【正文】 則11截面以上擋土墻自重和主動土壓力合力作用的作用點到墻趾的水平距離為：擋土墻在11截面處的正應力為：所以正應力滿足要求。（2）、根據(jù)初步設計和勘測資料確定細部尺寸（如基礎，墻面，墻背傾斜角等），并進行土壓力計算和穩(wěn)定性驗算。B、土條號1522443374305246187138792106∑邊坡穩(wěn)定系數(shù)K＞,可知此路堤邊坡是穩(wěn)定的。根據(jù)力學原理路基邊坡滑坍是由于邊坡土體中的剪應力超過其抗剪強度所產(chǎn)生的剪切破壞。根據(jù)，查表得根據(jù)，查表得。材料回彈模量與路面結構（單位：厘米）路表回彈彎沉計算路表回彈彎沉綜合修正系數(shù)為： 理論彎沉系數(shù)： 式：路表實測回彈彎沉值（cm）。 車道特征車道特征單車道四車道～雙向道（無分隔帶）～六車道～雙向道（有分隔帶），前五年內(nèi)的累積軸數(shù)為：第六年末的日平均當量軸次為：后十年內(nèi)的累積軸數(shù)為：則15年內(nèi)的累積軸數(shù)為：次交通等級BZZ100累計標準軸次（次/車道）大客車及中型以上各種貨車交通量[輛/（）]輕交通600中等交通 ～ 600～1500重交通～1500～3000特重交通3000根據(jù)上表可知該公路交通等級屬于輕交通等級。則一條自行車道的通行能力為：。對于駕駛員來說，只有看上去具有滑順優(yōu)美的線形和景觀，才能稱為舒適和安全的道路。4．避免的組合 對于平、豎曲線的組合設計能夠滿足上述要求是最好的，但有時往往受各種條件的限制難以滿足，這時應避免如下組合的出現(xiàn)。在進行平縱組合設計時，如條件可能，一般最大合成坡度不宜大于8%，%。計算如下圖計算結果見下表： K0+樁號坡段高程（m）標高改正（m）豎曲線高程（m）K1+0310K1+071K1+111K1+151K1+1910豎曲線設計（5）設計變坡點樁號為K1+127，%，%，所以變坡角為w= %%= %。（4）舊路改建宜盡量利用原有路面，若加鋪結構層時，不得影響沿路范圍的排水。風向以東北風和東風為主動，夏季以西南風頻率為高，多數(shù)大風的風力都在10級以下，大風時本區(qū)域冷暖氣團交鋒頻繁，氣候多變，降水年際變化大，在季風環(huán)流異常情況下，春季的低溫，梅汛期的洪澇，伏秋季的干旱和臺風等自然災害常有出現(xiàn)。馬鋼盆山度假村 城市發(fā)展方向 城市發(fā)展方向分析 （1）、城市發(fā)展“門檻”因素分析 在城市空間拓展上，黃山山市主城區(qū)東面有慈湖河，寧馬蕪高速公路“屏藩”，南面采石河“屏障”，當涂縣城南有姑溪河屏障，城市空間發(fā)展要跨越的“門檻”較多。丹陽湖 3839。 二、設計任務和沿線自然條件 設計任務土木工程專業(yè)2008屆畢業(yè)論文指導書《土木工程專業(yè)畢業(yè)設計指南道路分冊》化工部黃山山地質(zhì)工程勘察院提交的路基巖土工程勘察報告書現(xiàn)狀地形圖（1：1000）相關的規(guī)范及標準《城市道路設計規(guī)范》（CJT3790） 《黃山山市城市總體規(guī)劃》（19962010） 《黃山山市城市交通規(guī)劃》 《市政道路工程質(zhì)量檢驗評定標準》（CJJ190） 《城市道路綠化規(guī)程與設計規(guī)范》（CJJ7597） 《城市道路和建筑物無障礙設計規(guī)范》（JGJ502001） 《道路交通標志與標線》（GB57681999） 《公路瀝青路面設計規(guī)范》（JTJ014972002） 《公路工程土工試驗規(guī)程》（JTJ0197） 《公路路基設計規(guī)范》（JTG D302004） 《公路工程技術標準》（JTG0197） 《公路排水設計規(guī)范》（JTJ01897） 《公路軟土地基路段設計與施工技術規(guī)范》（JTJ01796） 設計原則 根據(jù)省廳、省公路局對施工圖設計的審核意見，本次道路設計應遵循長遠規(guī)劃，因地制宜的原則，一方面采用較高的技術標準與今后道路進一步留有余地，另一方面要充分考慮該地的地形，工程地質(zhì)情況，達到規(guī)范要求各項指標節(jié)約投資，減少工程量，縮短工期。 　　現(xiàn)在許多地方痛定思痛，希望按照國際上通行的方法，建設一些柔性基層、復合式基層的瀝青路面結構。 　　6)半剛性基層很難跨年度施工，無論是直接暴露還是鋪上一層下面層過冬，都避免不了會發(fā)生橫向收縮裂縫，從而為瀝青路面的橫向裂縫埋下隱患。而在我國，日前根本沒有發(fā)現(xiàn)裂縫就進行瀝青封縫的習慣，因而開裂得不到有效的處理。張部長還指示我們，“要有針對性地引進國外成熟的技術、標準和規(guī)范。這些損壞最直接的原因是施工質(zhì)量不到位及離析造成。表面上“像模像樣”，實際上“沆瀣一氣”一起造假，其結果是工程驗收的分數(shù)都快接近100分了，優(yōu)質(zhì)工程比比皆是，經(jīng)常是獎狀到手，路也壞了。今后20年，中國要努力建成以縱貫東西和橫穿國境南北的五縱七橫為重點的公路主骨架，采取財政支付、國際銀團貨款及引進民間資本等多種方式加大對中西部地區(qū)的投資力度，提高公路密度，完善布局及相關交通支撐保障系統(tǒng)，逐步形成以45個公路主樞紐站為中心、以干線公路站場和支線公路終點為支撐的多層次公路運輸站場體系，基本滿足中長途旅客運輸及集裝箱、零擔貨物運輸?shù)囊?。該道路的紅線寬度為33米。 types choice and thickness design。國際上絕大部分國家早在20世紀70年代起，就采用柔性基層瀝青路面、全厚式路面作為重載交通路段的常用的路面結構，而惟有我國千篇一律地采用半剛性基層瀝青路面，甚至于結構層的厚度都差不多。如果幾年后我國建成的幾萬公里高速公路沒到大修年限就大面積翻修，我們今天所為之奮斗的事業(yè)就可能被否定。在日本，自1963年名神高速公路起，到1998年7月己建成高速公路總里程達6450公里，其中建成10年以下占34%，1020年占32%，20年以上占34%；使用年限超過20年的高速公路約占總里程的30%。名義上鋪筑的無機結合料穩(wěn)定集料基層，卻做成類似于貧混凝土的強度，卻又沒有按貧混凝土的方法去做。 　　4)半剛性基層瀝青路面對重載車來說具有更大的軸載敏感性。而最新的理論發(fā)現(xiàn)當瀝青層超過一定厚度時，良好施工的路面結構不會產(chǎn)生源于層底的疲勞開裂和結構性車轍。否則，再進行幾年的研究，也未必能夠統(tǒng)一意見。39。全市總面積1686平方公里，南北最大縱距54．4公里，東西最大橫距46公里。青山風景區(qū) ，形成一定的規(guī)模急聚效應。平面線形標準需分期實施時，應滿足近期使用要求，兼顧遠期發(fā)展，減少廢棄工程。豎曲線曲線長L=2T=120m豎曲線半徑R=L/w=120/%=外距豎曲線起點樁號為K0+=K0++Ti=+60%=豎曲線終點樁號為K0++60=K0++Ti=+60%=起終點間高程以樁距30m加密，按照公式計算標高改正值。任何使駕駛員感到茫然、迷惑或判斷失誤的線形，必須盡力避免。但在實際生產(chǎn)中往往不能完全做到這一點，如果平、豎曲線的頂點錯開不超過曲線長度的四分之一，即可取得較好的視覺效果。因此，只要路線有起有伏，就不要采用長直線，最好使平面路線形隨縱坡的變化略加轉(zhuǎn)折，并把平、豎曲線合理地組合。根據(jù)《城市道路設計規(guī)范》，城市次干道交通量達到飽和狀態(tài)時的實際年限規(guī)定為15年。盲道寬度為50厘米。下面層可選用密級配中粒式瀝青混凝土做柔性基層，瀝青混合料的級配與瀝青層的厚度相匹配。計算層與計算層以上的整體型各層材料應采用彎拉回彈模量，非整體型各層材料采用抗拉回彈模量；計算層以下各層各層材料均用抗壓回彈模量。 沿河流的路基設計，應注意路基不被洪水淹沒或沖毀。（1）將車輛荷載換算成當量土柱 路堤邊坡除自重作用以外，同時承受行車荷載作用。重力式擋土墻。采用換土的辦法，以增加墻底與地基之間的摩阻系數(shù)。如挖方高度在3米，4米時擋墻尺寸詳見下表墻高（米）墻頂高度（米）墻趾寬度（米）墻趾高度（米）墻底寬度（米）34 施工注意事項擋土墻的基礎應埋置足夠的深度。（3）擋土墻自重計算將擋土墻劃分為一個三角形和兩個矩形，如下圖： （尺寸單位：米） 計算每延米擋土墻各分塊自重： 式中：, , ——每延米擋土墻各分塊自重 , , ——, , 的重心到墻趾的水平距離。 本次計算及設計采用的是重力式擋土墻。路基高度取8米，路基填土為粉質(zhì)粘土，土的粘聚力為c=16,計算內(nèi)摩擦角為，容重。 路基工程在道路工程費用中所占的比例很大，考慮路基工程的經(jīng)濟性也是很重要的課題。 校核彎拉應力瀝青混凝土面層底面彎拉應力的計算：按《城市道路設計規(guī)范》規(guī)定，其它無機結合料按抗壓模量計算。根據(jù)道路對面層的要求，瀝青路面的表面層應具有密實均勻，抗滑耐磨的功能。 殘疾人坡道設計 為了方便殘疾人的出行，全線均進行無障礙及盲道設計。 此次設計的經(jīng)五路至平山路段橫斷面寬度為30～40米，道路建成一年后預計設計初期高峰小時交通量為：機動車道220輛/小時，非機動車道1000輛/小時。 直線與縱斷面的組合 平面的長直線與縱斷面的直坡線配合，對雙車道道路超車方便，在平坦地區(qū)易與地形相適應，但行車單調(diào)乏味，容易導致駕駛員的疲勞?！?平曲線和豎曲線的組合 ，且平曲線應稍長于豎曲線 　　這種組合是使平曲線和豎曲線相互對應，豎曲線的起終點落在平曲線的兩個緩和曲線內(nèi)，即“平包豎”。 道路平縱組合設計的一般原則在視覺上能自然地誘導駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性。計算如下圖：計算結果見下表： K0+223豎曲線計算表樁號坡段高程（m）標高改正（m）豎曲線高程（m）K0+1630K0+193K0+223K0+253K0+2830豎曲線設計（2）設計變坡點樁號為K0+，%，%，所以變坡角為w=%(%)=%。盡可能減少大挖大填，降低路基填土高度，對挖方路段高度超過3米的路段設置擋土墻，浸水路堤處設置浸水護坡，浸水護坡上部采用種植草皮等防護，取土坑采用崗地，變高田為低田，美化路容路貌，使修建后的道路與自然景觀融為一體。調(diào)節(jié)城市小氣候，避免或減少城市熱島效應。太白碑林至蕪湖市區(qū)30公里；北與江蘇省南京市江寧區(qū)毗連，具有臨江近海，緊靠經(jīng)濟發(fā)達的長江三角洲的優(yōu)越地理位置。4639。按照這個規(guī)范，是不可能設計出國際上通行的瀝青路面結構的，它是對其他路面結構型式的全面封殺，這是一個大問題！　　在這種情況下，認真貫徹張部長的講話精神，努力引進國際上的先進技術，引進國外的標準、規(guī)范，就具有特別重要的現(xiàn)實意義。瀝青面層材料可以再生利用，使得瀝青路面在使用年限內(nèi)不需要大的結構性重修或重建，并企圖無限期地使用下去。 　　3)半剛性基層有很好的整體性，但是在使用過程中，半剛性基層材料的強度、模量會由于干濕和凍融循環(huán)、在反復荷載的作用下因疲勞而逐漸衰減。相反半剛性基層瀝青路面普遍使用于交通量不很大的公路，或者往往在半剛性基層下設置一個碎石過渡層。這種大修不僅成本很高，而且對工程所在地的社會影響很大。交通作為向社會提供公共產(chǎn)品和公共服務的部門，在新的歷史時期，我們應向社會、向人民、向國家交一份什么樣的產(chǎn)品呢?是經(jīng)久耐用、外表美觀、使用方便的優(yōu)秀成果，還是金玉其外、敗絮其中的劣質(zhì)產(chǎn)品?這是關系交通行業(yè)形象，關系到交通行業(yè)是不是一個負責任行業(yè)的大問題。這本來無可厚非，但如果民族自尊心變成了虛榮心，盲目地排外，也就很容易產(chǎn)生輕視學習國外先進技術的另一種傾向，這種情況已經(jīng)影響到公路領域。 longitudinal the cross section design, including slope designation ,slope long definitions well as vertical curve radius drawing up。 關鍵詞：施工圖設計 道路設計 工程預算Abstract The building of urban roads directly affect local people39。道路是交通的樞紐，它對一個國家及地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展起著及其重要的作用，在此次畢業(yè)設計中，使我基本掌握了城市道路設計的全部過程，能夠全面、獨立、系統(tǒng)地完成一段道路的技術設計?？墒?，“先進的方法、落后的參數(shù)”并沒有對設計起多少作用。這種類型的早期損壞經(jīng)常與管理上搶工、使用的材料不好、有嚴重的離析、壓實不到位、排水設計不合理有關，而且往往有嚴重的超限超載車輛通過，有些與路基變形也有關系。在公路建設和管理領域、國與國之間技術問題及其解決方法具有很多共性。 　　2)半剛性基層非常致密，它基本上是不透水或者滲水性很差的材料。在季節(jié)性冰凍地區(qū)，半剛性基層的凍融損壞幾乎難以避免。規(guī)范采用彎沉這個惟一的設計指標，甚至成為施工質(zhì)量檢驗的指標，逼得大家只能設計成半剛性基層瀝青路面，即使設計出來了，施工質(zhì)量檢驗也過不了關。 ，縱斷面的設計應充分考慮地形，地貌及工程