cè)谠撃K中打開之前建的三維模型，經(jīng)檢測(cè)發(fā)現(xiàn)模型不存在問題，我們就可以開始開始靜水力計(jì)算。控制點(diǎn)的修改盡可能滿足以下原則：控制點(diǎn)的縱向位置盡可能在站上，控制點(diǎn)列只能影響附近的曲面形狀，在站上控制型值較容易，有些控制點(diǎn)最好與標(biāo)記點(diǎn)重合，如圖47所示。輔以流體靜力學(xué)計(jì)算，則能進(jìn)行船形分析和確定船形參數(shù)。主甲板露天部分的布置——9?！?4＃設(shè)機(jī)艙蓋，機(jī)艙蓋長(zhǎng)2160mm，寬765mm，高330mm，其前部設(shè)機(jī)艙通風(fēng)管（鵝脛）高740mm，管徑200mm，各底艙均開有600400mm的進(jìn)出口?？偛贾迷O(shè)計(jì)是船舶設(shè)計(jì)中極為重要的一環(huán)。尾板水線面寬度極為重要，這個(gè)影響具有與高速單體船同樣的性質(zhì)。(6)設(shè)備:采用懸吊式流線型平衡舵裝置，設(shè)燃油輔鍋爐提供全船熱水及冬季暖氣，錨泊,消防,照明,通訊與導(dǎo)航設(shè)備按有關(guān)規(guī)范和需要配齊。加上主、輔機(jī)分別布置在兩個(gè)片體內(nèi)，增加了管系和電纜長(zhǎng)度。(4)操縱性好 雙休船兩個(gè)片體造成兩個(gè)船槳之間的間距大，具有較好的操縱性；—槳正轉(zhuǎn)，一 槳反轉(zhuǎn)，船體能原地回轉(zhuǎn)或作側(cè)內(nèi)移動(dòng)。因此提高太湖搜救能力，確保太湖水域航行安全已引起各級(jí)政府部門的高度重視，太湖搜救中心已獲省市人民政府批準(zhǔn)建設(shè)。接著使用maxsurf的maxsurfpro模塊進(jìn)行三維建模、光順模型，然后導(dǎo)出型線,進(jìn)行型線的完善。在實(shí)施搜救時(shí)，由于搜救船吃水深，不能接近事故船，往往搜尋到正在下沉的船舶，遇險(xiǎn)船員在棚頂呼救而搜救人員無法靠近沉船，有時(shí)只能采取冒險(xiǎn)行動(dòng)；二是由于搜救艇航速低，不能在最短的時(shí)間內(nèi)到達(dá)事故現(xiàn)場(chǎng)，錯(cuò)失救助良機(jī)，特別時(shí)大風(fēng)嚴(yán)冬季節(jié)，遇險(xiǎn)船員浸泡在水中幾個(gè)小時(shí)，往往被凍死而非被淹死；三是由于現(xiàn)有搜救船適航性差，遇上惡劣的氣候，非但不能有效地完成搜救任務(wù)，連自身脫險(xiǎn)安全回航都得不到保證。可以考慮使用在局部采用玻璃鋼，泡沫塑料，鋁合金以降低重量、成本及簡(jiǎn)化工藝。但要求尾部具有一定升力的高速雙體船，b/T稍偏大，是雙體船具有較佳的航行縱傾角，對(duì)減少興波阻力是有利的。由于雙體船的機(jī)艙一般都在舯偏后，甚至是尾機(jī)布置，尤其高速雙體船是這樣。 其總布置主要包括以下幾個(gè)方面：（1）縱向區(qū)劃1）肋骨間距一般內(nèi)河船的肋骨間距取S=—，本船船長(zhǎng)較小，且全船統(tǒng)一。2) 門與窗駕駛室兩側(cè)的門寬750mm，采用風(fēng)雨封密型鋼質(zhì)門，與鋼質(zhì)艙壁牢固絞接，門上設(shè)有風(fēng)雨密橡膠填料及關(guān)門夾具，其余通道及艙室門為非金屬門，其余為420mm，風(fēng)雨密型鋼制門安裝完畢后應(yīng)進(jìn)行沖水試驗(yàn)。當(dāng)控制點(diǎn)移動(dòng)時(shí)，樣條的韌性和彈簧的彈性共同作用，使曲線變得光滑。最終修改的單個(gè)片體三維圖如圖49和圖410：圖 49全船圖圖 410穿浪艏7）建造連接橋在maxsurf pro模塊surface目錄下點(diǎn)擊add surface，通過調(diào)節(jié)控制點(diǎn)的位置關(guān)系，將兩個(gè)片體用連接橋連接起來，并加上尾封板。浮力曲線包括：DISP,WETAREA,WFA,TPC,KB,LCB,LCF.。航區(qū)——本船主要航行與太湖蘇州湖區(qū)或其他內(nèi)河航區(qū)屬內(nèi)河B級(jí)航區(qū)。 結(jié)本次畢業(yè)設(shè)計(jì)的內(nèi)容有主尺度論證、總布置設(shè)計(jì)、三維建模、型線完善，總的來說內(nèi)容還算比較多，但是在老師的細(xì)心指導(dǎo)、同組同學(xué)的幫助和自己的努力下，終于完成了設(shè)計(jì)任務(wù)書上所要求的所有內(nèi)容。此外，同組的程淼同學(xué)在本次畢業(yè)設(shè)計(jì)中也給予我很大的幫助，在此一并表示感謝。Takeshi Kinoshita，Development of a singlehanded hydrofoil sailing catamaran，2001,(02),[13] Goutam Kumar Saha通過畢業(yè)設(shè)計(jì)，我也掌握了動(dòng)手查閱有關(guān)文獻(xiàn)資料以及分析運(yùn)用資料的基本方法，提高了從資料中獲取自己所需要信息的能力。（3）主甲板露天部分的布置9＃～14＃設(shè)機(jī)艙蓋，機(jī)艙蓋長(zhǎng)2160mm，寬765mm，高330mm，其前部設(shè)機(jī)艙通風(fēng)管（鵝脛）高7400mm，管徑200mm，各底艙均開有600400mm的進(jìn)出口。接著我們?cè)谘b載狀況中填入每種裝載的排水量、重心的坐標(biāo) (本船自由液面很小,故可以不進(jìn)行修正)。在完成船舶的型線設(shè)計(jì)后，我們應(yīng)進(jìn)行靜水力計(jì)算以檢驗(yàn)船舶的性能。圖 41控制點(diǎn)工具框3）增加控制點(diǎn)在Maxsurf Pro中，曲面的形狀由空間控制點(diǎn)決定，應(yīng)增加控制點(diǎn)的行數(shù)和列數(shù)以增加控制網(wǎng)的密度。在駕駛甲板頂部還設(shè)有尾燈，尾燈在13號(hào)肋位附近。5）本船船首至32＃為艏尖艙，內(nèi)設(shè)錨鏈艙，32?！?4＃，24?！?8＃為空艙，18?！?6＃為燃油艙，16?！?＃為機(jī)艙，9?！?＃為空艙，艙內(nèi)不設(shè)污水柜，4＃～0＃為尾尖艙和舵機(jī)艙，壓載水艙待定。方形系數(shù)校核,開始選取的Cb =，相差有點(diǎn)大，取Cb =。1）棱形系數(shù)Cp是影響雙體船片體興波阻力和干擾阻力的主要參數(shù)?，F(xiàn)在國(guó)內(nèi)外都在利用各種高性能船舶的特殊技術(shù)進(jìn)行雜交，從而派生出各種新型高性能船舶，使小水線面水翼船、雙體水翼船、雙體穿浪船、雙體氣墊船、氣墊水翼雙體船等相繼問世。高速雙體船要比相同排水量的單體船重，這一方面是因?yàn)閱误w分為兩個(gè)片體，結(jié)構(gòu)增加，另一方面是兩個(gè)片體間連接橋?qū)挾容^大。(2)穩(wěn)性好 雙體船有兩個(gè)分得較開的片體，使水線面的橫向慣性矩大大增加，所以復(fù)原力矩很大，穩(wěn)性好，抗風(fēng)力強(qiáng)。從古至今，太湖的水上養(yǎng)殖、捕撈、航運(yùn)及水上旅游觀光事業(yè)十分發(fā)達(dá)。隨著環(huán)太湖特別是蘇州市經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，湖上航行船舶和貨運(yùn)量呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)的勢(shì)頭，湖區(qū)船舶日流量逾千艘，貨物流通增速?gòu)?qiáng)勁，太湖成為流域地區(qū)重要的水上交通走廊，這對(duì)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市建設(shè)、對(duì)沿岸旅游資源的開發(fā)、環(huán)太湖和蘇州區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展都起到了積極的作用。 本文選擇雙體搜救船，它有以下優(yōu)點(diǎn)：(1)高速性 瘦削船型對(duì)高速時(shí)的阻力和耐波形的改進(jìn)都很有利，特別是深V船型，但單體快速船長(zhǎng)寬比過大和過于瘦削的船型會(huì)引起橫穩(wěn)性下降、操縱性變壞、波浪上縱向彎矩增加以及對(duì)艙容和布置有礙等一系列問題，雙體船很好的解結(jié)了這些問題，并且在速度上獲得了保障。（5）船體結(jié)構(gòu)重。由于其高速、經(jīng)濟(jì)、舒適的特點(diǎn)，很受航運(yùn)部門歡迎，特別是能用于其他運(yùn)輸工具（如飛機(jī)）不易達(dá)到的航線，但須改善風(fēng)浪中的耐波性，如扭搖現(xiàn)象等。圖 21 連接橋距水面高度1—最小許可值 2—希望值 3—目前實(shí)船統(tǒng)計(jì)值（3%~5%）L增加型深能提高船舶的抗沉性，對(duì)于對(duì)安全要求較高的船增大型深是有利的，另外對(duì)淺吃水的內(nèi)河船舶型深大對(duì)機(jī)艙的布置與操作也十分有利，據(jù)此取型深D為2m。該主機(jī)性能優(yōu)良，工作穩(wěn)定且體積小，重量輕，油耗較小，減速比i=。4) 機(jī)艙位置尾機(jī)型船舶可以有效的滿足艙容的要求，且可以減少傳動(dòng)軸的長(zhǎng)度，提高軸系效率，減少建造成本，本船屬于高速船，需要較高的傳動(dòng)效率，故本船采用尾機(jī)型布置。5) 信號(hào)設(shè)備本船在駕駛甲板的頂部設(shè)有舷燈，舷燈左紅右綠，設(shè)在27號(hào)肋位附近?？刂泣c(diǎn)越多，生成的二維曲線越精確，同時(shí)修改也就越復(fù)雜，再通過控制點(diǎn)工具框增加控制點(diǎn)行和控制點(diǎn)列對(duì)取進(jìn)行修改精確，如圖41所示。經(jīng)過反復(fù)調(diào)整后的三維模型如圖41圖420：圖419三維效果圖圖 420光順的船艏經(jīng)優(yōu)化的橫剖面面積曲線如下圖421：圖 421橫剖面面積曲線由于對(duì)maxsurf只是初步了解，建模比較粗糙，型線生成也存在問題，所以需要對(duì)其進(jìn)行修整，修改后的型線圖另附圖二。本船的大傾角只計(jì)算滿載出港和空載到港兩種情況，故添加兩個(gè)就可以。（2）主甲板室布置主甲板從31＃至11＃肋位，其中31＃～23＃為駕駛室，駕駛室空間寬敞、視野開闊，方便船員駕駛與?？看a頭，23?！?5＃為載客艙，15＃～11＃左舷為衛(wèi)生間和雜物間，右舷為配電間。在畢業(yè)設(shè)計(jì)中運(yùn)用到了maxsurf軟件進(jìn)行船體的建模，這對(duì)以前完全沒有接觸過建模軟件的我來說是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)，但經(jīng)過自己查找相關(guān)的書籍，請(qǐng)教老師和同組的同學(xué)，我對(duì)軟件的一些操作有了一個(gè)基本的了解，并且順利完成了本次設(shè)計(jì)船體的建模工作。附 錄附錄一、20m雙體搜救船總布置圖附錄二、20m雙體搜救船型線圖參考文獻(xiàn)[1]陶紅梅，淺談高速雙體船，武漢，水運(yùn)科技信息，1999年第3期[2]宋國(guó)華，雙體船的總體性能設(shè)計(jì)，船舶，1998第1期[3] 船舶原理手冊(cè)，國(guó)防工藝出版社，1988[4] 趙永甫，走向21世紀(jì)的高性能船，海潮出版社，2000[5]方學(xué)智、劉厚森、劉增榮,船舶設(shè)計(jì)原理,武漢,華中理工大學(xué)出版社,1998[6] 中國(guó)船級(jí)社，鋼質(zhì)內(nèi)河船舶入級(jí)與建造規(guī)范，人民交通出版社，2002[7]盛振邦、劉應(yīng)中,船舶原理,上海交通大學(xué)出版社,2003[8] 內(nèi)河船舶設(shè)計(jì)手冊(cè)，人民交通出版社，1977[9]中國(guó)船級(jí)社，內(nèi)河高速船入級(jí)與建造規(guī)范，人民交通出版社，2002[10]蔡嶺梅，王興權(quán)，楊萬柏，船舶靜力學(xué)，人民交通出版社[11] 楊永祥、茆文玉、翁士綱,船體制圖,哈爾濱工程大學(xué)出版社,1994[12] Gui Lohmann在整個(gè)畢業(yè)設(shè)計(jì)的寫作工作中，我不僅學(xué)到了很多的專業(yè)知識(shí)，還培養(yǎng)了自己的能力?？傞L(zhǎng)Loa20m肋距設(shè)計(jì)水線長(zhǎng)19m方形系數(shù)總寬B排水量▽型深D片體中心距吃水d主機(jī)型號(hào)WD61561C01主機(jī)臺(tái)數(shù)2臺(tái)主機(jī)功率轉(zhuǎn)速130kw1600rpm減速齒輪箱型號(hào)120C齒輪箱減速比i= 本船螺旋槳為Ma型五葉槳，直徑D=，軸距比P/D＝，盤面比AE/A0=，螺旋槳材料為錳黃銅。穩(wěn)性曲線包括：KML,KMt,和MTC三條。船首也加上甲