飛機(jī)故障診斷一ppt課件(更新版)
【正文】 故障過程模型 ? 如果產(chǎn)品的故障是由于產(chǎn)品內(nèi)部某種物理、化學(xué)反應(yīng)的持續(xù)進(jìn)行，直到它的某些參數(shù)變化超過了一定的臨界值，產(chǎn)品喪失規(guī)定功能或性能，這種故障就可以用反應(yīng)論模型來描述。 一、應(yīng)力 強(qiáng)度模型 21 圖 應(yīng)力強(qiáng)度模型 故障過程模型 ? 利用 應(yīng)力 – 強(qiáng)度模型可以分析故障機(jī)理并可提出提高產(chǎn)品可靠性的方法 。（發(fā)生頻率和頻率比） 一、故障模式 故障模式與故障機(jī)理 ? 故障機(jī)理是故障的內(nèi)因，故障特征是故障的現(xiàn)象，而環(huán)境應(yīng)力條件是故障的外因。（ 1. 預(yù)防維修； 2. 改進(jìn)設(shè)計(jì)） – 使用性后果故障 ：故障對使用能力有直接的不利影響。 ? 理論基礎(chǔ)：可靠性、維修性、系統(tǒng)工程等新興學(xué)科。 一、可靠性與安全性 二、民航客機(jī)事故原因分析 ? 設(shè)計(jì)和維修方案不合理 – 片面地追求較高的靜強(qiáng)度和剛度，忽視了材料的耐腐蝕及抗疲勞特性。 二、民航客機(jī)事故原因分析 ? 人為因素 – 統(tǒng)計(jì)民航 1950年以來有確切資料的 120起事故中，因人為差錯(cuò)造成事故的占 79%，機(jī)械裝備故障造成事故的占 %，環(huán)境和其他因素造成事故的占 %。 ? 故障與正常界限的確定，可能隨使用范圍、分析層次等有所不同。（預(yù)定維修） 二、故障分類 故障及其分類 ? 按其產(chǎn)生的原因及故障特征分類 – 早期故障 – 偶然故障 – 耗損故障 二、故障分類 第二節(jié) 故障過程模型與故障物理應(yīng)用 ?故障模式與故障機(jī)理 ?故障過程模型 ?故障物理應(yīng)用 故障模式與故障機(jī)理 ? 故障模式或故障類型是故障發(fā)生時(shí)的具體表現(xiàn)形式。 二、故障機(jī)理 故障模式與故障機(jī)理 ? “ SCWIFT” 分類 – 蠕變或應(yīng)力斷裂（ S） – 腐蝕（ C） – 磨損（ W） – 沖擊斷裂（ I） – 疲勞（ F） – 熱（ T） 二、故障機(jī)理 故障過程模型 ? 當(dāng)施加在元件、材料上的應(yīng)力超過其耐受能力（即強(qiáng)度）時(shí)，故障便發(fā)生。 ? 當(dāng)應(yīng)力與強(qiáng)度兩者的分布沒有重疊區(qū)域時(shí)，故障不發(fā)生。 ? 串連式反應(yīng)過程 ? （ ） ? 總反應(yīng)速度主要取決于反應(yīng)最慢的那個(gè)過程的速度
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