【正文】 0mm （ 4）地坪裝修層厚度 100mm （ 5）站臺(tái)裝修面至軌頂面高度 1050mm （ 6）軌面至結(jié)構(gòu)底板（不含曲線(xiàn)和減震因素） 560mm（地下站） 520mm（高架站） （ 7）站臺(tái)邊緣到線(xiàn)路中心線(xiàn) 1500mm （ 8）線(xiàn)路中心線(xiàn)到側(cè)墻凈距 2150mm （ 9）站臺(tái)懸掛物離裝修面凈高 ≥ 2400mm （ 10）無(wú)柱島式站臺(tái)寬度 8000mm 中 南 林 業(yè) 科 技大學(xué) 本科畢 業(yè)設(shè)計(jì) 長(zhǎng)沙地鐵 3 號(hào) 線(xiàn)靳江 路地鐵 車(chē)站初 步設(shè)計(jì) 第 18 頁(yè) （ 11）有柱島 式站臺(tái)寬度 ≥ 10000mm （ 12）換乘站、地下三層站及以上車(chē)站島式站臺(tái)寬度 ≥ 12020mm （ 13）島式站臺(tái)的側(cè)站臺(tái) ≥ 2500mm （ 14）側(cè)式站臺(tái)（長(zhǎng)向范圍內(nèi)設(shè)梯）的側(cè)站臺(tái)寬度 ≥ 2500mm （ 15）側(cè)式站臺(tái)（垂直于側(cè)站臺(tái)開(kāi)通道口）的側(cè)站臺(tái)寬度 ≥ 3500mm （ 16）管理用房地面至吊頂凈高（一般情況） ≥ 2600mm （ 17）設(shè)備與管理用房區(qū)走道地面至吊頂凈高 ≥ 2400mm （ 18）變電所及各類(lèi)管理設(shè)備用房?jī)舾邞?yīng)符合其使用功能和各專(zhuān)業(yè)工藝要求。屬遠(yuǎn)期建設(shè)的車(chē)站，宜作預(yù)留換乘條件和后期施工條件。 （ 5）車(chē)站規(guī)模應(yīng)根 據(jù)近、遠(yuǎn)期最大設(shè)計(jì)客流量、行車(chē)密度和車(chē)站本身行車(chē)管理、設(shè)備用房的需要來(lái)控制，并按遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)客流和行車(chē)密度進(jìn)行核算。 設(shè)計(jì)依據(jù) 本次設(shè)計(jì)主要設(shè)計(jì)長(zhǎng)沙地鐵 2號(hào)線(xiàn)靳江路車(chē)站主體結(jié)構(gòu)建筑。而第Ⅰ海相層中的粘性土表現(xiàn)為抗剪強(qiáng)度低；壓縮性高等特性，軟土層對(duì)隧道工程施工及洞室的穩(wěn)定與安全影響較大。 土壤最大凍結(jié)深度 土壤最大凍結(jié)深度 。 6粉 砂 黃褐色，飽和，密實(shí)狀態(tài)，夾細(xì)砂，具銹染，底部少量蚌殼碎片，普遍分布 . 表 圍巖分類(lèi)、土石可挖性分級(jí)及承載力基本值 f0 土層序號(hào) 及名稱(chēng) 承載力 基本值 f0(kPa) 圍巖 分類(lèi) 土、石可挖性 分 級(jí) 1素 填 土 70 Ⅰ Ⅲ 2粉質(zhì)粘土 100 Ⅰ Ⅰ 3粉質(zhì)粘土 120 Ⅰ Ⅱ 中 南 林 業(yè) 科 技大學(xué) 本科畢 業(yè)設(shè)計(jì) 長(zhǎng)沙地鐵 3 號(hào) 線(xiàn)靳江 路地鐵 車(chē)站初 步設(shè)計(jì) 第 12 頁(yè) 4粉 土 120 Ⅰ Ⅰ 5粉質(zhì)粘土 145 Ⅰ Ⅱ 6粉 砂 240 Ⅰ Ⅰ 巖土物理力學(xué)指標(biāo) 各土層的物理力學(xué)指標(biāo)見(jiàn)表 。 預(yù)期效果 完成長(zhǎng)沙地鐵二號(hào)線(xiàn)錦江路站的建筑設(shè)計(jì)，繪制建筑施工圖；完成基坑支護(hù)設(shè)計(jì)，繪制基坑工程施工圖；完成整個(gè)車(chē)展的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，繪制結(jié)構(gòu)施工圖；進(jìn)行車(chē)站施工組織設(shè)計(jì)。 但這種挖法也不是沒(méi)有缺點(diǎn)的，其中之一是經(jīng)常需要留意地下水的影響；另外在一些較硬的巖層開(kāi)挖，可能需要炸藥。 明挖回填 最簡(jiǎn)單直接的方法是明挖隨填（明挖回填）。巴黎地鐵的日客運(yùn)量已經(jīng)超過(guò) 1000 萬(wàn)人次。 ⑥ 其他優(yōu)點(diǎn) 地鐵與城市中其他交通工具相比，除了能避免城市地面擁擠和充分利用空間外，還有很多優(yōu)點(diǎn)。 成都 千米 注： 33 千米 （ 千米）及都營(yíng) 地下鐵（ 千米）線(xiàn)路。28. 德國(guó) 慕尼黑 96千米 。20. 伊朗 德黑蘭 120 千米 。 深圳 178千米 。4. 美國(guó) 紐約 369 千米 。其中，最長(zhǎng)的是倫敦 420km ，紐約 ， 巴黎 330km，莫斯科 255km，東京 。之后于 l890年又建成世界第一條長(zhǎng) ，從而大大改進(jìn)了地鐵機(jī)車(chē)牽引動(dòng)力。 structural design。 使用 ANSYS 有限元設(shè)計(jì)軟件對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行內(nèi)力分析，得出結(jié)構(gòu)的內(nèi)力圖。相對(duì)于其它公共交通工具，地鐵的優(yōu)勢(shì)是明顯的，例如快速、便捷、載客量大、對(duì)地面交通無(wú)影響。因此，眾多城市將減緩交通壓力放在了公共交通建設(shè)上面，并大力提倡市民乘坐公共交通出行，有的城市，例如北京，早已實(shí)施限號(hào)的措施。 選擇合理的基坑支護(hù)形式，選擇經(jīng)濟(jì)、對(duì)地面影響較小的方案，并且進(jìn)行基坑支護(hù)設(shè)計(jì)。 foundation pit support。 國(guó)內(nèi)外地鐵發(fā)展概況 國(guó)外地鐵交通發(fā)展概況 自 1863年，倫敦建成世界第一條地下鐵道，迄今已有 130年，這條首次問(wèn)世的地下鐵道長(zhǎng) ，列車(chē)采用蒸汽機(jī)車(chē)牽引。之前，地鐵線(xiàn)路全長(zhǎng)超過(guò) 200km的有 5座城市。3. 英國(guó) 倫敦 402千米 。11. 法國(guó) 巴黎 214千米 。19. 日本 大阪 千米 。27. 德國(guó) 漢堡 。 高雄 千米 。 ⑤ 減少污染 一般的汽車(chē)使用汽油或石油作為能源，而地鐵使用電能，沒(méi)有尾氣的排放，不會(huì)污染環(huán)境。東京地鐵的營(yíng)運(yùn)里程和客運(yùn)量與莫斯科地鐵十分接近。 在地底下挖隧道并不是一件容易的事，而且需要極大量的金錢(qián)和時(shí)間，至少也要好幾年才能完成。 這種方法的優(yōu)點(diǎn)是對(duì)街道或其他地下設(shè)施的影響非常小，甚至可在水底建造（倫敦、 首爾 和 香港的城市軌道系統(tǒng)都有很多越過(guò)河流或海港的隧道）；隧道的設(shè)計(jì)也有較多的創(chuàng)作空間，例如車(chē)站會(huì)比站與站之間的隧道高一些，有助 列車(chē)離站時(shí)加速以及進(jìn)站時(shí) 減速。 本文所用理論基礎(chǔ) 地下工程、混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)原理、混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、特種結(jié)構(gòu)、土力學(xué)、水力學(xué)、城市地下鐵道與輕軌交通、城市地下空間建筑、 ANSYS 地下工程應(yīng)運(yùn)等。 5粉質(zhì)粘土 灰黃及灰綠色，可塑狀態(tài)，土質(zhì)較均，無(wú)層理，分布穩(wěn)定。本區(qū)段內(nèi)埋深 20m 以上的④ 5，⑤ ⑤ 4及⑥ 4粉土層為非液化土層，無(wú)液化土層分布，為非液化場(chǎng)地。其中人工填土由于成分復(fù)雜，物理力學(xué)性質(zhì)較差。 中 南 林 業(yè) 科 技大學(xué) 本科畢 業(yè)設(shè)計(jì) 長(zhǎng)沙地鐵 3 號(hào) 線(xiàn)靳江 路地鐵 車(chē)站初 步設(shè)計(jì) 第 15 頁(yè) 第三章 車(chē)站建筑設(shè)計(jì) 設(shè)計(jì)依據(jù)、范圍 設(shè)計(jì)依據(jù) 設(shè)計(jì)所依據(jù)的規(guī)范： 《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》（ GB504902020） 《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》（ GB501572020） 《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》（ GB500162020） 《民用建筑設(shè)計(jì)通則》（ GB503522020） 《城市道路和建筑物無(wú)障礙設(shè)計(jì)規(guī)范》（ JGJ502020 J1142020） 《人民防空工程設(shè)計(jì)防火規(guī)范》（ GB5009898） 2020 年版 《軌道交通工程人民防空設(shè)計(jì)規(guī)范》（ RFJ 022020） 《屋面工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（ GB503452020） 其他相關(guān)國(guó)家及長(zhǎng)沙市地方規(guī)范、規(guī)程、規(guī)定和相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。 （ 4）在滿(mǎn)足城市規(guī)劃控制要求前提下，地下車(chē)站的埋設(shè)深度應(yīng)盡量減小，以降低車(chē)站造價(jià)；車(chē)站的出入口、風(fēng)亭位置應(yīng)配合城市道路、建筑、公交的規(guī)劃和環(huán)境保護(hù)的要求進(jìn)行布設(shè)，有條件時(shí)盡量與地面建筑合建，無(wú)條件的盡量采用敞口風(fēng)亭以減小對(duì)周邊景觀(guān)的影響。在工程實(shí)施中，屬近期建設(shè)的車(chē)站，其換乘節(jié)點(diǎn)的土建工程宜一次建成，統(tǒng)一利用兩站地下空間和設(shè)備資源共享。 主要設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn) 中 南 林 業(yè) 科 技大學(xué) 本科畢 業(yè)設(shè)計(jì) 長(zhǎng)沙地鐵 3 號(hào) 線(xiàn)靳江 路地鐵 車(chē)站初 步設(shè)計(jì) 第 17 頁(yè) 車(chē)站各部位的最大通行能力見(jiàn)下表 表 車(chē)站各部位最大通行能力表 部 位 每小時(shí)通過(guò)人數(shù) /人 1m 寬通道 單向通行 5000 雙向通行 4000 1m 寬樓梯 單向下樓 4200 單向上樓 3700 雙向混行 3200 1m寬自動(dòng)扶梯 8100 1m寬自動(dòng)人行道 9600 人工檢票口（月票） 3600 人工檢票口（車(chē)票） 2600 自動(dòng)檢票機(jī) 1800 半自動(dòng)售票機(jī) 900 自動(dòng)售票機(jī) 300 站廳設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn) （ 1）公共區(qū)裝修后地坪面至結(jié)構(gòu)頂板底面凈高 ≥ 4500mm （ 2）公共區(qū)地坪裝修層厚度 150mm （ 3）公共區(qū)裝修后凈高 ≥ 3000mm （ 4）上部懸掛物距裝修面凈高 300mm （ 5）各類(lèi)管理和設(shè)備用房?jī)艨諔?yīng)符合其使用功能和各專(zhuān)業(yè)工藝要求。 兩臺(tái)相對(duì)布置的自動(dòng)扶梯工作點(diǎn)之間凈距 ≥ 16000mm 與步行樓梯相對(duì)應(yīng)時(shí)扶梯工作點(diǎn)與樓梯第一級(jí)踏步的凈距 ≥ 12020mm 自動(dòng)扶梯工作點(diǎn)至前方任何障礙物凈距 ≥ 8000mm 當(dāng)要分段設(shè)置時(shí)，兩扶梯扶手帶端部之間距離 ≥ 5000mm 自動(dòng)扶梯踏步面至上部任何障礙物的最小高度 ≥ 2300mm （ 2）電梯 每個(gè)車(chē)站應(yīng)設(shè)置無(wú)機(jī)房電梯，供老弱病殘者、大件行李攜帶者及車(chē)站工作人中 南 林 業(yè) 科 技大學(xué) 本科畢 業(yè)設(shè)計(jì) 長(zhǎng)沙地鐵 3 號(hào) 線(xiàn)靳江 路地鐵 車(chē)站初 步設(shè)計(jì) 第 20 頁(yè) 員搬運(yùn)維修零配件使用。 （ 1） 凈寬度 (且滿(mǎn)足疏散寬度要求 ) ≥ 3000mm （ 2）出入口通道地面裝修面至結(jié)構(gòu)頂 板底 當(dāng)出入口通道小于 60m 時(shí) ≥ 3100mm 當(dāng)出入口通道大于 60m 時(shí) ≥ 3500mm 中 南 林 業(yè) 科 技大學(xué) 本科畢 業(yè)設(shè)計(jì) 長(zhǎng)沙地鐵 3 號(hào) 線(xiàn)靳江 路地鐵 車(chē)站初 步設(shè)計(jì) 第 21 頁(yè) （ 3）出入口通道與站廳相接處高度 ≥ 3500mm （ 4）地至吊頂?shù)膬舾? ≥ 2500mm （ 5）縱向坡度（如需要只宜設(shè)置一個(gè)變坡點(diǎn)） %≤ i≤ 5% 設(shè)有垂直電梯的通道坡度 ≤ 1： 12 車(chē)站客流量及客流組織 (1)車(chē)站客流 長(zhǎng)沙地鐵客流預(yù)測(cè)采用包括交通發(fā)生與吸引，出行分布，方式劃分，交通分配四階段的“四階段法”。 站廳至站臺(tái)樓扶梯寬度計(jì)算 本站本著人性化考慮，上行客流采用乘自動(dòng)扶梯，下行客流采用自動(dòng)扶梯。 （ 2）采用人工售票亭的方式： 1111111218610 .1 61200K 1. 2m 30 0 / h12 00 / hMKNmNM? ? ???式 中— 自 動(dòng) 售 票 機(jī) 臺(tái) 數(shù) 或 人 工 售 票 亭 數(shù) ；— 使 用 售 票 機(jī) 的 人 數(shù) 或 上 行 和 下 行 上 車(chē) 的 客 流 總 量 ， 按 高 峰 小 時(shí) 計(jì) ；— 超 高 峰 系 數(shù) ， 選 用 ；— 自 動(dòng) 售 票 機(jī) 每 小 時(shí) 售 票 能 力 取 人 （ 臺(tái) ） ，人 工 售 票 亭 每 小 時(shí) 售 票 能 力 取 人 （ 臺(tái) ） 。站臺(tái)層的事故疏散時(shí)間按下列公式驗(yàn)算： ? ?? ? m i )(1 12121 ?????? BANAT 式中 Q1— 一列車(chē)乘客數(shù) ＝最大斷面客流179。付費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè) 4 部自動(dòng)扶梯連通站臺(tái)層；南端為管理、設(shè)備用房集中布置區(qū)，主要布置有車(chē)站控制室、站長(zhǎng)室、站務(wù)室、警務(wù)室、警用通信設(shè)備室、 AFC 設(shè)備用房、通信信號(hào)設(shè)備用房及其電源室、會(huì)議室、環(huán)控機(jī)房、環(huán)控電控室、更衣室、員工衛(wèi)生間，清掃工具室等，另布置有設(shè)備區(qū)直達(dá)地面的消防專(zhuān)用通道和連通站臺(tái)層的工作人員專(zhuān)用樓梯；北端設(shè)備區(qū)主要布置有環(huán)控機(jī)房、環(huán)控電控室、電纜引入間、蓄電池室、銀行等。在它的初期階段，基本上都是用作防滲墻或臨時(shí)擋土墻。施工主要工藝為導(dǎo)墻、泥漿護(hù)壁、成槽施工、水下灌注混凝土、墻段接頭處理等。泥漿的作用是在槽壁上形成不透水的泥皮，從而使泥漿的靜水壓力有效地作用在槽壁 上，防止地下水的滲水和槽壁的剝落，保持壁面的穩(wěn)定，同時(shí)泥漿還有懸浮土渣和將土渣攜帶出地面的功能。槽段的單元長(zhǎng)度一般為6～ 8 米，通常 結(jié)合土質(zhì)情況、鋼筋骨架重量及結(jié)構(gòu)尺寸、劃分段落等決定。通過(guò)綜合比較，雖然排裝支護(hù)的造價(jià)較低，但安全性相對(duì)地下連續(xù)墻方案比較較差，并且地層多為粉土層，容易擾動(dòng)，為了確保萬(wàn)無(wú)一失，選擇地下連續(xù)墻支護(hù)結(jié)構(gòu)。 6. 適用于多種地基條