【正文】 ；③錨于受拉區(qū)的縱向主筋開始不受力處的截面；④鋼筋數量或間距開始改變的截面；⑤構件腹板寬度改變處的截面。以下其他相似情況參照此法處理。（五）持久狀況正常使用極限狀態(tài)下撓度驗算：鋼筋混凝土受彎構件，在正常使用極限狀態(tài)下的撓度，可按給定的剛度用結構力學的方法計算。四、行車道板的計算由于主梁翼緣板在接縫處沿縱向全長設置連接鋼筋，故行車道可按兩端固定和中間鉸接板計算（如圖12所示）行車道板計算圖式（單位：cm）（1）每延米板上的恒載g瀝青混凝土面層：C50混凝土墊層：T粱翼緣板自重：每延米跨寬版恒載總計：（2）永久荷載效應計算彎矩:剪力: （3）可變荷載效應公路Ⅰ級，以重車后輪作用于鉸接縫軸線上最不利布置，此時兩邊的懸臂板各承受一半的車輪荷載（如圖13所示）車輛荷載后輪著地寬度及長度分別為 沿行車方向輪壓分布寬度為 :垂直行車方向輪壓分布寬度為 :荷載作用于懸臂端根部的有效分布寬度 :單輪時: ，則作用于每米寬板條上的彎矩為單個車輪時: 取兩者最不利情況，則作用于每米寬板條上的剪力為（4）作用效應進本組合彎矩: 剪力: 故行車道板作用效應為： 懸臂板根部厚16cm,設凈保護層厚度a=3cm,選用直徑為12mm的HRB335級鋼筋，則有效高度為根據公式：即整理得解得 滿足要求。驗算抗剪截面尺寸：截面尺寸滿足要求。Bcr—開裂截面的抗彎剛度, Bcr=EcIcr。鋼筋混凝土受彎構件斜截面抗彎承載力不足而破壞的原因，主要是受拉區(qū)縱向鋼筋錨固不好或彎起鋼筋位置不當而造成，故當受彎構件的縱向鋼筋滿足構造要求時可不進行斜截面抗彎承載力驗算。最大剪力在計算出斜截面水平投影長度C值后，可內插求得；相應的彎矩可從按比例繪制的彎矩圖上量取。為簡化計算，可用同一數值，影響不會很大。：按截面實際配筋值計算受壓區(qū)高度x為:截面抗彎極限承載力為：抗彎承載力滿足規(guī)范要求。3號粱：剪力效應基本組合：各分項系數同彎矩基本組合計算：剪力效應基本組合表 （單位：kN） 表12粱號內力永久荷載汽車荷載（由標準荷載乘以沖擊系數）基本組合值102030由上表可以看出，剪力效應以3號粱控制設計。主梁翼緣板平均厚h=,梁肋高度肋板厚t=, t/b`=，查表1內插得矩形截面抗扭剛度系數c=主梁肋抗扭慣性矩=對橫隔梁梁肋：梁肋高，肋板厚t=, t/b`=,查表得c =則橫隔梁梁肋抗扭慣性矩縱橫向截面單元寬度抗扭慣性矩之和：②)計算抗彎參數和抗扭參數： 式中：——橋寬的一半，即B=5180/2cm=450cm； ——計算跨徑。 24四、裂縫寬度驗算 25五、變形驗算 26六、行車道板計算 32十、橋型總體布置圖和主梁鋼筋構造````````````````````````````````````````````````````33裝配式鋼筋混凝土簡支T梁橋計算一、設計題目：裝配式鋼筋混凝土簡支T梁橋計算二、基本設計參數1. 橋面凈空：凈－+22. 主梁跨徑及全長標準跨徑: 10m主梁全長：計算跨徑: 3. 設計荷載：公路—Ⅰ級荷載，4. 材料:鋼筋：主筋用HRB335級鋼筋，其他用R235級鋼筋。 2. 主梁間距和主梁片數：橋面凈空：凈－+2，采用5片T型主梁標準設計。m） 表9基本荷載組合：按《橋規(guī)》，永久荷載設計值效應與可變作用設計值效應的分項系數為。式中，為橋跨結構重要性系數，；為混凝土軸心抗壓強度設計值，此處為C50混泥土，故，HRB335級鋼筋抗拉強度設計值。（1）.斜截面配筋計算圖式①最大剪力取用距支座中心h/2（粱高一半）處截面的數值，其中混泥土與箍筋共同承擔的剪力不小于，彎起鋼筋（按45186?？紤]《公路橋規(guī)》的構造要求，選用，在支座中心向跨中方向長度不小于1倍粱高（100cm）范圍內，箍筋間距取為100cm。m）；h0—通過斜截面受壓區(qū)頂端正截面上的有效高度，自受拉縱向主鋼筋的合力點至受壓邊緣的距離（mm）。長期效應組合 =++ = KN n—鋼筋彈性模量與混凝土彈性模量之比全截面換算截面對重心軸的慣性矩可近似用毛截面的慣性矩代替，由前面計算可知全截面換算截面面積式中n為鋼筋彈性模量與混凝土彈性模量之比，為計算全截面換算截面受壓區(qū)高度： 計算全截面換算截面重心軸以上部分面積對重心軸的面積矩設開裂截面中性軸距梁頂面距離為x(cm),由中性軸以上和以下換算截面面積相等的原則，可按下式求解x: （假設中性軸位于腹板內）代入相關參數值得 整理得解得： x==130mm, 故假設正確