【正文】 因此，鐵路跨越式發(fā)展的資金需要，只有通過存量換增量的股權(quán)融資的方式才能實(shí)現(xiàn)。最終將形成股權(quán)融資、債權(quán)融資、鐵路建設(shè)基金形成三足鼎立的局面。運(yùn)量分配的集中調(diào)度與公平性矛盾 目前我國(guó)鐵路由鐵道部集中調(diào)度，運(yùn)量分配直接決定線路的經(jīng)濟(jì)效益。在集中統(tǒng)一管理的體制下，鐵路融資體制只能進(jìn)行局部的創(chuàng)新；進(jìn)一步拓展融資渠道則有賴于整個(gè)鐵路管理體制的改革和鐵路行業(yè)的重組。（3）長(zhǎng)期銀行貸款成為鐵路建設(shè)資金的又一重要來源“六五”期間，鐵路開始使用銀行貸款作為鐵路建設(shè)資金?！拔鞅薄辫F路公司主要覆蓋原烏魯木齊鐵路局和蘭州鐵路局的全部或部分。華北地區(qū)的北京、河北、山西以及東北地區(qū)的吉林、黑龍江與山東聯(lián)系緊密，應(yīng)該具有運(yùn)輸通道，尤其是山西，應(yīng)該具有聯(lián)系南方和東方的運(yùn)輸通道。而貨運(yùn)恰恰相反，貨運(yùn)公司需要經(jīng)常同線路公司進(jìn)行談判，相互之間的清算也較客運(yùn)復(fù)雜。各鐵路企業(yè)開放通路權(quán)，政府對(duì)接入價(jià)格進(jìn)行必要的管制。第二，設(shè)立干線公司。對(duì)于鐵路存量資產(chǎn)來說，整體性大幅提高運(yùn)價(jià)是不現(xiàn)實(shí)的，因此，改革將從增量做起：即先將鐵路的新增項(xiàng)目實(shí)施公司化運(yùn)做，放松對(duì)運(yùn)價(jià)的管制，吸引社會(huì)資本進(jìn)入；然后通過市場(chǎng)化的收購(gòu)及兼并，逐漸將存量資產(chǎn)納入鐵路公司，同時(shí)存量資產(chǎn)的運(yùn)價(jià)機(jī)制也得到相應(yīng)的改變，最終在市場(chǎng)上形成數(shù)家大型鐵路運(yùn)輸公司。中國(guó)鐵路面臨著改革和發(fā)展的雙重任務(wù)。而以每人完成的換算噸公里表示的勞動(dòng)生產(chǎn)率衡量，日本則是中國(guó)的3倍。到1997年末。此外，很多歐洲國(guó)有鐵路一直由政府巨額補(bǔ)貼向公眾提供服務(wù)，很少考慮市場(chǎng)需求。政府對(duì)鐵路實(shí)施了價(jià)格、市場(chǎng)進(jìn)入等方面的管制。經(jīng)過近20年的改革探索，中國(guó)鐵路確立了市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)的目標(biāo)。通過分析比較，我們認(rèn)為：中國(guó)鐵路應(yīng)采取“干線區(qū)域公司”的重組模式，重點(diǎn)保證南北干線暢通。由于競(jìng)爭(zhēng)激烈，鐵路公司的盈利能力迅速下降。在美國(guó)，鐵路以私營(yíng)為主，沒有經(jīng)濟(jì)效益的鐵路將被關(guān)閉，在歐洲則沒有如此靈活的經(jīng)營(yíng)機(jī)制，因此美國(guó)鐵路的經(jīng)濟(jì)效益明顯好于歐洲。鐵路通過調(diào)整客貨運(yùn)輸組織、提高速度、推行資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制等措施奪回了一些市場(chǎng)份額。這說明中國(guó)鐵路勞動(dòng)生產(chǎn)率與發(fā)達(dá)國(guó)家相比差距較大，尚存在較大的提高潛力。目前社會(huì)上對(duì)鐵路發(fā)展與改革的先后次序、鐵路是否需要跨越式發(fā)展以及改革的路徑上存在著一些分歧。由此，通過510年的時(shí)間，鐵路的政企分開、運(yùn)價(jià)、清算問題都可以得到解決，而且是鐵路通過市場(chǎng)得到了快速的發(fā)展。這是指以鐵路干線為主要依據(jù)劃分鐵路企業(yè)的組織邊界，這些干線公司將保持縱向一體化的組織方式。最終在鐵路產(chǎn)業(yè)內(nèi)部形成“局部的現(xiàn)實(shí)競(jìng)爭(zhēng)和整體的可競(jìng)爭(zhēng)性”的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)。因此，貨運(yùn)對(duì)線路的要求相對(duì)強(qiáng)烈一些?！氨狈健辫F路公司主要覆蓋原哈爾濱鐵路局、沈陽(yáng)鐵路局、呼和浩特鐵路局和北京鐵路局的全部或部分。公司內(nèi)部包含蘭新線、寶成線。占整個(gè)“六五”期間鐵路建設(shè)資金的23%。 鐵路跨越式發(fā)展的資金來源根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，中國(guó)的鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到10萬(wàn)公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，主要通道實(shí)現(xiàn)復(fù)線電氣化，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50％，運(yùn)輸能力和運(yùn)輸質(zhì)量滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平，投資規(guī)模將達(dá)到20000億以上。如果不能解決公平性問題，將導(dǎo)致扭曲的同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，市場(chǎng)不能接受。我們認(rèn)為，大秦股份將是鐵路跨越式發(fā)展和漸進(jìn)式改革的重要承載者，具有巨大的發(fā)展空間。存量換增量是投資主體和融資渠道多元化的有效方式。根據(jù)鐵路建設(shè)周期長(zhǎng)、達(dá)產(chǎn)時(shí)間長(zhǎng)、投入大、沉沒成本高的特點(diǎn)，為滿足資本市場(chǎng)以及投資者的需要，鐵路公司上市后，必須通過不斷地收購(gòu)鐵道部成熟的存量資產(chǎn)，保證其盈利能力和再融資能力。 大秦鐵路和廣深鐵路將成為鐵路發(fā)展與改革的重要承載者鐵路的跨越式發(fā)展面臨著巨大的資金缺口，必然會(huì)加大資本運(yùn)做的力度。運(yùn)量分配的集中調(diào)度與公平性矛盾。這種融資結(jié)構(gòu)與鐵路作為企業(yè)運(yùn)行的要求是不適應(yīng)的，鐵路需要從資本市場(chǎng)上直接取得發(fā)展所需資源。到2000年底，鐵路建設(shè)基金累計(jì)征收2100多億元，成為鐵路最主要的和最穩(wěn)定的建設(shè)資金的來源。該地區(qū)以甘肅為中心，形成“西北”鐵路公司，應(yīng)具有聯(lián)系河南、四川、河北的運(yùn)輸通道。華北地區(qū)和東北地區(qū)各省份相互之間的貨物流量巨大，應(yīng)該保持在“北方”鐵路公司服務(wù)范圍之內(nèi)。根據(jù)不完全契約理論和中國(guó)具體的國(guó)情，客運(yùn)和貨運(yùn)的投資都是具有彈性和生產(chǎn)力的，其區(qū)別在于客運(yùn)的運(yùn)營(yíng)時(shí)間和使用的機(jī)車車輛一般是固定的，客運(yùn)公司與線路公司的交易頻率相對(duì)較低。如北京鐵路公司將能夠進(jìn)入上海、蘭州、廣州等中心城市，并與其它公司分別在北京到上海、北京到蘭州、北京到廣州等重要運(yùn)輸信道上展開競(jìng)爭(zhēng)。各區(qū)域鐵路公司以區(qū)域內(nèi)客貨流為主要服務(wù)對(duì)象，它要求在全國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)中能夠劃分出相對(duì)獨(dú)立的子網(wǎng)絡(luò)。運(yùn)價(jià)機(jī)制的漸進(jìn)式改革決定了鐵路整體改革的漸進(jìn)性。 鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制改革決定了鐵路改革的漸進(jìn)性根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，中國(guó)的鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到10萬(wàn)公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，主要通道實(shí)現(xiàn)復(fù)線電氣化，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50％，運(yùn)輸能力和運(yùn)輸質(zhì)量滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平，投資規(guī)模將達(dá)到20000億以上。圖1 一些國(guó)家鐵路每公里運(yùn)營(yíng)人員（人/公里）資料來源：世界銀行網(wǎng)站圖2勞動(dòng)生產(chǎn)率(1000換算噸公里人)資料來源：世界銀行網(wǎng)站從上圖可以看出，中國(guó)鐵路每營(yíng)業(yè)公里運(yùn)營(yíng)人數(shù)和勞動(dòng)生產(chǎn)率與其它國(guó)家相比均較低，其中每公里運(yùn)營(yíng)人數(shù)是美國(guó)的30倍。其中1995年鐵路的虧損最為嚴(yán)重，達(dá)64億元之多。這是因?yàn)?，歐洲國(guó)家面積較小，短途客運(yùn)已經(jīng)為私人轎車所壟斷，而對(duì)于長(zhǎng)距離的跨國(guó)旅行，鐵路又不是民航的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，因此，歐洲鐵路客運(yùn)方面難有太大作為；在貨運(yùn)方面，由于在中長(zhǎng)距離范圍內(nèi)具有成本優(yōu)勢(shì)，鐵路可以維持并有可能擴(kuò)大目前的市場(chǎng)份額。高潮階段（20世紀(jì)初到20世紀(jì)40年代）在這一階段，鐵路網(wǎng)絡(luò)繼續(xù)擴(kuò)張，全球形成了120多萬(wàn)公里的鐵路網(wǎng)，鐵路運(yùn)輸成為運(yùn)輸市場(chǎng)真正的壟斷者。中國(guó)鐵路重組必須遵循基本的效率原則：保持鐵路主要干線的一體化、支線分離，大型鐵路企業(yè)的組織邊界由主要的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)組成，在鐵路產(chǎn)業(yè)內(nèi)部應(yīng)形成“局部的現(xiàn)實(shí)競(jìng)爭(zhēng)和整體的可競(jìng)爭(zhēng)性”的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)。以資本市場(chǎng)融資為主、政府援助為輔、適度利用國(guó)外資本是普遍的鐵路融資方式。除了美國(guó)等個(gè)別國(guó)家以外，各國(guó)鐵路相繼實(shí)施了國(guó)有化，其中，法國(guó)、英國(guó)、前聯(lián)邦德國(guó)鐵路的國(guó)有化程度達(dá)到100%，日本達(dá)到75%。總起來說，在沒有革命性的技術(shù)創(chuàng)新出現(xiàn)之前，歐洲鐵路難以引起私人投資者的興趣。199199，處于微利狀態(tài)?？梢詳嘌?，中國(guó)鐵路重組將會(huì)極大地提高勞動(dòng)生產(chǎn)率并進(jìn)而提高經(jīng)濟(jì)效益。一種思路認(rèn)為，鐵路的改革關(guān)鍵是政企分開，清晰產(chǎn)權(quán)，引入市場(chǎng)機(jī)制，建立完善的監(jiān)管體系，促進(jìn)鐵路發(fā)展和效率的提高。我們可以從鐵道部最近的一些重要的舉措中看出一些趨勢(shì)：2005年4月，鐵道部對(duì)社會(huì)推出的43個(gè)項(xiàng)目，全部實(shí)施多元化融資。設(shè)立干線公司的優(yōu)點(diǎn)是可以保證干線客貨流運(yùn)輸?shù)耐〞常捎谒蟾鱾€(gè)鐵路干線之間保持較高的獨(dú)立性，目前在中國(guó)還難以做到。 “縱向分離”模式 根據(jù)“縱向分離”的程度，也可以劃分出不同的鐵路企業(yè)的組織邊界：第一，“一分方案”。隨著清算方式的改進(jìn)和市場(chǎng)化程度的提高，“三分方案”可能是鐵路最終改革的結(jié)果。公司內(nèi)部將包含京沈線、哈大線、南北同蒲線、濱洲線、濱綏線、京包線、大秦線、京秦線、石德線、石太線等主要鐵路干線。結(jié)論：中國(guó)鐵路應(yīng)采取“以干線為主，兼顧區(qū)域，重點(diǎn)保證南北干線暢通”的重組模式，四大鐵路公司的分界應(yīng)在成都、西安、大同、北京、濟(jì)南等地。以后，銀行貸款在鐵路建設(shè)資金中比重越來越大， “九五”期間，%，成為鐵路建設(shè)資金的又一重要來源?！笆晃濉蔽覈?guó)將建設(shè)鐵路新線19800公里，其中客運(yùn)專線9800公里，投資規(guī)模將達(dá)12500億元?？梢愿鶕?jù)歷史運(yùn)量，堅(jiān)持一貫性、唯一性、有限性原則；新建的并行網(wǎng)絡(luò)上，給予股份公司優(yōu)先經(jīng)營(yíng)、收購(gòu)的唯一經(jīng)營(yíng)主體的地位。發(fā)達(dá)國(guó)家的鐵路發(fā)展歷史證明，鐵路的發(fā)展具有階段性，“筑路高潮”一般出現(xiàn)在全面工業(yè)化和國(guó)土開發(fā)時(shí)期，這一時(shí)期的資本投入，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家主要通過資本市場(chǎng)尤其是股權(quán)融資才能實(shí)現(xiàn)。隨著我國(guó)投、融資體制改革的不斷深入，社會(huì)資金逐漸進(jìn)入到國(guó)家壟斷經(jīng)營(yíng)的產(chǎn)業(yè)。存量換增量就是以鐵路存量資產(chǎn)發(fā)起上市并收購(gòu)其他已經(jīng)成熟的存量資產(chǎn)，鐵道部通過持續(xù)出讓資產(chǎn)的形式打造數(shù)家上市公司作為股權(quán)融資平臺(tái)，開發(fā)建設(shè)增量資產(chǎn)，為實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展的提供支持資金支持。鐵路上市公司同樣有義務(wù)承擔(dān)公益性服務(wù)，但必須明確公示以滿足資本市場(chǎng)的需要。鐵路目前的管理體制尚與資本市場(chǎng)有一些不協(xié)調(diào)的地方