【正文】 封，對(duì)于在軸上的端蓋，只需要在該種端蓋的中心鑄造相同的孔就可以，而飛輪軸上固定飛輪的軸承的密封端蓋則采取直接在飛輪上鑄造的形式，密封同樣采取間隙密封， 2）密封墊片的設(shè)計(jì)密封墊片為了保證密封良好和安裝簡(jiǎn)單，采用平面型石棉橡膠墊片，圖 軸承蓋簡(jiǎn)圖3）軸承座的設(shè)計(jì)為了保證安各個(gè)旋轉(zhuǎn)軸的在檢測(cè)時(shí)的同軸度，滾筒的軸承座采用揭蓋的形式，并通過螺栓與機(jī)架的底檔板相連接，采用一系列的調(diào)整墊片調(diào)整其高度，從而最大可能的保證它的同軸度，對(duì)于飛輪組的軸承座則是直接鑄造在箱體上。每個(gè)車輪負(fù)荷為所以慣量系統(tǒng)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量為 （4—5）所以每根軸上的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)距為 （4—6）電機(jī)所需功率 （4—7）根據(jù)上述條件由機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)P1278,選擇YCT 225—4A的電磁調(diào)速電動(dòng)機(jī)，其功率為11kw，所調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)速為1250125r/min m=367kg，離合器，變速器以及軸承及其密封件的的選取根據(jù)本試驗(yàn)臺(tái)的特點(diǎn)，且考慮到安裝方便和便于對(duì)中， 由機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)P563,采用凸緣聯(lián)軸器，其公稱轉(zhuǎn)距為400Nm，完全可以滿足試驗(yàn)的要求，其中飛輪軸和變速器軸之間以及電機(jī)和離合器之間、兩滾筒軸之間采用軸孔直徑為42mm的聯(lián)軸器，變速器與滾筒軸之間采用軸孔直徑為48mm的聯(lián)軸器。 試驗(yàn)臺(tái)整體方案的設(shè)計(jì)4 制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參考得汽車車輪直徑d在500700mm之間，D為滾筒的直徑,，所以：D==700=280mm查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)選取外徑為299mm，壁厚為30mm的型鋼，為了保證測(cè)試的準(zhǔn)確性和保證安全，取路面附著系數(shù)=，由暫取為35176。汽車在道路上行駛的能為汽車的平動(dòng)動(dòng)能與轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)能之和，即 式中：——汽車平動(dòng)質(zhì)量——汽車平動(dòng)速度——汽車轉(zhuǎn)動(dòng)慣量（以車輪為等效構(gòu)件的等效轉(zhuǎn)動(dòng)慣量）——汽車車輪角速度汽車在慣性制動(dòng)臺(tái)上檢測(cè)時(shí)，汽車及制動(dòng)臺(tái)系統(tǒng)的動(dòng)能(汽車前、后軸均在制動(dòng)臺(tái)的滾筒上)為汽車的轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)能與制動(dòng)臺(tái)滾筒系統(tǒng)的轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)能之和，即 式中： ——汽車轉(zhuǎn)動(dòng)慣量（以車輪為等效構(gòu)件的等效轉(zhuǎn)動(dòng)慣量）——汽車車輪角速度——以滾筒為等效構(gòu)件滾筒系統(tǒng)的等效轉(zhuǎn)動(dòng)慣量——滾筒的角速度慣性式滾筒制動(dòng)臺(tái)要模擬汽車道路行駛時(shí)的動(dòng)能，必須使汽車在慣性臺(tái)上運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)汽車及制動(dòng)臺(tái)系統(tǒng)的動(dòng)能與汽車道路行駛時(shí)的動(dòng)能一致，即 則： 即慣性式滾筒制動(dòng)臺(tái)的轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)能應(yīng)等于汽車道路行駛的平動(dòng)動(dòng)能，若滾筒表面附著系數(shù)足夠，車輪在滾筒上轉(zhuǎn)動(dòng)不產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)，即滾筒與車輪的線速度相等，且均等于汽車行駛速度，即 式中：，——滾筒，車輪的角速度，——滾筒，車輪半徑則有 所以只要確定滾筒的半徑和受檢車輛的質(zhì)量，試驗(yàn)臺(tái)的滾筒系統(tǒng)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量就確定了。本試驗(yàn)臺(tái)主要是依靠飛輪來模擬汽車轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)能來模擬汽車的平動(dòng)動(dòng)能，為了減小飛輪的尺寸和節(jié)省成本，采用增速器增加飛輪的轉(zhuǎn)速，從而增加其轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)能，并根據(jù)不同的車重選擇合適的飛輪組合，飛輪與軸的連接通過軸承，并采用離合器，這樣方便飛輪的接合和分離，從避免了傳統(tǒng)的飛輪再不用時(shí)通過支撐機(jī)構(gòu)來支撐的缺點(diǎn)，因?yàn)閭鹘y(tǒng)支撐會(huì)很容易引起過支撐或者支撐不夠的問題，從而影響檢測(cè)效果，而采用軸承后則完全避免了這個(gè)問題！3 汽車ABS試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)的基本原理ABS產(chǎn)品性能主要有制動(dòng)效能和制動(dòng)穩(wěn)定性兩個(gè)方面，制動(dòng)效能是指汽車以一定的初速度迅速停車的能力，通常以制動(dòng)距離和制動(dòng)過程中的制動(dòng)減速度來表征。且結(jié)果更加可靠和可信。通過不斷改進(jìn)臺(tái)架設(shè)計(jì)，充分減小臺(tái)架自身不足，盡可能選用高精度電子測(cè)試器件等措施，可以將臺(tái)架測(cè)試的精度逐步提高。1）目前汽車ABS的性能檢測(cè)，通常采用道路試驗(yàn)，道路試驗(yàn)費(fèi)用高且路試過程存在一定安全風(fēng)險(xiǎn)，本課題為汽車ABS檢測(cè)的室內(nèi)試驗(yàn)臺(tái)。如需精確測(cè)量，就要通過增設(shè)附加轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，每車做兩次試驗(yàn)，再對(duì)試驗(yàn)數(shù)據(jù)解聯(lián)立方程才能得到較理想的結(jié)果。所以，因平板式制動(dòng)力檢測(cè)臺(tái)簡(jiǎn)單、實(shí)用并接近路試情況，故值得推廣應(yīng)用，一段時(shí)間內(nèi)取代滾筒反力式制動(dòng)力檢測(cè)臺(tái)。它的檢測(cè)原理是利用平板將汽車制動(dòng)時(shí)的前沖慣性力(數(shù)值與汽車制動(dòng)力相等)傳遞給平板下的力傳感器。這是因?yàn)樗删_控制電機(jī)驅(qū)動(dòng)滾筒的轉(zhuǎn)速，每次測(cè)量轉(zhuǎn)速的變化不會(huì)太大，且車輪在滾筒上的位置也基本不變。目前，國內(nèi)外汽車制動(dòng)檢測(cè)試驗(yàn)臺(tái)按檢測(cè)時(shí)支承受檢車輪方式可分為兩種:一種為滾筒式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，另一種為平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)。目前裝有ABS裝置的汽車，測(cè)試制動(dòng)性能只能采用路試，道路試驗(yàn)需要建造ABS性能專用跑道，ABS性能專用跑道投資大，而且每次ABS性能測(cè)試前，對(duì)試驗(yàn)路段要進(jìn)行仔細(xì)地清洗，準(zhǔn)備試驗(yàn)路段的時(shí)間較長、試驗(yàn)費(fèi)用較高，而且道路試驗(yàn)過程存在一定安全風(fēng)險(xiǎn)。80年代隨著電子技術(shù)的不斷發(fā)展，ABS不斷完善并得以廣泛應(yīng)用。對(duì)車輛安全性能的研究揭示，在道路交通事故中大約有10%的事故是由于車輛在制動(dòng)一瞬間偏離原定軌道或甩尾產(chǎn)生的，因而探討各種高性能制動(dòng)系統(tǒng)和完善制動(dòng)性能是促進(jìn)汽車工業(yè)發(fā)展的重要措施之一。有關(guān)資料表明，美國自60年代末、70年代初開始在汽車上安裝ABS , 70年代末、80年代初，歐洲國家開始批量采用ABS。對(duì)于汽車ABS生產(chǎn)廠家批量生產(chǎn)的汽車ABS產(chǎn)品的質(zhì)量檢測(cè)和在用汽車的ABS性能定期測(cè)試，目前只有在道路上進(jìn)行行車緊急制動(dòng)，憑駕駛員的感覺來判斷ABS的工作是否正常。目前，汽車檢測(cè)線上常用的制動(dòng)力檢測(cè)設(shè)備主要是滾筒反力式制動(dòng)力檢測(cè)臺(tái)，另外還有一種平板式制動(dòng)力檢測(cè)臺(tái)，在汽車維修企業(yè)中采用的一種原理類似“扭力扳手”的制動(dòng)力檢測(cè)杠桿或檢測(cè)平板，則屬于純靜態(tài)制動(dòng)力檢測(cè)設(shè)備。所謂安置角是指車輪中心與兩個(gè)滾筒中心連線之間夾角的一半。也能檢測(cè)軸重、側(cè)滑、懸掛等項(xiàng)目的汽車綜合性能檢測(cè)臺(tái)，從而可大大減少占地面積，節(jié)約土建投資。但這種方法的效率較低，只適用于修理廠內(nèi)部使用。必須指出，各種汽車制動(dòng)力檢測(cè)設(shè)備都有一些共性的問題。1）試驗(yàn)臺(tái)架軸距調(diào)節(jié)及傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的變速調(diào)節(jié)技術(shù)；2）車輛在臺(tái)架試驗(yàn)中安置角的合理確定；3）慣量系統(tǒng)的合理確定。但反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)時(shí)，汽車不動(dòng) ，只是滾筒帶動(dòng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)，是一種靜態(tài)檢測(cè)，不能檢測(cè)汽車動(dòng)態(tài)制動(dòng)情況下的制動(dòng)力。而滾筒式制動(dòng)臺(tái)卻沒有這些缺點(diǎn),它最大的缺點(diǎn)就是由安置角引起的,，因此慣性滾筒式在平板式的問題沒有解決前是最好的檢測(cè)方法。主要能夠測(cè)試汽車的滑移率，制動(dòng)時(shí)間，制動(dòng)距離，在安裝一定的設(shè)備后還可以進(jìn)行傳統(tǒng)的力檢測(cè)。根據(jù)滾筒轉(zhuǎn)過的轉(zhuǎn)數(shù)及滾筒直徑可得到制動(dòng)距離。，且考慮經(jīng)濟(jì)性,滾筒表面采用粘砂處理。牙嵌式離合器又分為機(jī)械式和電磁式兩種，基于慣量盤計(jì)算，重量較大，用手動(dòng)杠桿操縱，增加了操作強(qiáng)度，故采用電磁式。為了準(zhǔn)確模擬出被檢測(cè)量的平動(dòng)動(dòng)能，同時(shí)兼顧到飛輪加工與安裝的難易程度，選取100Kg作為模擬當(dāng)量的最小間隔差，飛輪系統(tǒng)設(shè)計(jì)如下飛輪系統(tǒng)由六個(gè)單獨(dú)的飛輪組成，分別裝配在兩根軸上。由上面的公式計(jì)算出飛輪的具體參數(shù)如表 1 。對(duì)軸承進(jìn)行校核，設(shè)軸承選用圓錐滾子軸承30209，采用正安裝，其e=,Y=，由前面軸的設(shè)計(jì)知受力分析如下圖根據(jù)力矩平衡求出 （550） （551）所以軸承受的徑向載荷 （552） （553）軸向載荷，圓錐滾子軸承受徑向力會(huì)產(chǎn)生內(nèi)部軸向力 由 （554） （555） （556）在靜態(tài)下進(jìn)行較核因?yàn)? （557）所以1軸承被壓緊，2軸承放松 （558） （559）當(dāng)量動(dòng)載荷，因?yàn)? （560） （561）所以 （562） （563）軸承的壽命計(jì)算 （564）所以壽命滿足要求 因?yàn)檩S承在飛輪沒有接上時(shí)只是承受壓力，而接上后由于飛輪和軸轉(zhuǎn)速相同，故承受的是靜載荷，所以只需要校核她的靜載荷。5）檢查各指示燈工作是否正常6）檢查各種導(dǎo)線有無因損傷造成接觸不良現(xiàn)象 1）核實(shí)汽車各軸軸荷，確保被測(cè)汽車車軸軸荷在試驗(yàn)臺(tái)允許載荷范圍內(nèi)2）檢查輪胎是否粘有泥、水、油污等雜物。出現(xiàn)超差后的調(diào)整方法如下： 1）調(diào)整儀表零點(diǎn)。 制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的維護(hù) (一)每周維護(hù) 除了進(jìn)行使用前的維護(hù)項(xiàng)目外，還應(yīng)檢查滾筒軸承座和減速器、電動(dòng)機(jī)等軸承座處的螺栓是否松動(dòng)否則應(yīng)予緊固。 ②顯示儀板為數(shù)顯時(shí)，顯示應(yīng)正確、清晰，示值保留時(shí)間不少于8S。 ⑥齒槽式滾筒表面不允許有損傷及損壞輪胎的銳利部分。 ②，%。本文的主要研究?jī)?nèi)容如下：1）論文在綜合研究汽車ABS基本理論的基礎(chǔ)上，分析了各種ABS性能檢測(cè)方法，客觀評(píng)價(jià)了各種檢測(cè)方法的優(yōu)、缺點(diǎn)，結(jié)合我國目前的汽車檢測(cè)現(xiàn)狀，提出了汽車ABS系統(tǒng)性能的臺(tái)架化不解體檢測(cè)方法。 但是，要想制造出技術(shù)可行、功能完善、性能可靠的整車 ABS檢測(cè)臺(tái)，還需要進(jìn)行大量的試驗(yàn)和進(jìn)一步的研究。在我做畢業(yè)設(shè)計(jì)的每個(gè)階段，從外出實(shí)習(xí)到查閱資料，設(shè)計(jì)方案的確定和修改，中期檢查，后期詳細(xì)設(shè)計(jì)，裝配草圖等整個(gè)過程中華老師都給予了我悉心的