【正文】 ? ? ? 按規(guī)范 JTJ02385 式（ ）驗(yàn)算正截面強(qiáng)度 22bbagcaN j A r R C r R?? ??? 該式右項(xiàng)為正截面強(qiáng)度，左項(xiàng)為軸力 Nj= 式中 b? =， c? =， a? = aR 55 號(hào)混凝 土設(shè)計(jì)強(qiáng)度， aR = aMP ； gR Ⅱ 級(jí)鋼筋設(shè)計(jì)強(qiáng)度， gR =340 aMP ； ? 墩柱配筋率，一般不少于 %，本例采用 ? =% A， C— 計(jì)算系數(shù)，根據(jù)規(guī)范 JTJ02385 附錄三確定，其法如下： 假定： ? =（中性軸相對(duì)系數(shù)） g= gr /r=(鋼筋布筋半徑 /墩柱半徑 ) ? =（配筋率） r=1300mm(墩柱半徑 ) 按上述數(shù)據(jù)，自規(guī)范 JTJ02385 附錄三附表 查得： A=， B=， C=， D= agB R D g RerA R C R???? ? = 0 . 2 7 8 7 2 5 . 3 + 1 . 4 6 2 3 0 . 0 0 4 0 . 9 2 3 3 4 0 1 3 0 0 = 1 6 9 6 . 2 1 . 6 9 6 . 20 . 3 4 8 7 2 5 . 3 1 . 4 6 7 6 0 . 0 0 4 3 4 0 m m m? ? ? ? ??? ? ?≈ 0e ，XX 大學(xué) 畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 41 可。 24 26= 二 ． 活載計(jì)算 （一） 水平活載： 制動(dòng)力為 ，溫度影響力為 （二） 垂直荷載： 1． 汽車荷載單孔單列車布置： B1=0， B2= +260= B=B1+B2= 2． 汽車荷載雙孔雙列車布置： B1= ， B2= B=B1+B2= 三． 墩柱配筋設(shè)計(jì) （一） 雙柱反力橫向分布計(jì)算 1． 汽車單列布置 K1=（ +） /=， K2== 2． 汽車雙列布置 K1=（ +） /=， K2== 3． 汽車三列布置 K1=(+)/=, K2== （二） 活載內(nèi)力計(jì)算 計(jì)算 最大最小垂直力計(jì)算表 （表 14） 荷 載 情況 B1（ kN） B2（ kN） B（ kN） 最大垂直力（ kN） 最小垂直力（ kN） K1 （ 1+? ） BK1 K2 （ 1+? ） BK2 雙 孔 單列 雙 孔 雙列 XX 大學(xué) 畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 31 雙孔 三列 垂直力時(shí)彎距計(jì)算表 相應(yīng)于最大最小垂直力時(shí)彎距計(jì)算表 （表 15） 荷載情況 H(kN） B1（ kN） B2（ kN） K1 K2 1 號(hào)柱底彎距 2 號(hào)柱底彎距 （ 1+ ? ）（ B2B1）K1 （ 1+ ? ）（ B2B1）K2 雙孔單列 雙孔雙列 雙孔三列 制動(dòng)力 94 溫度應(yīng)力 最大彎距計(jì)算表 （表 16） XX 大學(xué) 畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 32 荷載情況 H（ kN） B1（ kN） B2（ kN） K1 K2 垂直力 1 號(hào)墩底彎距 2 號(hào)墩底彎距 （ 1+?）（ B2+B1） K1 （ 1+?）（ B2+B1） K2 2 （ 1+?）（ B2+B1） K1 2 （ 1+?）（ B2+B1） K2 單孔單列 0 5 81 81 單孔雙列 0 74 6 單孔三列 0 95 67 3 制動(dòng)力 94 4 4 溫度影響力 75 75 （三） 墩柱底截面內(nèi)力組合 荷載組合計(jì)算表 （表 17） XX 大學(xué) 畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 33 墩 號(hào) 內(nèi) 力 組 合 1 號(hào)墩底截面 2 號(hào)墩底截面 N（ kN） H（ kN） M（ ） N（ kN） H（ kN） M（ ） 1 上部恒載 2 蓋梁重 3 墩柱自重 4 1+2+3 5 單孔單列 6 單孔雙列 7 單孔三列 8 雙孔單列 9 雙孔雙列 10 雙孔三列 11 制動(dòng)力 12 溫度力 13 4+5+11+12 14 4+6+11+12 15 4+7+11+12 16 4+8+11+12 17 4+9+11+12 18 4+10+11+12 由內(nèi)力組合表得知以下組合控制設(shè)計(jì)： ⑴ 恒載 +單孔雙列 +制動(dòng)力 +溫度力 Nj=, Mj=+24= ⑵ 恒載 +雙孔雙列 +制動(dòng)力 +溫度力 Nj=, Mj=+24= 水平 力： 0 6 1 7 4 .8 7 8 0 .4 81 2 8 7 5 .1 5 6Mje Nj? ? ? 00 . 1 0 . 10 . 1 4 3 0 . 1 4 3 0 . 3 2 80 . 3 / 0 . 3 0 . 4 8 / 2e eh? ? ? ? ? ??? XX 大學(xué) 畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 34 偏心距增大系數(shù)2011 10 Ce h h bNj lEI? ???? ? 式中： C? =， b? = hhEI = 710 27 128 61 2410 10 ? ? ???? ? ? ? ?= 按規(guī)范 JTJ02385 式（ ）驗(yàn)算正截面強(qiáng)度 22bbagcaN j A r R C r R?? ??? 該式右項(xiàng)為正截面強(qiáng)度，左項(xiàng)為軸力 Nj= 式中 b? =， c? =， a? = aR 55 號(hào)混凝 土設(shè)計(jì)強(qiáng)度， aR = aMP ； gR Ⅱ 級(jí)鋼筋設(shè)計(jì)強(qiáng)度， gR =340 aMP ； ? 墩柱配筋率，一般不少于 %，本例采用 ? =% A， C— 計(jì)算系數(shù)，根據(jù)規(guī)范 JTJ02385 附錄三確定，其法如下： 假定： ? =（中性軸相對(duì)系數(shù)） g= gr /r=(鋼筋布筋半徑 /墩柱半徑 ) ? =（配筋率） r=1000mm(墩柱半徑 ) 按上述數(shù)據(jù)，自規(guī)范 JTJ02385 附錄三附表 查得： A=， B=， C=， D= agB R D g RerA R C R???? ? = 0 . 6 5 5 9 2 5 . 3 1 . 8 5 1 9 0 . 0 0 4 0 . 9 3 4 01 . 3 6 3 2 2 5 . 3 0 . 2 9 3 7 3 4 0 0 . 0 0 4? ? ? ? ?? ? ? ?=≈ 0e? = =，可。 C KiLi RC Kix????? ? C— 收縮系數(shù)，降溫 55時(shí)， C= 55= R? 0號(hào)、 7 號(hào)臺(tái)摩阻力，其中 ? 為摩阻系數(shù)，一般取 ； R為上部結(jié)構(gòu)垂直反力； Ki— i號(hào)墩支座頂集成剛度； KiLi— i 號(hào)墩支座頂集成剛度橋墩距起始點(diǎn)的距離 XX 大學(xué) 畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 27 ? ?? ?0 . 0 0 0 5 5 ( 4 0 1 1 1 1 . 3 1 2 8 0 3 5 3 . 4 1 4 ) 0 . 0 6 3 0 9 3 . 5 8 1 1 3 8 2 . 1 31 0 . 0 0 0 5 5 1 1 1 1 . 3 1 2 3 5 3 . 4 1 4x ? ? ? ? ? ? ?? ??，計(jì)算結(jié)果不在080 之間，取 x=0 ? ?? ?0 .0 0 0 5 5 ( 5 0 1 6 4 .1 9 4 1 0 0 1 4 7 .1 3 6 1 5 0 5 0 4 .4 1 9 ) 0 . 0 6 1 9 5 2 1 .1 8 2 3 1 8 5 8 2 .9 320 .0 0 0 5 5 1 6 4 .1 9 4 1 4 7 .1 3 6 5 0 4 .4 1 91 1 0 .5 2xm? ? ? ? ? ? ? ? ??? ? ??各墩的支座頂，由于上部結(jié)構(gòu) 混凝土收縮徐變及溫降引起的水平力為： P=橋墩距不變點(diǎn)的距離支座頂集成剛度 C P1=（ x40） K1C=(040) =（←） P2=(x80)K2C=(080) =(← ) P3=(x50)K3C=() =(→ ) P4=(x100)K4C=() =(→ ) P5=(x150)K5C=() =(← ) P6=[x(40)]K6C=[0(40)] =(← ) 各墩的支座頂，由于上部結(jié)構(gòu)溫升引起的水平力計(jì)算如下： P1=（ x40） K1C=(040) =(→ ) P2=(x80)K2C=(080) =(→ ) P3=(x50)K3C=() =(← ) P4=(x100)K4C=() =(← ) P5=(x150)K5C=() =(→ ) P6=[x(40)]K6C=[0(40)] =(→ ) 水平力匯總 （表 15） 項(xiàng)目 1 2 3 4 5 6 H（ kN） H（ kN） H（ kN） H（ kN） H（ kN） H（ kN） （ 1）收縮徐變 （ 2）溫度影響 （ 3）制動(dòng)力 177。, n=5, e=280, 2∑ a178。本 設(shè)計(jì)橫向布置的車隊(duì)數(shù)為 3，故? 取 ； m—— 荷載橫向分系數(shù)，計(jì)算主梁彎矩可用跨中荷載橫向分布系數(shù) mc 代替全跨各點(diǎn)上的 mi ，在計(jì)算主梁剪力時(shí)，應(yīng)考慮 mi 在跨內(nèi)的變化 . pi —— 汽車車列的車軸重力； yi —— 主梁內(nèi)力影響線的縱坐標(biāo)； k —— 主梁內(nèi)力影響線的等代荷載； ?—— 相應(yīng)的主梁內(nèi)力影響線面積。 由此計(jì)算二期恒載的荷載集度： 瀝青混凝土ｒ =21kN/m179。 50m 梁在支點(diǎn)處， 7m,13m,19m,25m,31m,37m,43m 處設(shè)置橫隔板，支點(diǎn)到 7m 處截面線性變化。主梁橫斷面XX 大學(xué) 畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 3 構(gòu)造，鋼束構(gòu)造及計(jì)算結(jié)果等設(shè)計(jì)內(nèi)容詳見(jiàn)設(shè)計(jì)實(shí)例。 簡(jiǎn)支轉(zhuǎn)連續(xù)梁橋施工程序?qū)Y(jié)構(gòu)內(nèi)力也有一定的影響。方法二的效果最好，但施工困難，故一般不采用。一般先架設(shè)預(yù)制主梁 ，形成簡(jiǎn)支梁狀態(tài)；進(jìn)而再將主梁在墩頂形成連續(xù)梁體系。 由于簡(jiǎn)支轉(zhuǎn)連續(xù)梁橋在施工過(guò)程中常存在體系轉(zhuǎn)換，那么必須依據(jù)具體的施工過(guò)程來(lái)分析結(jié) 構(gòu)的受力。因此，后面介紹的設(shè)計(jì)實(shí)例采用第一種施工工序，以便同所采用的結(jié)構(gòu)分析軟件的基本模式相吻合，提高計(jì)算分析的可靠性。 3． 支座：采用 GPZ（Ⅱ） 型、 型、 型和 型盆式橡膠支座，GPZ（Ⅱ） 型和 盆式橡膠支座。特別在大、中跨預(yù)應(yīng)力混凝土超靜定梁橋的施工中不斷有體系轉(zhuǎn)換過(guò)程，在計(jì)算主梁自重內(nèi)力時(shí)必須分階段進(jìn)行，有一定的復(fù)雜性。主梁活載內(nèi)力計(jì)算分為兩部分：第一部求某一主梁的最不利荷載橫向分布系數(shù) mi ；第二部，應(yīng)用主梁內(nèi)力影響線，給荷載乘以橫向分布系數(shù)， mi pi ，在縱向滿足橋規(guī)規(guī)定的車輪輪距限制條件下，使 ? mi p iiy XX 大學(xué) 畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 6 最大，確定車輛的最不利位置，相應(yīng)求得主梁的最大活載內(nèi)力。 K1=K5=0， K2=K4=1/2 90/240= K3=1/2（ 150+150） /240= XX 大學(xué) 畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 7 單 列車對(duì)稱布置（單位： ) ： K1=K5=0， K2=K4=（ 235/240+65/240） 1/2= K3=1/2 185 2/240= 雙 列車對(duì)稱布置（單位： ） ： K1=K5=0， K2=K4=1/2 [（ 90+130） /240+80/240]= K3=1/2（ 20+150+150+20） /240= 三 列車對(duì)稱布置（單位： ） Ki=1/n177。, n=5, e=125, 2∑ a178。 177。 截面主鋼筋 2 2220xx0 . 0 0 4 1 2 5 6 6 . 3 7 1 2 5 . 6 6 3 74gA A m m c m??? ? ? ? ? ?柱 采用 40Ф 20=