【正文】 格拉斯哥機(jī)場、愛丁堡機(jī)場和阿伯丁機(jī)場）。（4）政府直接參與投資和經(jīng)營容易陷于紛繁復(fù)雜的微觀經(jīng)濟(jì)事務(wù)中，既不利于政府履行其維護(hù)市場秩序和宏觀調(diào)節(jié)的職能，也不利于企業(yè)之間的公平競爭。航空運(yùn)輸服務(wù)需求的快速增長促使越來越多的政府考慮將機(jī)場出售給私人企業(yè)家，以擴(kuò)展機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施，滿足客流量的增長。（2）組織半政府、半市場性質(zhì)的機(jī)場管理局（或稱空港委員會(huì)、空港公團(tuán)、機(jī)場管理公司等）對機(jī)場進(jìn)行管理和組織經(jīng)營。第10章 機(jī)場管理模式思考題?（1）政府直接管理的公有形式（Public（state）ownership with government control）機(jī)場歸國家政府所有，政府專門設(shè)立相關(guān)部門——民用航空部或局，通常在國家運(yùn)輸部下，并且由政府直接進(jìn)行管理。?我國機(jī)場定位的不明確，造成了有限的政府建設(shè)資金不能有效使用，不利于整體民航運(yùn)輸系統(tǒng)的建設(shè)發(fā)展。（3）外商投資機(jī)場《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》于2002年8月1日開始實(shí)施，同年11月，海南美蘭機(jī)場H股在香港上市，為外商投資引領(lǐng)了道路。1993年，民航總局出臺了《關(guān)于國內(nèi)投資經(jīng)營民用航空企業(yè)有關(guān)政策的通知》，積極鼓勵(lì)社會(huì)各方投資建設(shè)機(jī)場，明確地方政府可獨(dú)資或與中央政府聯(lián)合投資建設(shè)機(jī)場飛行區(qū)、地方政府也可投資建設(shè)機(jī)場候機(jī)樓、貨運(yùn)倉庫、地面服務(wù)、飛機(jī)維修、航空食品等。即航空性收費(fèi)價(jià)格隨服務(wù)成本的變化而調(diào)整。根據(jù)機(jī)場的業(yè)務(wù)范圍還可以包括通訊導(dǎo)航費(fèi)和航空燃油的收費(fèi)。按國家現(xiàn)行會(huì)計(jì)制度各企業(yè)（機(jī)場）在折舊年限區(qū)間內(nèi)，根據(jù)企業(yè)經(jīng)營情況選定。20世紀(jì)90年代中期前的歐洲機(jī)場大多數(shù)都能獲得國家提供的免息或極低利息的機(jī)場建設(shè)貸款，這方面的成本是很低的。這種全新的交通概念必然會(huì)對航空運(yùn)輸和出入機(jī)場地面交通系統(tǒng)提出新的要求。由于直升飛機(jī)的目的地就是機(jī)場，遂導(dǎo)致客源進(jìn)一步減少。（8） 機(jī)場專用捷運(yùn)系統(tǒng)和專用高速公路盡管上述兩種交通方式類別不同，但還是有許多共同之處。另外，這種交通方式只解決了旅客的一段路途問題，往返市區(qū)火車站還需借助其它交通工具。為了方便旅客，有些機(jī)場已將班車站擴(kuò)展到市郊，但因載客率銳減，運(yùn)營成本大大提高，有的不得不提高票價(jià)。因此，利用公共汽車進(jìn)、出機(jī)場的旅客并不多。（4）公共汽車在有些城市，人們可以乘公共汽車進(jìn)出機(jī)場。這樣，就避免了長龍似的出租車在航站樓陸側(cè)造成擁塞。這種交通方式的缺點(diǎn)之一是易受公路交通狀況影響，交通擁擠或發(fā)生阻塞時(shí)，到達(dá)機(jī)場的時(shí)間就沒有保障。 6. 對于集裝貨物，機(jī)場貨運(yùn)站必須配置哪些地面設(shè)備?對于集裝貨物，機(jī)場貨運(yùn)站必須配置升降平臺車、集裝箱／板運(yùn)輸車、行李／貨物拖車、行李／貨物電動(dòng)拖車、貨箱升降叉車等地面設(shè)備。貨流量逐時(shí)、逐日、逐月的大小和變化的統(tǒng)計(jì)、預(yù)測及分析。這兩類貨物各占比例的多少對貨運(yùn)站的設(shè)計(jì)有重要影響。 （2）貨物處理 貨運(yùn)站所收出港貨物常常有很多小件，并發(fā)往不同的目的地。（2）流程要簡捷、通順、有連續(xù)性，并借助各種標(biāo)志、指示力求作到“流程自明”。衛(wèi)星建筑物上設(shè)有機(jī)門位，飛機(jī)環(huán)繞在它的周圍停放。廊道兩側(cè)安排機(jī)門位。 這類航站樓進(jìn)深較淺，一般為20～40m。只有大型樞紐機(jī)場在客運(yùn)量確實(shí)太大（一般認(rèn)為年客運(yùn)量大于2000萬人次）才有必要考慮單元式航站樓的水平布局設(shè)計(jì)概念。圖上要標(biāo)明各單元位置、形狀和尺寸，從而建立起各單元、各功能區(qū)間的聯(lián)系，并按規(guī)定的要求進(jìn)行評價(jià)。??（1）確定設(shè)計(jì)旅客量根據(jù)機(jī)場總體規(guī)劃時(shí)預(yù)測的年旅客量，可初步估計(jì)航站樓的規(guī)模。機(jī)場的經(jīng)營者尋求在設(shè)施允許的范圍內(nèi)盡可能經(jīng)濟(jì)有效地經(jīng)營。（6）其他方法：雖然許多非美國機(jī)場也使用SBR方法的某種形式來認(rèn)定高峰，但在方法上卻有不一致的地方。計(jì)算結(jié)果由計(jì)算結(jié)果可以看出，只有4方案可以采用。（1）現(xiàn)有跑道容量計(jì)算已知C=60，D=10，由式（4—1）計(jì)算機(jī)隊(duì)指數(shù)M=（C+3D）％=（60+310）％=90％現(xiàn)有跑道為單條，由表33知，屬1號跑道布置和使用方案。（4）環(huán)境因素 影響容量的主要環(huán)境因素為能見度、風(fēng)、跑道表面狀況和噪聲減除要求。（2）機(jī)隊(duì)組成機(jī)隊(duì)中各種類型飛機(jī)的組成比例不同，會(huì)影響到其平均水平間隔和平均速度，從而影響到容量。系統(tǒng)的總延誤則為各組成部分（設(shè)施）延誤的總和。第4章 機(jī)場容量管理思考題機(jī)場系統(tǒng)各項(xiàng)設(shè)施在一定時(shí)段內(nèi)（通常為1h，也可為1年或1天）通過不同運(yùn)輸對象（飛機(jī)、旅客、貨物等）的最大能力，稱為容量或極限容量。飛機(jī)最好是逆風(fēng)起降，而且過大的側(cè)風(fēng)將妨礙飛機(jī)起降。其次，載重量更大、航程更遠(yuǎn)的噴氣飛機(jī)的使用，也造成乘機(jī)旅行、客流量和貨運(yùn)量的增加，原有的候機(jī)廳可能不能滿足需要而要重新設(shè)計(jì)或改擴(kuò)建，滿足新增加的要求。美國聯(lián)邦政府以更好地保衛(wèi)美國國防及美國利益為由，撥巨資作專項(xiàng)資金建設(shè)和改進(jìn)了數(shù)百個(gè)機(jī)場，其中最大的和最好裝備的機(jī)場由政府接管，確保機(jī)場設(shè)施最為先進(jìn)，及保證適應(yīng)大型軍用飛機(jī)的使用，同時(shí)繼續(xù)鼓勵(lì)私人開發(fā)建設(shè)機(jī)場。由于這個(gè)時(shí)候的飛機(jī)在安全性和技術(shù)方面尚不穩(wěn)定，而且作為新生事物，也沒被社會(huì)所廣泛接受，使用十分有限，直到 1920年飛機(jī)還多是用于做航空愛好者的試驗(yàn)飛行或軍事目的飛行，并不搭載乘客，所以機(jī)場也只是為飛機(jī)和飛行人員服務(wù)，基本上不為當(dāng)?shù)厣鐣?huì)服務(wù)。這其中包括必要的器材（如滅火劑）、設(shè)備、車輛和設(shè)施（如應(yīng)急通道）等。 III類精密進(jìn)近跑道——裝備儀表著陸系統(tǒng)和（或）微波著陸系統(tǒng)的儀表跑道，可引導(dǎo)飛機(jī)直至跑道，并沿道面著陸及滑跑。 （7）英國機(jī)場的分類Category AGateway International Airports ：國際機(jī)場，頻繁地服務(wù)于長距離的國際航班；Category BRegional Airports：國內(nèi)機(jī)場，短途的定期、國內(nèi)航班，特別是服務(wù)于國內(nèi)腹地地區(qū)的需求；Category CLocal Airports：內(nèi)地機(jī)場，主要是指包機(jī)以及國內(nèi)穿梭式的服務(wù)；Category DGeneral Aviation Aerodromes：通用航空機(jī)場，通用航空及休閑運(yùn)動(dòng)用機(jī)場。有的活動(dòng)直接和交通量有關(guān)，包含旅客、行李或貨物運(yùn)輸。 6. 公務(wù)航空：大企業(yè)和政府高級行政人員用單位自備的航空器進(jìn)行公務(wù)活動(dòng)。 ?1. 工業(yè)航空：包括使用航空器進(jìn)行工礦業(yè)有關(guān)的各種活動(dòng)，具體的應(yīng)用有航空攝影、航空遙感、航空物探、航空吊裝、石油航空、航空環(huán)境監(jiān)測等。 2. 農(nóng)業(yè)航空：包括為農(nóng)、林、牧、漁各行業(yè)的航空服務(wù)活動(dòng)。 ?民用航空由下面的3大部分組成： 政府部門、民航企業(yè)、民航機(jī)場。（2）按航線性質(zhì)劃分，可分為國際航線機(jī)場（國際機(jī)場）和國內(nèi)航線機(jī)場。飛行區(qū)等級代碼（2）跑道導(dǎo)航設(shè)施等級跑道導(dǎo)航設(shè)施等級按配置的導(dǎo)航設(shè)施能提供飛機(jī)以何種進(jìn)近程序飛行來劃分。航站業(yè)務(wù)量規(guī)模分級標(biāo)準(zhǔn)表（4）民航運(yùn)輸機(jī)場規(guī)劃等級 以上三種劃分等級的標(biāo)準(zhǔn)，是從不同的側(cè)面反映了機(jī)場的狀態(tài)：能接收機(jī)型的大小、保證飛行安全和航班正常率的導(dǎo)航設(shè)施的完善程度、客貨運(yùn)量的大小。外形尺寸越大，級別數(shù)越大。哈維蘭公司生產(chǎn)的可載客4人的DH一16 型雙翼飛機(jī)開通的倫敦至巴黎每日定期航線是世界上第一條每日定期航班）。1944 年國際民航組織（International Civil Aviation organization，ICAO）的成立，出現(xiàn)了一個(gè)對世界航空運(yùn)輸統(tǒng)一管理的機(jī)構(gòu)，在它的倡議下，52個(gè)國家在美國芝加哥簽署的“關(guān)于國際航空運(yùn)輸?shù)闹ゼ痈绻s”成為現(xiàn)行國際航空法的基礎(chǔ)。一句話，得到了技術(shù)改進(jìn)、提升的機(jī)場的發(fā)展，不僅保證了航空運(yùn)輸行業(yè)日益發(fā)展的需求，而且還帶動(dòng)了機(jī)場所在地的商業(yè)、交通、旅游、就業(yè)等，它為所在地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了巨大的動(dòng)力。跑道方位以跑道磁方向角度表示，由北順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)為正。因而，在運(yùn)輸需求量接近極限容量時(shí)，運(yùn)輸對象必然會(huì)因等待通過而出現(xiàn)延誤。延誤分析則主要用于方案比較及經(jīng)濟(jì)分析和評價(jià)。因而，其容量與單條跑道幾乎一樣。FAA采用機(jī)隊(duì)指數(shù)MI來反映這一點(diǎn)。因而，除非增加容量，否則將會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重的延誤。比較各方案的延誤時(shí)間，可以看出平行跑道方案的延誤時(shí)間要小得多，特別是間距大的方案。許多存在高峰能力問題的大型機(jī)場均制定并宣布了強(qiáng)硬政策，這些政策影響著航班的安排。然而，每個(gè)航空公司都很自然地希望使自己的地位盡可能完善，希望得到最好的競爭條件。2．估算面積面積估算是為航站樓及其各項(xiàng)設(shè)施提出尺寸要求，并不要求確定各單元的具體位置。如果單元航站樓之間相距較遠(yuǎn)（如福特因此，集中航站樓的關(guān)鍵是保持合理規(guī)模。但擴(kuò)建后，如機(jī)門位較多，必然使旅客的步行距離增加許多。通常，一個(gè)指廊適合6~12個(gè)機(jī)位，兩條指廊適合8～20個(gè)機(jī)位。（4）轉(zhuǎn)運(yùn)車型。?車道邊、大廳、安全檢查設(shè)施、政府聯(lián)檢設(shè)施、候機(jī)室、行李處理設(shè)施、機(jī)械化代步設(shè)施、登機(jī)橋（廊橋）、商業(yè)經(jīng)營設(shè)施、旅客信息服務(wù)設(shè)施、其它設(shè)施。除分檢、拆、裝箱外，對空運(yùn)貨物，貨運(yùn)站還要進(jìn)行稱重、測量、標(biāo)簽、清點(diǎn)、鑒別、包裝、碼放等等工作。 （2）貨流特點(diǎn) 貨運(yùn)量及貨流峰值是貨運(yùn)站設(shè)計(jì)的重要依據(jù)，對貨運(yùn)站運(yùn)營也有重要影響。貨物處理包括機(jī)坪處理（裝、卸、運(yùn)輸）和倉儲(chǔ)。第7章 出入機(jī)場地面交通系統(tǒng) 思考題，通常要考慮哪些問題如何在市中心或市區(qū)其它旅客流量較大的地方設(shè)置旅客集散點(diǎn)（站）；通過何種交通方式將旅客運(yùn)往（出）機(jī)場；航站區(qū)內(nèi)部交通如何組織，機(jī)場道路如何布設(shè)。如果將停車場置于距航站樓較遠(yuǎn)的地方，又會(huì)給旅客，特別是攜帶大量行李的旅客帶來不便。包租車載客率較高，乘客的花費(fèi)并不大。但實(shí)際上，為了緩解航站區(qū)的交通壓力，公共汽車站往往設(shè)在距航站樓較遠(yuǎn)的地方。機(jī)場班車的票價(jià)比出租車要便宜許多。鐵路不像公路，交通非?？煽?，可由市中心直達(dá)機(jī)場車站，而不像有的城市捷運(yùn)車輛，中途設(shè)許多站。與汽車相同的是，旅客也要與其它乘客混在一起，且中途設(shè)站較多。交通舒適性大為提高，特別是專用捷運(yùn)交通車輛的舒適程度堪與航空旅行相媲美。通過這種特殊的進(jìn)出機(jī)場方式，旅客還可以欣賞沿途風(fēng)景，就像在威尼斯機(jī)場和倫敦城機(jī)場那樣。運(yùn)行成本主要是機(jī)場運(yùn)營中所發(fā)生的相關(guān)費(fèi)用，如人工費(fèi)用、水電、服務(wù)過程的物料消耗、設(shè)備設(shè)施的維修保養(yǎng)費(fèi)用等。由此可見，投資來源的條件對機(jī)場的效益有很大影響。在機(jī)場的運(yùn)營成本中，人工成本占據(jù)最重的比例。?我國機(jī)場的收入主要分為主營業(yè)務(wù)收入和非主營業(yè)務(wù)收入（其他業(yè)務(wù)收入）。即按特定的公式計(jì)算并制定出機(jī)場一攬子服務(wù)的收費(fèi)價(jià)格，以此價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)為最高限價(jià)，可以自行確定。在《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》中，進(jìn)一步放寬了外商投資方式，拓展了外商投資比例。2002年8月1日，頒布實(shí)施《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》，該規(guī)定鼓勵(lì)外商在股權(quán)限制方面只提及“外商投資民用機(jī)場，應(yīng)當(dāng)由中方相對控股”。其變形有：①建設(shè)—移交—經(jīng)營（BuildTransferOperate，簡稱BTO），這種安排主要強(qiáng)調(diào)基礎(chǔ)設(shè)施完工時(shí)立即成為政府的財(cái)產(chǎn)，項(xiàng)目公司只被授予在一段時(shí)期內(nèi)運(yùn)營該設(shè)施的權(quán)利。而當(dāng)前對我國各機(jī)場并沒有進(jìn)行明確的市場定位，造成民航政府建設(shè)資金投入的分散，使得每年機(jī)場建設(shè)出現(xiàn)大量資金缺口，也造成了民航機(jī)場建設(shè)投資中商業(yè)貸款比例過高的現(xiàn)象，使得機(jī)場資本成本負(fù)擔(dān)沉重，往往是機(jī)場建成之時(shí)，就是虧損之日。隨著機(jī)場投融資渠道的變化，有些機(jī)場賣掉一部分股份，就造成這種模式的存在。（4）私有化后改組的機(jī)場公共控股公司對機(jī)場進(jìn)行管理和運(yùn)營。（2）民營資本的介入有利于吸引高素質(zhì)管理人員，迎接激烈的國際競爭。（2）所有權(quán)參與：即通過將現(xiàn)有企業(yè)實(shí)行股份化的形式，將部分或全部資產(chǎn)的所有權(quán)轉(zhuǎn)移給私營部門，或者私營部門通過參股的方式參與新建的項(xiàng)目。同時(shí)白皮書又指出，即使在民營化后，一些關(guān)鍵的職能仍然將由公共部門負(fù)責(zé)執(zhí)行。在這種算法下，允許以每年零售價(jià)格指數(shù)（RPI）減去勞動(dòng)生產(chǎn)率期望增長值（X）后的差值作為收費(fèi)增長率。BAA是英國機(jī)場民營化的一個(gè)典型代表，從BAA的民營化，可以看到英國機(jī)場民營化改革的成功之處。又如，奧爾巴尼機(jī)場的許多航空客流是去紐約城的，這樣汽車和火車就自然而然成為它的競爭對手。然而，任何一個(gè)機(jī)場一般并不能對所有飛機(jī)的起落按一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)來收費(fèi)，因?yàn)橐患茱w機(jī)總會(huì)帶有當(dāng)?shù)氐暮蛽Q乘的乘客。這份文件的關(guān)鍵內(nèi)容是：成立機(jī)場有限公司（APC）接管9個(gè)國有機(jī)場；成立獨(dú)立的空中交通和導(dǎo)航服務(wù)有限公司（ATNSC）接管并負(fù)責(zé)南非空中交通管制和導(dǎo)航服務(wù)；成立一個(gè)規(guī)制機(jī)構(gòu)——管制委員會(huì)（Regulation Committee ），規(guī)制公司提供壟斷性服務(wù)所得的收入，并監(jiān)督其服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)；改組交通部，使其主要負(fù)責(zé)政策制定和技術(shù)、安全標(biāo)準(zhǔn)管制。在服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)方面，為了防止公司降低其提供的壟斷服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)來緩解提高效率和減少成本的壓力，南非對APC進(jìn)行服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)制。最后，設(shè)立了一個(gè)獨(dú)立性的經(jīng)濟(jì)管制機(jī)構(gòu)替代市場力量，規(guī)范不可能或難以產(chǎn)生競爭的機(jī)場、空中交通管制和導(dǎo)航服務(wù)市場。經(jīng)濟(jì)事務(wù)部在1995年提出了以下具體規(guī)制目標(biāo)：制定有效的機(jī)場收費(fèi)體系。保證規(guī)制的高效率和低成本。新的規(guī)制框架還包括用一定的服務(wù)指標(biāo)來衡量的質(zhì)量監(jiān)督體系，且將質(zhì)量監(jiān)督與磋商聯(lián)系在一起。機(jī)場也會(huì)采用攝像頭來觀察和評價(jià)實(shí)際場景的旅客排隊(duì)長度是否會(huì)給旅客帶來負(fù)面影響。顯然，絕大部分旅客不會(huì)反饋關(guān)于機(jī)場服務(wù)質(zhì)量的信息。相反，啟程的旅客在通過安檢等待登機(jī)時(shí)，更愿意配合調(diào)查工作。定期召開駐場航空公司、客貨主座談會(huì)，多渠道、全方位聽取用戶意見，全力解決客貨主反映的問題。地面代理業(yè)務(wù)。航空發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的機(jī)場特許經(jīng)營是依靠正式合同來維系的。同時(shí)，航空發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的機(jī)場都會(huì)成立旅客投訴機(jī)構(gòu)，以處理旅客與運(yùn)營商的矛盾，也便于對運(yùn)營商的服務(wù)質(zhì)量監(jiān)督。特許經(jīng)營費(fèi)的收取通常采取最低保障費(fèi)額與按營業(yè)收入的一定比例計(jì)費(fèi)相結(jié)合的形式，目的是使機(jī)場管理當(dāng)局與特許經(jīng)營商在一定程度上實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、收益共享，共同做大做強(qiáng)機(jī)場的市場。（2）降低飛機(jī)噪聲噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的噪聲主要來自風(fēng)扇或壓氣機(jī)、渦輪、排氣流或噴口。（3）飛機(jī)采用低噪聲污染運(yùn)行方式合理安排飛行程序，使飛機(jī)在起飛和著陸時(shí)，從高度或水平距離上避開噪聲敏感區(qū)，是控制飛機(jī)噪聲污染的一個(gè)非常有效的措施。對于這些鳥，機(jī)場當(dāng)局應(yīng)掌握鳥的種類、活動(dòng)范圍