【正文】 （綠皮書），實際上與勞埃德船級社在競爭。這就是 100A1，其中 “100A”表示船舶體是按照船級社規(guī)范的最高標準建造的， “1”表示設備，此外，還可以發(fā)現(xiàn)在100A1前有一個十字符號，因而船級變?yōu)?+船師監(jiān)督下建造的。船級的起源與名為勞埃德船級社的公司有關，它是最早的船 級社。 在很多船體上，從船中兩舷處看，橫剖面形狀沒有明顯變化。 畫在型線圖上表示船體形狀的曲線稱為 “型線 ”，用來描繪結構外板的內表面。為了保證縱剖線光順，還有必要調整橫剖面與水線的形狀?，F(xiàn)在型線圖通過數(shù)學手段來光順，大多數(shù)是用計算機來完成的。 第三組剖面由一些列平行于船舶縱中面的平面與船體表面相交而得到。在商船實踐 中，這些剖面從為垂線開始向首垂線編號。這三組剖面圖是由三個相互垂直的平面與船體外型相交而得到的。除了快艇，一般船舶的該系數(shù)超過 方形系數(shù) 是排水體積與一個寬度等于船寬。第 2種面積曲線通過計算每一站位剖面面積而得到。與之相反的稱為外飄見圖 甲板梁拱是甲板橫向曲線它通常是向上凸起的，一個拋物線形或圓形曲線，用 Y英尺上有 X英寸高；來表示（圖 ） 舷弧是甲板在側視圖上偏離鉛垂線的距離，例如煙囪、桅、首柱輪廓、上層建筑等（圖 ）還有一些專用詞匯用來表示船舶偏離平衡位置的角位移在橫剖面內偏離鉛垂線的稱為橫傾。 型吃水是在 船中橫剖面上量取得垂直距離船中吃水總是平均吃水，除非平均吃水時水尺上直接讀取的。這個距離將在從不同方向看去的橫剖面圖上再次出現(xiàn)，所有水線面的全部這樣惡距離和所有的站位就形成表示船體形狀的型值表，由型值表又能繪制船體型線圖，簡單地型值 表用于計算船型的幾何特性。經(jīng)過改點垂直于滿載水線面的直線稱為首垂線（ FP）。因此，通過相互垂直平面的剖 切，船體曲面形狀就很好地展示給我們。在國際載重線合約中對船舶最小干舷作了規(guī)定。首傾是不希望出現(xiàn)的應當避免，因為它將減少首部平臺高度，并使大風流中航行上浪增加。其結構在縱剖面上也是彎曲的，結果基線或龍骨未能保持直線。在現(xiàn)代焊接商船上，這兩種吃水的差別僅僅為船底板的厚度，而在一些特定類型船上，采用棒狀龍骨，那么最大吃水要從它的下邊緣量起，所以要比型吃水大 15~23cm（ 6~9英寸）。 首柱傾斜 在采用值的型材首柱或鋼板首柱的船上，首柱自鉛垂線向前傾斜稱為首柱傾斜?；蛘吒緵]有。剖面的這一部分稱為 ”舭部 “其形狀為圓弧形。從排水角度講梁拱主要用于露天甲板。在某些情況下，舷弧與這些標準公式值 有很大差異，有時首舷弧增加而尾舷弧在減小。 舷弧 從舷側甲板上一點量至基線平行的且與船中甲板線相切的那條直線的距離稱為舷弧。有的船經(jīng)?？孔陨韯恿M出港，故設有護舷以使靠碼頭保護船舷。最常用的船寬稱為 “型寬 ”。包括尾部和首部外展的部分。尾垂線取自舵柱的后緣（如果存在舵柱），首垂線為自首柱和夏季水線交點面作的鉛垂線。外觀、航速、乘員舒適性和適居性以及穩(wěn)性是設計者要考慮的重要指標，以滿足游艇的功能，使船主業(yè)余時間娛樂活動能很好地展開。 軍用輔助船在外觀上與相關的商船更接近，但它們的任務是為軍船服務，要求兼?zhèn)浜剿佟⒗m(xù)航力、規(guī)定的有效載荷和在不良海況下補給操作能力等性能。工作環(huán)境包括在海上、 港內和離岸停泊是的風和海浪條件。先前討論的貨船的設計要滿足最小的（或至少有競爭力的）所要求的運費率，涉及到指出船舶生命周期成本，包括購置成本，運行與維護成本以及出售的殘值。實際上，多體船是一種由任何基本船型至特殊應用之間的改造船，以滿足期望的橫穩(wěn)性要求和大的內部工作面積要求。它們的未來是有疑問的，但在水面 以下提供大多數(shù)排水體積，通過窄的立柱支撐水面以上的船體或甲板的理論是完善的，通過上層平臺而連接在一起的雙船體提供了必要的穩(wěn)性。當滿載時其船體在水下有非常巨大的和不成比例的（？）體積。我們知道，再 1956年以前還沒有超過 5萬噸的油船，在 60年代初期也沒有超過 10萬噸的任何船型。 最常見的是排水型船一般分類為通用海洋運輸船，它們可以用作客運、輕貨運輸、拖網(wǎng)捕魚或各種不需要特殊艙容、速度、吃水、或其它特殊性能的其他業(yè)務。 盡管這類船非常相似，其詳細分類還是有必要進行特別討論。大多數(shù)滑行艇都要求在靜水中航行，盡管某些深 V型船體具有再波浪中航行的能力。這種船所需的升力風機功率要小于氣墊船的，方向穩(wěn)定性也更好，并可以由噴水裝置或者超空泡螺旋槳推進。 空氣靜力支撐 有兩種類型船舶是靠前身產生的空氣墊而支撐在海面之上的。 因此在這些情形下，基本設計大體上上限于對主尺度、動力系統(tǒng)和布置微小修改。世界上工業(yè)國家對石油和其它原料的需求的增長需要大型油船和散貨船以可接受的成本來滿足巨大的需求。這個設計過程構成了使船廠建造價格在預先確定的價格范圍之內的基礎。 d 詳細設計 船舶設計的最后階段是繪制詳細的施工圖。這一階段更加準確地描繪船舶特征，如基于 一套光滑線組成的船體線型，基于模型試驗的主機功率匹配，船舶耐波性與操縱性，螺旋槳數(shù)量對型線的影響，結構細節(jié)，不同類型鋼材的使用，肋骨間距和形式等。這包括基于曲線、公式經(jīng)驗而進行的空船重量初步估算。 基本設計包含概念設 計和初步設計，可以確定船舶主要技術參數(shù)，為造價初步估計做準備。進一步講，基本設計還包括校核和修改，以滿足貨物裝卸能力，居位艙，客房設施，分艙和穩(wěn)性標準，干舷和噸位測量，所有這些都是將船舶當成運輸、工業(yè)化或服務系統(tǒng)的一部分。它基本上包括技術可行性研究，確定船舶的基本參數(shù)如船長，船寬，船深，吃水，豐滿度，動力，或可供選擇的參數(shù)方案，所以這些應滿足所要求的航速，航程，貨艙艙容和載重量。它包括圍繞設計螺旋的一個或多個環(huán)節(jié)，因為對初步設計作進一步優(yōu)化。小型船、不復雜的船客不要求具備表中所列的每一圖紙，但該表確實顯示了合同涉及中考慮的細致程度。從概念設計和初步設計到合同設計圖紙與說明書，有效地保證船舶主要特征參數(shù)能足夠可靠地確定下來。以油船為例，尺寸迅速增大。如果預期的運輸任務與現(xiàn)有的業(yè)務類似，那么這種（固執(zhí)）（保守）是一個不錯的辦法。因為前面提到的三個區(qū)域的物理環(huán)境特性差異很大，設計成在這些區(qū)域工作的船舶的物理特性也不同。這種類型的船稱為束縛氣泡減阻船（ CAB）。滑行艇的尺寸與排水量一般都受限制，因為功率重量比和在波浪中航行產生的結構應力大小都有要求。依據(jù)這一定律，這類船可以統(tǒng)稱為排水型船。后者應當認為是排水型船，它的歸類主要取決于浮體體積即水下船體長度和寬度范圍的分布情況?；?10萬噸級油船的指標，其尺度可定為 LCC（大型油船）， VLCC（非常大型油船）和 ULCC（超級油船），大于 10萬噸但小于20萬噸的油船屬于 LCC，再 20萬噸至 40萬 噸的是 VLCC，超過 40萬噸的是ULCC。 這些船屬于排水型船，具有巨大的浮力支撐。簡單地講，這類極少見的船型設計成在中等程度海況中具有高速和穩(wěn)定性的上體（上部結構）。還有前面提到的雙體氣泡(幕 )船和高速滑行雙體船。 商船 購買商船一般是用于賺取利潤。近岸供應船關心運送平臺員工的或者應急服務的速度（航速），而當鉆管或鉆井泥為主要運輸貨物時，較低的航速也是可接受的。作戰(zhàn)條件下的可靠性，動力表現(xiàn)、對延長服役期限有影響的成員適居性，以及成為主承包商和武備等系統(tǒng)重要分包商的政策重要性，所有這些都必須考慮進去，因而軍船的建造和運行對納稅人來說是很昂貴的。經(jīng)濟上的定位基于那些潛在的消費者所能負擔起或認為他能負擔起的考慮。垂線間長是指從尾垂線沿夏季載重水線量至首垂線的距離。對大多數(shù)船來講，總長要比垂線間長大出許多。船寬就在該點處測量。這個距離可能包括外伸的甲板，此種情況在客船上有時可見到，以增加額外的甲板面積。當中比較重要現(xiàn)在給出定義。所謂標注舷弧由下面公式計算： 首舷弧 =+20 L單位：（ feet）英尺 尾舷弧 =+10 舷弧單位：英寸（ inch） 這兩個公式換成米制，則為： 首舷弧（ cm） =+ L單位：米 尾舷?。?cm） =+ 可以看出在這些標準公式中首舷弧是尾舷弧的 2倍。梁拱曲線 是拋物線，但目前多數(shù)是直線梁拱也就是沒有梁拱。其橫面是垂直的矩型在底角部以圓弧過渡。對于豐滿船型例如貨船，底部升高可能可能僅僅有幾厘米?，F(xiàn)代船舶 已不在采用這一特征，因為取消它使建造容易且它的也是有疑問的。吃水可以用兩種方式表示：或者用型吃水表示，即基線之水線的距離；或者用最大吃水表示，即船底緣至水線的距離。 在許多大型船上，即使在靜水中。如果無法做到那么一般式有少許的尾傾。后面還會看到干舷對船舶穩(wěn)性也有重要影響。同時垂直中線面和設計水線面的平面稱為橫剖面，通常它關于中線對稱與中線面垂直并與設計水線面平行的稱為水線面，它還可能位于水中也可能不是，通常是關于縱中線對稱的，水線面不必平行于龍骨。在靠近龍骨的地方是不均勻以便更好的表示形狀 船舶前端的參考點是滿載水線面與首柱輪廓線的交點。在某一站位從船體中心線量到半寬處的距離稱為型值。排水尺度與其類似但差別在外板厚度。該點式船中橫剖面上船底切線與最大船寬線的交點，見圖 內傾是指 甲板邊緣處的舷側向船中面方向縮進的距離。余此類推。 中橫剖面系數(shù) 是中橫剖面面積與一邊長分別等于吃水和 船中最大船寬的長方形的面積的比值。型線圖包括三張圖來表示三組剖面圖。早首尾部由于型線變化比較快因此要增加一些剖面。它們通常有 1M的間距，但在船底附件采用更加小的間距，因為此處船體外形變 化快，在半寬圖中還包括船舶最上層甲板輪廓線。搞出一條光順曲線是令人懷疑的，但以前光順國產很大程度上是通過目測完成的。 于是可能去繪制縱剖線。 最近開始采用 1/10比例進行放樣，可以再繪圖室內完成，有取代實尺放樣的趨勢，已有多種方法用于船型數(shù)學光順，并與生產過程結合起來，然而這一主題的討論，不是本書的范圍。軸包套通常單獨光順，然后裝到船體上，軸包套以附體處理。他代表了船東、貨主和保險商的利益，以便某船合理的保險金。 勞埃德最初采用的分級系院是以 A、 E、 I、 O、 U作為記號來表示船體質量，又以 G、 M、 B（好、中、差）來表示船舶設備狀況（如錨、纜索等），隨著時間的推移，人們就想建立一套統(tǒng)一的建造標準。船東對此做法很不滿意。 船舶的發(fā)展，船級社處理其他事務變得很必要。結構尺寸實踐中證明是足夠的，這種確定尺寸的方法可以說目前仍然存在勞氏船級社搜集船舶意外事故數(shù)據(jù)，通過對這些數(shù)據(jù)分析二給出那些地方需要修改的建議。在這里不可能詳細的列舉這些特別檢驗的要求，它所在勞氏船級社鋼質船入級與建造規(guī)范中有詳細說明。 船級社業(yè)務以拓展到其它海上結構如鉆井設備，有些船級社還在陸地結構中做了大量工作。在 19世紀，勞氏船級社有一些簡單的規(guī)范來限制吃水，但是還沒有政府關注的強制規(guī)定。第二，正如后將看到的，船舶在水面以上的部分越大，船的穩(wěn)性范圍也越大。 A類船是用于裝載散裝液貨的船舶，并且貨船之具有小的裝有密封墊的開口。在規(guī)范出版時（ 1973年），該規(guī)范還沒有取代原有的規(guī)范。類似地，使用巴拿馬運河的費用根據(jù)巴拿馬運河噸位計算。 考慮到客船安全是國際范圍上研究的主題，所以在泰坦尼克號海難之后，于1914年召開了一次國際會議。根據(jù)牛頓運動定律，如果作用在物體上的合力和力矩為零，則物體將保持靜止或勻速運動。平衡位置處的任何一個小的擾動將導致小球沿碗滾落。浮力作用線經(jīng)過垂心，在新位 置上，沒有不平衡力，或換句話說，船舶有零力臂或零力矩。 當穩(wěn)心位于重心之下，如圖 （ c）就形成了負的或傾覆力矩，船舶處于不穩(wěn)定平衡。 如果 M在 G點之上，那么穩(wěn)性高是正的。；兩個作用力線間的距離 通常稱為復原力臂（ GZ）。穩(wěn)性范圍、最大復原力臂、出現(xiàn)的傾角以及曲線下面積對評估船舶穩(wěn)性都是至關重要的元素。 由于向前運動導致圍繞船體的法向壓力重新分布，引起自由表面的升高和下降，因為自由面必須是常壓的，其結果是在水面上產生了波浪，并從船邊向外傳播，波浪具有能量，因而由船產生的波浪代表著船舶能量的損失，從另一個角度看，船舶必須對水作工來維持波浪，由于這個原因 而產生的與運動方向相反的阻力稱為興波阻力，對于深潛物體，由于運動引起的圍繞在物體表面的法向壓力變化對自由表面影響很小，因而在此情況下興波阻力很小或忽略不計。這種作用決定了勻速向前運動的船體阻力。 第九課螺旋槳與推進系統(tǒng) 最早想使用機械力推進船舶是實驗性的嘗試，在真正實驗之前以獲得成功。 1790年，他的蒸汽船實驗號，開始在費城和特倫敦之間以班輪的形式運輸旅客。這兩個人1836年獲得了螺旋槳推進的專利，并進一步證明螺旋槳比明輪的先進性。 19世紀中期明輪曾經(jīng)成功的用于大西洋號和其他的蒸汽船上，在大洋航行推進 系統(tǒng)中逐漸消失。現(xiàn)在有三種常用的船舶螺旋槳固定螺距螺旋槳的槳葉與槳轂山一個整體，通過螺栓固定在槳轂上，在這種槳上，槳葉相對于槳轂的位置不能改變， 除非是那種螺栓固定槳葉型槳在裝配期間所做的微小調整。 螺旋面是這樣生成的一個面：一個與軸線成一定角度的直線（母線），通過他的端點，繞著軸以端角速度旋轉，同時沿著軸線以固定角速度前進所生成的曲面。當葉面上的每點的螺距都不相同時，那么壓力面就不是螺距面。粗略的講，方向穩(wěn)定性和不穩(wěn)定性可以通過船舶水下側面積大小來評價。對于多螺旋槳船，應該配備多舵（每個螺旋槳后面一個）以便借告訴水流之利。如果一個類似的側推器裝在船尾， 那么船舶可以側向推動或當兩個側推器往相反方向作用時原地回