常見(jiàn)的五種懸架類型(更新版)
【正文】 ，法拉利、瑪莎拉蒂等超級(jí)跑車以及F1方程式賽車均采用了雙叉臂式前懸掛。羅密歐159的前懸采用了雙叉臂式懸掛』『大眾途銳的雙叉臂懸掛結(jié)構(gòu)圖』雙叉臂式懸掛的上下兩個(gè)A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數(shù)，前輪轉(zhuǎn)彎時(shí)，上下兩個(gè)叉臂能同時(shí)吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉(zhuǎn)彎的側(cè)傾較小。 雙叉臂式懸掛又稱雙A臂式獨(dú)立懸掛，雙叉臂懸掛擁有上下兩個(gè)叉臂，橫向力由兩個(gè)叉臂同時(shí)吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大?！喊柗?相比麥弗遜式懸掛雙叉臂多了一個(gè)上搖臂，不僅需要占用較大的空間，而且其定位參數(shù)較難確定，因此小型轎車的前橋出于空間和成本考慮一般不會(huì)采用此種懸掛。同雙叉臂式懸掛一樣雙橫臂式懸掛的橫向剛度也較大，一般也采用上下不等長(zhǎng)搖臂設(shè)置。 適用車型：運(yùn)動(dòng)型轎車、超級(jí)跑車以及高檔SUV前后懸架。 在車輛轉(zhuǎn)彎或制動(dòng)時(shí)，多連桿懸掛結(jié)構(gòu)可使后輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉(zhuǎn)向不足的情況。 拖曳臂式懸掛我們姑且稱之為半獨(dú)立懸掛，從懸掛的大分類來(lái)看，所有的懸掛可以被分成兩大類，即：獨(dú)立懸掛和非獨(dú)立懸掛。 連桿支柱與麥弗遜懸掛一樣，用來(lái)支撐車體也是減振器支柱，他把減振器，減振彈簧組裝在一個(gè)總成中。 在拖曳臂式懸掛的設(shè)計(jì)過(guò)程中，橫梁在縱臂上的安裝位置不同其表現(xiàn)出來(lái)的性能會(huì)非常的大，若橫梁安裝越靠近縱臂與車身的連接點(diǎn)（圖中帶三個(gè)螺栓的地方），車子的舒適性就會(huì)越好但轉(zhuǎn)彎時(shí)的側(cè)傾也會(huì)大些。 主要缺點(diǎn)：承載性能差、抗側(cè)傾能力較弱、減震性能差、舒適性有限 非獨(dú)立懸掛由于是用一根桿件直接剛性地連接在兩側(cè)車輪上，一側(cè)車輪受到的沖擊、振動(dòng)必然要影響另一側(cè)車輪，這樣自然不會(huì)得到較好的操縱穩(wěn)定性及舒適性，同時(shí)由于左右兩側(cè)車輪的互相影響，也容易影響車身的穩(wěn)定性，在轉(zhuǎn)向的時(shí)候較易發(fā)生側(cè)翻。從結(jié)構(gòu)上看，汽車懸掛僅是由一些桿、筒以及彈簧等簡(jiǎn)單構(gòu)件組成，但汽車懸掛卻是一個(gè)非常難達(dá)到完美要求的汽車總成，這是因?yàn)閼壹芗纫獫M足汽車操縱穩(wěn)定性的要求，又要保證汽車的舒適性要求，而這兩方面又是相互矛盾的。下面就讓我們來(lái)逐一分析以上五款國(guó)內(nèi)常見(jiàn)懸掛，今天首先來(lái)介紹下使用最普遍的麥弗遜式獨(dú)立懸掛。并且在一個(gè)下?lián)u臂和支柱的幾何結(jié)構(gòu)下能自動(dòng)調(diào)整車輪外傾角，讓其能在過(guò)彎時(shí)自適應(yīng)路面，讓輪胎的接地面積最大化，雖然麥弗遜式懸架并不是技術(shù)含量很高的懸架結(jié)構(gòu)，但麥弗遜式懸掛在行車舒適性上的表現(xiàn)還是令人滿意，不過(guò)由于其構(gòu)造為直筒式，對(duì)左右方向的沖擊缺乏阻擋力，抗剎車點(diǎn)頭作用較差，懸掛剛度較弱，穩(wěn)定性差，轉(zhuǎn)彎側(cè)傾明顯。 需要特別說(shuō)明的是作為超級(jí)跑車的保時(shí)捷911也采用了麥弗遜式前懸掛，這足以證明這款懸掛具有廣泛的適應(yīng)性。 主要缺點(diǎn)：橫向剛度小、穩(wěn)定性不佳、轉(zhuǎn)彎側(cè)傾較大。燭式懸架現(xiàn)已應(yīng)用不多
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