【正文】 ，防止其產(chǎn)生裂紋和破碎，有時可設置各種形狀的散熱筋或鼓風筋，以幫助散熱通風。離合器蓋總成離合器蓋總成除了壓緊彈簧外，還有離合器蓋、壓盤、傳動片、分離杠桿裝置及支承環(huán)等。摩擦片與從動片的連接方式有鉚接和粘接兩種。5．磨合性能好，不致刮傷飛輪和壓盤表面。從動盤轂軸向長度不宜過小，以免在花鍵候上滑動時產(chǎn)生偏斜而使分離不徹底，~?！癟”形槽還可以減小由于摩擦發(fā)熱而引起的從動片翹曲變形。工作缸內(nèi)壓力升高，推動缸內(nèi)活塞及推桿右移，使分離桿工作。圖71 離合器操縱機構(gòu)1 離合器分離踏板 2偏心彈簧 3支承A 4離合器拉線自動調(diào)整機構(gòu) 5傳動器殼體上的支承B 6離合器操縱臂 7離合器分離臂 8離合器分離軸承 9離合器分離推桿 操縱機構(gòu)結(jié)構(gòu)形式的選擇常用的離合器操縱機構(gòu)，主要有機械式、液壓式、機械式和液壓式操作機構(gòu)的助力器、氣壓式和自動操作機構(gòu)等。m/)[2]離合器規(guī)格D/mm210~250250~325325[Tc0]求得Tc0= Tc0 = 符合要求 單位壓力P0 為降低離合器滑磨時的熱負荷,防止摩擦片損傷,對于不同車型,單位壓力P0根據(jù)所用的摩擦材料在一定范圍內(nèi)選取, ~,即 MPa MPa P0= MPa 符合要求第7章 離合器操縱機構(gòu)的選擇 對離合器操縱機構(gòu)的要求⑴踏板力要盡可能小，乘用車一般在80~150N范圍內(nèi)，商用車不大于150~200N。而且由于從動盤沒有減振器，可以減小從動盤的轉(zhuǎn)動慣量，這也有利于換擋。因為在從動盤結(jié)構(gòu)中，減振彈簧位置半徑較小，其轉(zhuǎn)角又受到限制，如降低減振彈簧剛度，就會增大轉(zhuǎn)角并難于確保允許傳遞轉(zhuǎn)矩的能力。但是不應大于，否則在反向工作時，扭轉(zhuǎn)減振器將提前停止工作，故取 （56）本次設計中 = =此時所需加在從動片上的轉(zhuǎn)矩為 （52）式中，T為使從動片相對從動盤轂轉(zhuǎn)過弧度所需加的轉(zhuǎn)矩(N圖51 單級線性減速器的扭轉(zhuǎn)特性圖52 從動盤圖53 扭轉(zhuǎn)減振器示意圖(1)圖54扭轉(zhuǎn)減振器示意圖(2) 參數(shù)計算減振器的扭轉(zhuǎn)剛度和阻尼摩擦元件間的摩擦轉(zhuǎn)矩是兩個主要參數(shù)。3)控制動力傳動系總成怠速時離合器與變速器軸系的扭振，消減變速器怠速噪聲和主減速器與變速器的扭振與噪聲。表32 摩擦片單位壓力ρ0的取值范圍[3]摩擦片材料單位壓力ρ0/MPa石棉基材料模壓編織粉末冶金材料銅基鐵基金屬陶瓷材料,摩擦片采用石棉基材料。顯然，傳遞大的轉(zhuǎn)矩，就需要有大的尺寸。雙片、推式、膜片彈簧離合器第3章 離合器主要參數(shù)及尺寸的選擇摩擦離合器是靠存在于主從動部分摩擦表面尖的摩擦力矩來傳遞發(fā)動機扭矩的.離合器的靜摩擦力矩根據(jù)摩擦定律可表示為 [1] (31)式中f為摩擦面間的摩擦因數(shù)；F為壓盤施加在摩擦面上的工作壓力；Rc為摩擦片的平均摩擦半徑；Z為摩擦面數(shù)；單片摩擦離合器Z=2，雙片摩擦離合器Z=4。 圖25 推式膜片彈簧無支承環(huán)形式 圖26 拉式膜片彈簧支承形式 從動盤數(shù)的選擇對轎車和輕型、微型貨車而言，發(fā)動機的最大轉(zhuǎn)矩一般不大。由于拉式膜片彈簧離合器綜合性能優(yōu)越，它已在一些裝載機中得以應用日趨廣泛。 7)有利于大批量生產(chǎn)，降低制造成本。此結(jié)構(gòu)在重型裝載機上已有采用。此外，彈簧靠到它的定位面上，造成接觸部位嚴重磨損，甚至會出現(xiàn)彈簧斷裂現(xiàn)象。在接合和分離階段，從動摩擦片的轉(zhuǎn)速低于主動摩擦件，會產(chǎn)生打滑現(xiàn)象，導致工作面發(fā)熱和磨損。 離合器的工作原理 離合器的主動部分和從動部分借接觸面間的摩擦作用，或是用液體作為傳動介質(zhì)(液力偶合器)，或是用磁力傳動(電磁離合器)來傳遞轉(zhuǎn)矩，使兩者之間可以暫時分離，又可逐漸接合，在傳動過程中又允許兩部分相互轉(zhuǎn)動。 3）分離時要迅速、徹底。實現(xiàn)齒輪式變速器的換檔，一般是撥動齒輪或其他掛檔機構(gòu)，使原用檔位的某一齒輪副推出傳動，再使另一檔位的齒輪副進入工作。本次設計的離合器采用傳統(tǒng)的設計方案并在其基礎上進行了創(chuàng)新與改進，其特點在于結(jié)構(gòu)簡單、方便、輕巧、耐用其易于制造。從提高離合器工作性能的角度出發(fā)，傳統(tǒng)的圓柱彈簧與膜片彈簧再結(jié)構(gòu)反面都在不斷的得到優(yōu)化創(chuàng)新，而傳統(tǒng)的操縱形式也正向自動操縱形式發(fā)展。而裝載機起步時，裝載機是從完全靜止的狀態(tài)逐步加速的。有了離合器，便可以依靠離合器主動部分和從動部分之間可能產(chǎn)生的相對運動以消除這一危險。 6）避免傳動系產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)共振，具有吸收振動、緩和沖擊的 能力。摩擦離合器利用摩擦力傳遞扭矩。 摩擦離合器的分類現(xiàn)代各類裝載機上應用最廣泛的離合器是干式盤形摩擦離合器，可按從動盤數(shù)目不同、壓緊彈簧布置形式不同、壓緊彈簧結(jié)構(gòu)形式不同和分離時作用力方向不同分類如下：表21 摩擦離合器的分類[1]摩擦離合器按從動盤數(shù)分類單片、雙片、多片按彈簧布置形式分類圓周布置、中央布置、斜向布置按彈簧形式分類圓柱螺旋彈簧、圓錐螺旋彈簧、膜片彈簧按作用力方向分類推式、拉式 壓緊彈簧和布置形式的選擇周置彈簧離合器的壓緊彈簧均采用圓柱螺旋彈簧，其特點是結(jié)構(gòu)簡單、制造容易，因此應用較為廣泛。此外，壓緊彈簧不與壓盤直接接觸 21 膜片彈簧離合器不會使彈簧受熱退火，通過調(diào)整墊片或螺紋容易實現(xiàn)對壓緊力的調(diào)整。2)膜片彈簧兼起壓緊彈簧和分離杠桿的作用，使結(jié)構(gòu)簡單緊湊，軸向尺寸小，零件數(shù)目少，質(zhì)量小。因此，膜片彈簧離合器不僅在轎車上被大量采用，而且在輕、中、重型貨車以及客車上也被廣泛采用。圖 圖23推式膜片彈簧雙支承環(huán)形式 圖24 推式膜片彈簧單支承環(huán)形圖2—4為單支承環(huán)形式。雙片離合器(圖2—8)與單片離合器相比，由于摩擦面數(shù)增加一倍，因而傳遞轉(zhuǎn)矩的能力較大；在傳遞相同轉(zhuǎn)矩的情況下，徑向尺寸較小，踏板力較小，另外接合較為平順但中間壓盤通風散熱不良，兩片起步負載不均，因而容易燒壞摩擦片，分離也不夠徹底設計時在結(jié)構(gòu)上必須采取相應的措施。為了保證離合器在任何工況下都能可靠地傳遞發(fā)動機的最大轉(zhuǎn)矩，設計時TC應大于發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩，即 TC=β[2] (36)式中，為發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩。本離合器選取A=54所以求得D=436mm 取D=430mm根據(jù)我國摩擦片尺寸的標準并查表得D=430mm d=230mm b=4mm C= 后備系數(shù)β后備系數(shù)β是離合器一個重要設計參數(shù)，它反映了離合器傳遞發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩的可靠程度。第4章 膜片彈簧的設計計算膜片彈簧尺寸初定后，需要計算出其載荷—變形特性并做出分析，以便確認其彈簧的工作特性曲線的形狀是否合理，能定出合適的工作點位置，然后還需要確定膜片彈簧的分離載荷及分離行程大小，對膜片彈簧的強度作出分析，判斷其能否可靠工作，最終選出膜片彈簧的尺寸。單級線性減振器其彈性元件一般采用圓柱螺旋彈簧，廣泛應用于汽油機裝載機中。它與發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩有關(guān)，一般可取 [7] （51）式中，貨車：系數(shù)取1．5，轎車：系數(shù)取2．0。m／rad)。求得=6176。第一飛輪1與聯(lián)結(jié)盤9以螺釘10緊固在曲軸凸緣8上，并以滾針軸承7和球軸承5支承在與離合器蓋總成3緊固的同軸線的第二飛輪2的短軸6上。第6章 約束條件 摩擦片外徑的D（mm）選取摩擦片外徑的D（mm）選取應是最大圓周速度VD不超過65~70m/s，即 VD=D65~70m/s[7] （61）符合要求式中，VD為摩擦片的最大圓周速度（m/s）；為發(fā)動機最高轉(zhuǎn)速（r/min）。⑷應有踏板行程限位裝置，以防止操縱機構(gòu)的零件因為受力過大而損壞。但其質(zhì)量大，傳動效率低，發(fā)動機的振動和車架或駕駛室的變形會影響其正常工作， 在遠距離操縱時，布置較困難。從動盤對離合器工作性能影響很大，設計時應滿足如下要求：1．從動盤的轉(zhuǎn)動慣量應盡量小，以減小變速器換檔時輪齒間的沖擊。這種結(jié)構(gòu)的彈性行程大，彈性特性較理想，可使裝載機起步極為平順。表81 從動盤轂花鍵的尺寸[11]摩擦片的外徑D/mm發(fā)動機的最大轉(zhuǎn)矩Temax/(N離合器摩擦片所用的材料主要有石棉基摩擦材料、粉末冶金摩擦材料和金屬陶瓷摩擦材料。 從動片從動片要求質(zhì)量輕，具有軸向彈性，硬度和平面度要求高。2. 應與飛輪保持良好的對中，以免影響總成的平衡和正常的工作。3．與飛輪應保持良好的對中，并要進行靜平衡，壓盤單件的平衡精度應不底于1520g也有少數(shù)采用合金壓鑄件。5．應避免在高速轉(zhuǎn)動時因分離杠桿的離心力作用而降低壓緊力。本次設計中采用深溝球軸承。實體模型的優(yōu)勢在于：（1） 實體模型可以通過投影變換為二維圖形，稍作修改即可輸出為工程圖紙；（2） 實體模型可以直接輸出到數(shù)控機床或快速成型系統(tǒng)；（3） 實體模型包含大量的物理信息，還可以作為有限元分析或動力學分析的起點；（4） 采用實體模型可以直觀的模擬系統(tǒng)的運動，便于發(fā)現(xiàn)構(gòu)件間的干涉。Pro/Engineer Wildfire軟件的 功能比較豐富，包括三維實體建模、三維曲面建模、模型的空間轉(zhuǎn)換、顯示控制和觀察、零件裝配及干涉檢驗、平面出圖、渲染處理、資料驗證、數(shù)據(jù)交換、文件管理幾數(shù)據(jù)庫等功能。野火版中，用戶可以很方便地通過Internet與團隊的其他設計人員實現(xiàn)信息溝通。參數(shù)化設計通過尺寸驅(qū)動來實現(xiàn)，所謂尺寸驅(qū)動就是以模型的尺寸來決定模型的形式，一個模型由一組具有一定關(guān)聯(lián)的尺寸進行定義。（1） 基礎特征。4單一集成數(shù)據(jù)庫Pro/Engineer系統(tǒng)建立在單一數(shù)據(jù)哭基礎之上，這一點不同于大多數(shù)建立在多個數(shù)據(jù)庫之上的傳統(tǒng)CAD系統(tǒng)。本次設計對CAD制圖知識要求較高。時光荏苒猶如白駒過隙，轉(zhuǎn)眼間大學生活即將結(jié)束，回首大學四年的生活，感觸頗多，在此即將畢業(yè)之際，我衷心的祝福河北工程大學能夠蒸蒸日上，祝愿全校師生身體健康，萬事如意！ 40