【正文】 —— 載荷分配系數(shù) , 當兩個齒輪均用跨置式支承形式時， mK = ～ ，取 mK =； F —— 計算齒輪的齒面寬； z —— 計算齒輪的齒數(shù)； m —— 端面模數(shù)； J —— 計算彎曲應(yīng)力用的綜合系數(shù)。 103 /（ 1d F ） 式中：1gi—— 變速器一擋傳動比； maxeT —— 發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩； 1d —— 主動齒輪節(jié)圓直徑； F —— 從動齒輪齒面寬。? =（ 39） （ 123） 左 ； cos39。 （ 112） （ 12） +（ 70） *（ 104） （ 113） sinε =(5)/(12) （ 114） cosε （ 115） tgε （ 116） sin01? =(103)*(114) 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 18 （ 117） 01? 176。 （ 79） sini? （ 80） i? /2=(78)/2 22． 5176。 大齒輪節(jié)錐角 （ 49） sin 2? （ 50） cos 2? （ 51） [(17)+(12)*(32)]/(37) （ 52） (12)/(50) （ 53） (51)+(52) （ 54） (12)*(45)/(49) （ 55） (43)*(51)/(35) （ 56） tg01? =[(41)(55)(46)(54)]/(53) （ 57） 01? 176。 （ 30） tg ?1? =((15)(29))/(28) （ 31） (28)*[(9)(30)] （ 32） (3)*(31) （ 33） sinε 1 =(24)(22)*(32) （ 34） tanε 1 （ 35） tan1? =(22)/(34) （ 36） 1? 28． 82176。否則需要重新試算。 ? 的選擇 加大法向壓力角可以提高輪齒的強度、減少齒輪不發(fā)生根切的最少齒數(shù)。 =31176。 179。 +5176。因 Fm 越大，傳動就越平穩(wěn)，噪音就越低。 雙曲面齒輪的偏移方向定義為：由從動齒輪的錐頂向其齒面看去，并使主動齒輪處于右側(cè)，這時如果主動齒動在從動齒輪中心線上方，則為上偏移，在從動齒輪中心線下方則為下偏移。因為齒面寬的加大只能從延長小端著手，輪齒延長的結(jié)果使小端齒溝變窄，結(jié)果使切削刀頭的頂面寬或刀盤刀頂距過窄及刀尖的圓角過小，這樣不但減小了齒根圓角半徑從而加大了應(yīng)力集中，還降低了刀具的使用壽命。 m = 2d /2z =300／ 32= 算出端面模數(shù)后可用下式校核： m= 3 cm TK 式中： m—— 齒輪大端端面模數(shù)； mK —— 模數(shù)系數(shù)，取 mK =～ , mK =； 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 9 cT —— 從動齒輪計算轉(zhuǎn)矩。 （ 2）為了使磨合均勻， 1z 和 2z 之間應(yīng)避免有公約數(shù)。 Tce =380179。 潤滑 雙曲面齒輪工作時，齒面間有較大的相對滑動，且齒面間壓力很大，齒面油膜易被破壞，為減少摩擦，提高效率，必須使用含有防刮傷添加劑的雙曲面齒輪油。它包括齒面嚙合印跡和齒側(cè)間隙的調(diào)整。 （ 1） （ 2） 圖 主減速器錐齒輪的支承形式 （ 1）懸臂式 （ 2）跨置式 主減速器軸承的預(yù)緊 為 了減小在錐齒輪傳動過程中產(chǎn)生的軸向力所引的齒輪軸的軸向位移，以提高 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 6 軸的支承剛度，保證錐齒輪的正常嚙合，裝配主減速器時，圓錐滾子軸承應(yīng)有一定的裝配預(yù)緊度。為了盡可能的地增加支承剛度，支承距離 b 應(yīng)大于 倍的懸臂長度 a 。如圖 所示。 9）雙曲面主動齒輪軸布置在從動齒輪的中心上方，便于多軸驅(qū)動橋的貫通，增大傳動軸的離地高度。 3）當傳動比一定時，主動齒輪尺寸相同時，雙曲面齒輪從動齒輪直徑比相應(yīng)的螺旋 錐齒輪較小，因而有較大的離地間隙 4）在工作工程中，雙曲面齒輪副不僅存在沿齒高方向的側(cè)向滑動，而且還有沿齒長方向的縱向滑動。由于 E 的存在，使主動齒輪螺旋角 1? 大于從動齒輪的螺旋角 2? 。按參加減速傳動的齒輪副數(shù)目可分為單級主減速器和雙級主減速器。 3） 齒輪及其他傳動件工作平穩(wěn) ,噪聲小。驅(qū)動橋殼應(yīng)制成分段并通過鉸鏈連接，這種驅(qū)動橋稱為斷開式驅(qū)動橋。此外本設(shè)計還應(yīng)用了較為先進的設(shè)計軟件，如用 MATLAB 進行計算編程和用 CAXA 軟件繪圖。驅(qū)動橋是汽車傳動系統(tǒng)的重要組成部件 ,位于傳動系的末端，其功用是增大由傳動軸或變速器傳來的轉(zhuǎn)矩，將其傳給驅(qū)動輪并使其具有差速功能。 關(guān)鍵詞： 驅(qū)動橋、主減速器、差速器、半軸、橋殼 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） II Abstract The graduation project is the subject of a medium goods vehicle driver in the design of the bridge. Bridge drive vehicle drive system is an important ponent parts, its function is increasing drive shaft or transmission came from the torque, and its transmission to a driving wheel differential function. So mediumsized private car driver has a practical bridge design Significance. In the design of the bridge under the current drive the development of the driver identified the ponents of the bridge design. According to the design of this model for the mediumsized cars, so the main reducer in the form of a twostage main reducer, and the current differential is being widely used symmetric bevel gear differential。 本次設(shè)計為 中型貨車 驅(qū)動橋設(shè)計 。 結(jié)構(gòu)盡量簡單 ， 工藝性好。 雙級主減速器的布置方案。 螺旋齒輪的傳動比 Li0 = 2r / 1r ，令 K = 2cos? / 1cos? ,則 si0 =K Li0 。 6）雙曲面齒輪傳動的主動齒輪直徑和螺旋角都很大，所以相嚙合齒輪的當量。 2）齒面間的壓力和摩擦功可能導(dǎo)致油膜破壞和齒面燒結(jié)咬死，即抗膠合能力降低。此外，由于齒輪大端一側(cè)軸頸上的兩個相對安裝的圓錐滾子軸承之間的距離很小，可 以縮短主動齒輪軸的長度，使布置更緊湊，并可以減小傳動軸夾角，有利于整車布置。 本次設(shè)計采用的是懸臂式，因為其結(jié)構(gòu)簡單，用于傳遞轉(zhuǎn)矩較小的轎車、輕型貨車的單級主減速器及許多雙級主減速器中。預(yù)緊力矩的合理值應(yīng)該依據(jù)試驗確定。正確嚙合的印跡位置可通過主減速殼與主動錐齒輪軸承座之間的調(diào)整墊片的總厚度而獲得。當齒輪轉(zhuǎn)動時，飛濺起的潤滑油從進油道通過軸承座的孔進入兩圓錐滾子軸承大端的潤滑油經(jīng)回油道流回主減速器內(nèi)。 Tcs =5200179。 （ 5）對于不同的主傳動比 0i ， 1z 和 2z 應(yīng)有適當?shù)拇钆?。模?shù)標準化取 m=10mm 3. 雙曲面齒輪齒寬 F 的選擇 通常推薦圓錐齒輪與雙曲面齒輪傳動從動齒輪的齒寬 F 為其節(jié)錐距 0A 的 倍，即 F = 0A ,且 F ≤ 10m 。 選擇 E 值時應(yīng)考慮到： E 值過大，將導(dǎo)致齒面縱向滑動增大，從而引起齒面早期磨損和擦傷； E 值過小，則不能發(fā)揮雙曲面齒輪傳動的特點。 螺旋角是沿節(jié)錐齒線變化的，大端的螺旋角 0? 較大，小端的螺旋角 i? 較小，齒面寬中點處的螺旋角 m? 稱為齒輪的中點螺旋角，也是該齒輪的名義螺旋角。雙曲面齒輪大小中點螺旋角的平均值多在 m? =35176。2dE 式中： 39。 3032 =42176。） /2=37176。對于雙曲面齒輪來說，雖然大齒輪輪齒兩側(cè)的壓力角是相同的，但小齒輪兩側(cè)的壓力角是不相等，因此，其壓力角按平均壓力角考慮。1? 4 （ 10） ctgi2?=179。1 176。 (35)*(37) 上 上欄用上邊公式，下欄用下邊公式 下 （ 69） （ 37） +（ 40） *（ 67）左 （ 70） mZ =（ 49） *（ 51） （ 71） Z=(12)*(47)(70) 大齒輪節(jié)錐頂點到小齒輪 軸 線 的 距離。2h =(87)+(74)*(90) 大齒輪的齒頂高 （ 94） 39。? =(38)*(67)左 /(69) 16 （ 123） 39。 99 （ 126） 177。 179。 179。 179。 2394179。 由于新齒輪潤滑不良，為了防止齒輪在運行初期產(chǎn)生膠合、咬死或擦傷，防止早期磨損，圓錐齒輪與雙曲面齒輪的傳動副在熱處理及精加工后均予以厚度為 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 22 ～ 的磷化處理或鍍銅、鍍 錫。同樣，汽車在不平路面上直線行駛時，兩側(cè)車輪實際移過曲線距離也不相等。 A 、 B 兩點分別為行星齒輪 4 與半軸齒輪1和 2 的嚙合點。 圖 32差速器轉(zhuǎn)矩分配 圖 對稱式錐齒輪差速器中的轉(zhuǎn)矩分配如圖 32 由主減速器傳來的轉(zhuǎn)矩 0M ，經(jīng)差速器殼，行星齒輪軸和行星齒輪傳給半軸齒輪。 差速器齒輪的基本參數(shù)選擇 1）行星齒輪數(shù)目 n 的選擇 轎車常采用 2個行星齒輪，載貨汽車和越野汽車多用 4個行星齒輪，少數(shù)汽車采用 3個行星齒輪。本次設(shè)計的行星齒輪與半軸齒輪齒數(shù)的選擇：取行星齒輪齒數(shù)為 12，半軸齒輪齒數(shù)為 20，所以半軸齒輪與行星齒輪的齒數(shù)比為20/12=，在 ～ 2的范圍內(nèi)，并且要滿足安裝條件： nzz RL 22 ? =I= 42020? =8式中： lz2 —— 左邊半軸齒輪齒數(shù)； Rz2 —— 右邊半軸齒輪齒數(shù)； 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 26 n—— 行星齒輪數(shù)目； I—— 任意整數(shù)。 =,標準化取 m =5 節(jié)圓直徑為： 1d =m 1z =179。 l =179。 179。 差速器直齒圓錐齒輪參數(shù) （ 1）行星齒輪齒數(shù)： 1z =12 （ 2）半軸齒輪齒數(shù)： 2z =20 （ 3）模數(shù)： m =5mm （ 4）齒面寬： F =（ ～ ） 0A =179。 2? =arctan(2z /1z )=arctan(20/12)=176。 2? =arctan( 2h? / 0A )=arctan()=176。 176。 176。hsin 2? =60/176。 60]179。 100]179。 全浮式半軸計算載荷的確定 全浮式半軸的計算載荷可按車輪附著力矩 ?M 計算 ?M = ?rrGm 39。 = 半軸的強度計算 半軸扭轉(zhuǎn)應(yīng)力 ? ： ? = ?M 16/? d 3 ≤ [? ] 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 30 式中： ? —— 半軸的扭轉(zhuǎn)應(yīng)力； ?M —— 半軸 計算轉(zhuǎn)矩； d —— 半軸桿部直徑； [? ]—— 半軸扭轉(zhuǎn)的許用應(yīng)力，可取為 [? ]=490～ 588MPa。因此在結(jié)構(gòu)設(shè)計上應(yīng)盡量增大各過渡部分的圓角半徑，這對減小應(yīng)力集中很有效。 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 31 第 5 章 驅(qū)動橋殼設(shè)計 驅(qū)動橋殼的功用和設(shè)計要求 驅(qū)動橋殼的功用是支承并保護主減速器、差速器和半軸等，使左右驅(qū)動 車輪的軸向相對位置固定；并和從動橋一起支承車架及汽車的各總成質(zhì)量；汽車行駛時，承受由車輪傳來的路面反作用力和力矩，并經(jīng)懸架傳給車架。按制造工藝的不同又可分為多種形式，常見的為整體鑄造、鋼板沖壓焊接式、中段鑄造兩端壓入鋼管和鋼管擴張成形等形式。 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 32 汽車以最大牽引力行駛時的橋殼強度計算 作用在左右驅(qū)動車輪上的轉(zhuǎn)矩所引起的地面對左 、 右驅(qū)動車輪的最大切向反作用力共為 maxeP =rgIe r iiT ?0max N 式中： maxeT —— 發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩； gIi —— 變速器一擋傳動比； 0i ——— 驅(qū)動橋的主減速比； ? —— 傳動系的傳動效率；