【正文】 的彈性閥片組成。圖 ，當活塞桿向外抽出時，高壓氣體就壓迫貯油缸下部的油液通過補償閥進入工作缸內(nèi)。而當撤去外加電場后，又可在瞬間內(nèi)恢復到液態(tài)。全主動懸架以一個液壓缸代替彈簧和減振器，液壓缸的阻尼力和位移是通過將反饋回來的代表車身的絕對速度，以車身與路面之間的相對位移的電信號輸入到一個控制液壓缸的伺服閥而實現(xiàn)的。按計算式（23），懸架質(zhì)量M的振幅是阻尼比和頻率的函數(shù)。此時內(nèi)、外輪上的總側(cè)向力，外輪上的垂直反力和內(nèi)輪上的垂直反力分別為:= （212）= （213）式中，——汽車質(zhì)心高度；——輪距；——側(cè)滑附著系數(shù)，計算時取1。本次設計最細出為活塞桿與活塞連接處，考慮受力情況及便于選取標準件，取活塞桿直徑為20cm。故工作缸壁厚取2mm故本次設計中工作缸直徑為50mm，壁厚為2mm；活塞桿行程為180mm，減震器拉伸到最大行程時長度為560mm。油量變化量為貯油空間經(jīng)驗算滿足活塞桿處于壓縮極限位置時，液面高度不高于工作缸長度的2/3。當活塞上移時，油液通過固定油道以及當閥盤被頂開伸張閥中流出，伸張時的阻尼力大小:（1）當活塞低速時，阻尼力由固定通道決定。（3）當活塞高速運動時，閥口開度很大，孔6參與節(jié)流。壓緊力由較軟的原片彈簧7提供。(2)當活塞向下中速運動時，較高的油液壓力使閥片5向下移動，從而形成環(huán)縫道。零件圖如圖34所示毛坯：鍛造45工藝路線：10 粗銑左端面；20 粗銑右端面、半精銑右端面；30 半精銑左端面；40 鉆中心孔；50 粗車外圓；60 半精車外圓；70 粗磨左端面；80 粗磨右端面。同時還感謝遼寧工業(yè)大學、長春一汽集團及錦州萬德集團為我的這次畢業(yè)設計提供了參觀實習機會。w0=2.*pi.*x0。)。前懸39。u=m2/m1。semilogx(x,y,39。 (3)Oriented organizations turn to the sports bar should be consistent with the coordination of the movement in order to avoid interference with movement, or may cause steering wheel shimmy。 懸架最主要的功能是傳遞作用在車輪和車架之間的一切力和力矩，并緩和汽車駛過不平路面時所產(chǎn)生的沖擊，衰減由此引起的承載系統(tǒng)的振動，以保證汽車的行駛平順性。在有些情況下，某一零部件兼起兩種或三種作用，比如鋼板彈簧兼起彈性元件及導向機構(gòu)的作用，麥弗遜懸中的減振器柱兼起減振器及部分導向機構(gòu)的作用，有些主動懸架中的作動器則具有彈性元件、減振器和部分導向機構(gòu)的功能。按照作用原理，可以分為被動懸架、主動懸架和介于二者之間的半主動懸架。以運送人為主的轎車對平順性的要求最高，大客車次之，載貨車更次之。懸架的彈性特性有線性彈性特性和非線性彈性特性兩種。鋼板彈簧非獨立懸架的彈性特性可視為線性的，而帶有副簧的鋼板彈簧、空氣彈簧、油氣彈簧等，均為剛度可變的非線性彈性特性懸架。此時，懸架剛度是變化的，其特點是在滿載位置附近，剛度小且曲線變化平緩，因而平順性良好；距滿載較遠的兩端，曲線變陡，剛度增大。原則上轎車的級別越高，懸架的偏頻越小。該振動系統(tǒng)也決定了汽車承載系和行駛系許多零部件的動載，并進而影響到這些零件的使用壽命。非獨立懸架的鮮明特色是左、右車輪之間由一剛性梁或非斷開式車橋聯(lián)接，當單邊車輪駛過凸起時，會直接影響另一側(cè)車輪。采用彈性聯(lián)接后，汽車可以看作是由懸掛質(zhì)量、非懸掛質(zhì)量和彈簧組成的振動系統(tǒng)，承受來自不平路面、空氣動力及傳動系、發(fā)動機的激勵。 (5)The quality of suspension ponents, especially to small nonflying part of its quality as possible。)gtext(39。w0=2.*pi.*x0。legend(39。|fd/q|39。b=。在此表示謝意。在滿足最大載重量及可靠性的前提下，盡量提高舒適性，簡化減震器的結(jié)構(gòu)，這樣不僅降低了減振器生產(chǎn)制造的成本，同時也便于日后的維修更換工作。(3)當活塞向下高速運動時，孔也起節(jié)流作用，此時阻尼特性由2及共同決定。 在壓縮階段，下腔油液頂開閥片及閥墊，流回上腔，由于該閥系伸張，流通閥共用一個通道，這樣就能將積留在閥系上的污物自動地沖走，因此此閥系構(gòu)成自清潔閥系。綜合考慮這些因素，可以調(diào)節(jié)出任一種需要的阻尼特性曲線。環(huán)縫接近細長孔，其壓力差按下式計算： （232）——導向座襯套與活塞桿之間環(huán)縫截面積； ——工作液動力粘度指數(shù)； L——導向座襯套長度。壓縮時下腔的油液經(jīng)流通閥充入上腔。 (1)貯油量的確定由于活塞桿占有一定的空間，當減振器拉長或縮短時，工作腔內(nèi)工作液容量將發(fā)生變化，為此，雙筒減振器專門設計了貯油筒(見圖24)，貯油筒必須貯存一定容積的工作液。 確定工作缸直徑主要從以下三方面考慮（1） 工作缸內(nèi)油壓大小（2）閥系直徑方向結(jié)構(gòu)尺寸（3）成本減振器伸張阻尼力 (223)減振器壓縮阻尼力 （224） 式中: D——工作缸直徑 (mm)； d——活塞桿直徑 (mm)。= （216）式中:K一一動載荷系數(shù)，對于轎車，K取 ；對于貨車，；對于越野車。它與緩沖彈簧并聯(lián)安裝（參見圖22），按阻尼匹配原則要求的阻尼比為 （26）對于越野車輛或戰(zhàn)車，懸架結(jié)構(gòu)為獨立螺旋彈簧懸架，減振器復原行程阻尼系數(shù)一般為 （27）按式（26）式，此懸架復原（伸張）行程的阻尼系數(shù)現(xiàn)代車輛大部分均采用雙向作用筒式減振器。為懸架系統(tǒng)配置適當?shù)臏p振器，實際上就是根據(jù)懸架系統(tǒng)的振動特性，匹配適當?shù)臏p振器外特性，因此研究減振器的外特性設計，首先要研究汽車及懸架系統(tǒng)的振動特性，同時它也是進行減振器試驗的理論依據(jù)。伸張和壓縮過程可以共用一個阻尼通道。同時也可防止汽車停車時減振器不用，油液泄漏使得空氣進入工作缸內(nèi)而產(chǎn)生所謂的“早晨病”如圖15所示為阻力可調(diào)式減振器示意圖，裝有這種減振器的懸架系統(tǒng)采用了剛度可變的空氣彈簧，其工作過程是，當汽車的載荷增加時，空氣囊中的氣壓升高，則氣室內(nèi)的氣壓也隨之升高，而膜片向下移動與彈簧3產(chǎn)生的壓力相平衡。使工作活塞的上腔與下腔之間產(chǎn)生油壓差，壓力油便推開壓縮閥或伸張閥而來回流動，從而產(chǎn)生拉伸或壓縮阻尼力。充氣式減振器是60年代以來發(fā)展起來的一種新型減振器，按結(jié)構(gòu)分為單筒式、雙筒式，按工作介質(zhì) (油和氣)貯存方式分為油氣分開式和油氣混合式。由于閥片很易開啟，活塞上過油孔的流通截面又較大，無明顯節(jié)流作用，故壓縮行程時的液壓阻力很小。懸架彈簧1與單筒阻尼器2套裝在一起。這樣，油壓和阻尼力都不致超過一定限度，以保證壓縮行程中彈性元件的緩沖作用得到充分發(fā)揮?；钊锨挥蛪荷撸魍ㄩy8關(guān)閉。壓縮閥和伸張閥是卸荷閥，其彈簧剛度較大，預緊力較大，只有當油壓增到一定程度時，閥才能開啟，而當油壓降低到一定程度時，閥即自行關(guān)閉。目前汽車上用的減振器按其結(jié)構(gòu)可分為搖臂式和筒式，按其作用原理可分為單向作用式和雙向作用式。減振器與彈性元件承擔著緩沖擊和減振的任務，阻尼力過大，將使懸架彈性變壞，甚至使減振器連接件損壞。關(guān)鍵詞：貨車；懸架；減振器；設計；匹配。本科生畢業(yè)設計（論文）摘 要減振器主要用來抑制彈簧吸振后反彈時的振蕩及來自路面的沖擊。本次設計綜合分析整體工作狀況，設計合理減振器結(jié)構(gòu)及尺寸，最終繪制裝配圖及零件圖。在油液通道截面和等因素不變時，阻尼力隨車架與車橋（或車輪）之間的相對運動速度增減，并與油液粘度有關(guān)。這使得減振器的伸張行程產(chǎn)生的阻尼力大于壓縮行程的阻尼力，達到迅速減振的要求。流通閥和補償閥是一般的單向閥，其彈簧彈力很小，當閥上的油壓作用力與彈簧彈力同向時，閥處于關(guān)閉狀態(tài)，而當油壓作用力與彈簧力反向時，只要有很小的油壓，閥便能開啟。此時減振器活塞向上移動。當車身振動劇烈，即活塞向下運動的速度高時，則活塞下腔油壓驟增，達到能克服壓縮閥彈簧的預緊力時，便推開壓縮閥，使油液在很短的時間內(nèi)，通過較大的通道流回儲油缸。1儲油缸；2活塞；3活塞桿；4閥片；5導向座；6油封；7過油孔圖13 單筒阻尼器簡圖1彈簧；2阻尼器；3上吊環(huán)；4下吊環(huán)圖12 單筒減振器簡圖1彈簧；2阻尼器；3上吊環(huán)；4下吊環(huán)圖12 單筒減振器簡圖單筒減振器（圖12）見于很多輕型摩托車上。壓縮行程：活塞上行，油缸下腔容積增大，油壓降低；上腔容積減小，壓力增大，上腔油液便通過活塞上的過油孔7將閥片4打開，流入下腔并將下腔充滿。為了適應汽車高速、舒適、安全的發(fā)展需要，國外一些汽車廠商、研究機構(gòu)一直致力于新型減振器的研究、開發(fā)，現(xiàn)將有關(guān)情況介紹如下。當車輪上下跳動時，減振器的工作活塞在油液中作往復運動。由于充氣式減振器活塞桿拉伸時，需補償?shù)挠鸵荷洗嬖谝粋€較大的氣壓，保證了減振器高頻振動時的補油及時，從而消除了減振器的外特性高頻畸變、空程、及噪聲等問題。這種減振器的結(jié)構(gòu)型式與單筒充氣式減振器相似，在減振器下部設有一浮動活塞，形成一個密閉氣室，內(nèi)充有高壓(23MPa)的氮氣，在浮動活塞的上部為電流變流體。第二章 減振器設計理論及結(jié)構(gòu)設計減振器的外特性，是指減振器伴隨懸架彈性元件的相對運動速度或位移，與之相應產(chǎn)生的工作阻尼力之間的關(guān)系，通常我們分別稱之為速度特性和示功特性。減振器是懸架的主要阻尼元件。外輪和內(nèi)輪上的側(cè)向力= （214）= （215）（3）垂直力最大，此時縱向力乓=0，側(cè)向力=0，對應汽車通過不平路面。活塞桿技術(shù)要求活塞桿材質(zhì)選擇鋼。壓縮到最短行程時長度為380mm。本次設計減震器尺寸參數(shù)如下： 活塞桿直徑工作缸外徑貯油筒內(nèi)徑行程 S=180mm工作缸長度 貯油缸壁厚取注油量為裝于活塞桿下端的伸張閥和流通閥合稱活塞閥系，由該閥系的伸張閥產(chǎn)生伸張時的阻尼力。它包括環(huán)縫的長度和面積大小，活塞桿與導向座襯套之間的環(huán)縫,環(huán)縫接近小孔，其壓力差按下式計算: （231）——環(huán)縫截面積；——。 （234）n＞l阻尼特性呈斜率遞增性； n=l 阻尼特性呈等斜率性；n＜l阻尼特性呈斜率遞減性。彈簧圈彈簧圈上部連接限位環(huán)，該環(huán)同時還作為限位塊，防止活塞高速運動時閥口開得太大。該段阻尼特性主要取決于彈簧6的剛度。第四章 結(jié)論以上設計過程為本次輕型貨車懸架減振器匹配分析與結(jié)構(gòu)設計的全部內(nèi)容，在本次設計中，考慮到貨車的實際情況及主要用途，本次設計懸架類型采用了鋼板彈簧及雙作用式液壓減振器非獨立懸架。在老師及同學的幫助下，我如期完成了此次畢業(yè)設計，同時也豐富了汽車相關(guān)的知識，鍛煉了自己進行機械設計的能力。w=2.*pi.*x。ylabel(39。)。x0=。*39。(4)Roll center and the center of the right trim, automobile steering ability when the antiroll, automotive braking and acceleration to maintain the stability of the body in order to avoid braking and accelerating vehicles in the body when the trim。為此必須在車輪與車架或車身之間提供彈性聯(lián)接，依靠彈性元件來傳遞車輪或車橋與車架或車身之間的垂向載荷，并依靠其變形來吸收能量，達到緩沖的目的。 根據(jù)導向機構(gòu)的結(jié)構(gòu)特點，汽車懸架可分為非獨立懸架和獨立懸架兩大類。 如前所述，汽車懸架和懸掛質(zhì)量、非懸掛質(zhì)量構(gòu)成了一個振動系統(tǒng)，該振動系統(tǒng)的特性很大程度上決定了汽車的行駛平順性，并進一步影響到汽車的行駛車速、燃油經(jīng)濟性和運營經(jīng)濟性。對普通級以下轎車滿載的情況，～，～。當懸架變形廠與所受垂直外力F之間呈固定比例變化時，彈性特性為一直線，稱為線性彈性特性，此時懸架剛度為常數(shù)。摘自汽車懸架設計46