【正文】 軌道區(qū)段的顯示意義見表 63。 2022/5/27 47 2022/5/27 48 此時，聯(lián)鎖計算機就會自動檢查該進路的進路建立條件，如果滿足進路的建立條件，相應(yīng)的進路會自動建立，并進入相應(yīng)的監(jiān)控層，如果達到了主信號層，且始端信號機正常時，始端信號機就會自動開放，但如果只達到了引導(dǎo)層，始端信號機不會開放，只能在滿足開放引導(dǎo)信號的條件下人工開放引導(dǎo)信號。 安全相關(guān)操作命令是指該命令執(zhí)行后可能會影響行車安全或設(shè)備安全的命令。 1)命令按鈕欄： 可以顯示當(dāng)前的所有命令按鈕，以供操作員選擇，命令按鈕欄可根據(jù)不同要素的選擇，顯示出所選要素的所有操作命令，如果沒有選擇任何要素，命令按鈕欄顯示的命令為對聯(lián)鎖的所有操作。報警單中只要有一個報警未被應(yīng)答，報警按鈕會保持紅色閃爍，當(dāng)報警單中的所有報警都被應(yīng)答，報警按鈕呈永久紅色，報警聲被關(guān)閉，故障修復(fù)后紅色消失。根據(jù)實際控制需要，可以每個聯(lián)鎖系統(tǒng)擁有幾個操作控制臺，或者幾個聯(lián)鎖系統(tǒng)采用一個控制臺。 2)邏輯空閑和邏輯占用。 圖 64 側(cè)面防護示意圖 2022/5/27 32 (6)進路的解鎖 SICAS聯(lián)鎖中正常的進路解鎖采用類似國內(nèi)鐵路集中聯(lián)鎖的三點檢查方式，列車出清后，后方的進路元素自動解鎖。 在無岔進路中，通常始端信號機后兩個區(qū)段為監(jiān)控區(qū)段，如圖 62所示，其他為非監(jiān)控區(qū)段。 (2)多列車進路 SICAS聯(lián)鎖中一般不設(shè)通過信號機，只設(shè)置防護信號機，有些進路包含了若干個軌道區(qū)段 (多至十幾個軌道區(qū)段以上 )。 9)防淹門打開且未請求關(guān)閉 (只適用于排列通過防淹門的進路 )。 4)進路中的信號機沒有被反方向進路征用。 (2)RTU（遠程終端設(shè)備）的自動列車進路 當(dāng)中央 ATS系統(tǒng)故障或與 OCC(控制中心 )中央設(shè)備的傳輸通道故障時，駕駛員在列車人工輸入目的地碼，車站 ATS的遠程終端單元 (RTU)能根據(jù)從軌旁 PTI環(huán)線 (即車地通信軌旁接收設(shè)備 )接收到的目的地碼，向 SICAS聯(lián)鎖發(fā)布排列進路命令，自動排列進路。另外，門槽四周采用 P型橡膠水封，與機車軌道接觸的部分則采用特殊結(jié)構(gòu)，使得閘門關(guān)閉時，閘門與軌道之間滴水不漏。主要聯(lián)鎖關(guān)系包括： 1)不能同時向?qū)Ψ铰?lián)鎖區(qū)排列進路。 二取二系統(tǒng) 由兩個各自獨立的、相同的、對命令同步工作的計算機通道組成 ，過程數(shù)據(jù)由兩個通道輸入、比較并進行處理。每個軌旁元件，如轉(zhuǎn)轍機、信號機、速度監(jiān)督元件等，都有一個電子元件接口模塊。 上海 2022/5/27 5 1．設(shè)備組成及功能 計算機聯(lián)鎖設(shè)備普遍分為五層，即 操作顯示層、聯(lián)鎖邏輯層、執(zhí)行表示層、設(shè)備驅(qū)動層以及現(xiàn)場設(shè)備層 。 3．掌握 SICAS聯(lián)鎖設(shè)備組成及各部分作用。 大連 2022/5/27 3 大連輕軌 3號線應(yīng)用的是由通號總公司研究設(shè)計院研制的DS6—1l型計算機聯(lián)鎖 上海地鐵 2號線采用美國 USamp。一 是帶 DSTT(測試器 ， 接口控制模塊 ）的系統(tǒng)，由 SICAS（ 西門子計算機輔助信號系統(tǒng)） 直接經(jīng) DSTT控制現(xiàn)場設(shè)備； 二 是帶 DSTT和 STEKOP (現(xiàn)場接口計算機 )的系統(tǒng)， SICAS經(jīng) STEKOP和 DSTT控制現(xiàn)場設(shè)備； 三 是帶 ESTT(電子元件接口模塊系統(tǒng) )的系統(tǒng)， SICAS直接經(jīng) ESTT控制現(xiàn)場設(shè)備。從聯(lián)鎖計算機到 DSTT的最大距離是 30m， DSTT與軌旁元件間最大距離 1 km。 2022/5/27 15 三取二系統(tǒng)由 三個各自獨立的、相同的、對命令同步工作 的計算機通道組成 。 2022/5/27 17 (2)與洗車機接口 只有得到洗車機給出的同意洗車信號時，才能排列進入洗車線的進路，否則，不能排列進路。 3)信號機開放后，收到防淹門 “ 請求關(guān)門 ” 信號時，關(guān)閉并封鎖始端信號機并取消進路 (接近區(qū)段有車時延時 30s取消進路 )，通過軌道電路確認隧道內(nèi)沒有列車后立即發(fā)出 “ 關(guān)門允許 ” 信號，否則需要防淹門操作人員人工確認列車運行情況并根據(jù)有關(guān)規(guī)定人工關(guān)門。 人工排列進路始終優(yōu)先 ，自動列車進路與追蹤進路功能是對立的，對于單個信號機而言，選擇了自動排列進路，就不能選擇追蹤進路。 ) 2022/5/27 26 6)進路的非監(jiān)控區(qū)段沒有被其他方向進路征用。進路在排列過程中，進路的道岔 (含側(cè)防道岔 )能自動轉(zhuǎn)換至進路的正確位置。 2022/5/27 28 對于多列車進路，當(dāng)列車 1出清監(jiān)控區(qū)后，即可排列第二條相同始端的進路。 圖 6—3 進路保護區(qū)段示意圖 進路可以帶保護區(qū)段或不帶保護區(qū)段排出 。 多列車進路排出后，如果進路中有列車運行，則人工取消進路時只能取消最后一次排列的進路至前行列車所在位置的部分，其余部分隨前行列車通過后自動解鎖。圖中給出計軸系統(tǒng)的主要設(shè)備： 磁頭 電子盒 安裝盒 計軸評估器（ ACE） 1 2 3 4 2022/5/27 35 三、 LOW的組成 1．設(shè)備組成 LOW的全稱是 Local Operator Workstation，中文含義為現(xiàn)場操作員工作站。 2)圖像按鈕： 用于在主窗口中顯示聯(lián)鎖區(qū)的站場圖。 6)音響按鈕 ：單擊該按鈕可關(guān)閉報警聲音，直到下一次報警出現(xiàn)。 4)記事按鈕： 用于打開記事輸入框、記錄情況 (平時不用 )。 廣州地鐵三號線現(xiàn)場實拍圖 2022/5/27 42 表 61 LOW工作站上的操作命令 2022/5/27 43 2022/5/27 44 2022/5/27 45 在操作 LOW工作站過程中， 操作員 必須確認進路要素以 正確 的方式顯示，否則應(yīng)立即停止和取消該項操作，并報告行車調(diào)度員 (以下簡稱 “ 行調(diào) ” )。 2022/5/27 50 2．對道岔的操作 (1)顯示意義 LOW上的道岔結(jié)構(gòu)如圖 66所示，顯示意義見表 62。 LOW上信號機各部分的顯示意義見表 64。 3)在 LCP盤上對緊急停車的操作步驟及現(xiàn)象 ： ①在 LCP盤上按壓相應(yīng)的緊急停車按鈕。 ②當(dāng)需要切除緊急停車功能時，在 LCP盤上按壓相應(yīng)的取消緊停按鈕， LCP盤上相應(yīng)的緊急停車指示燈滅，并發(fā)出電鈴報警聲音，同時在 LOW上相應(yīng)的站臺區(qū)段的紅色 消失。 5)扣車的原則 ：如果 LCP盤上運營停車點指示燈亮黃燈時，扣車操作有效；在 ATS系統(tǒng)正常時，如果 LCP盤上運營停車點指示燈黃燈滅時，扣車操作無效，因為此時運營停車 點已被取消。 4)學(xué)習(xí) LOW工作站與 OCC運行控制中心 的控制權(quán)轉(zhuǎn)換。 4)熟練掌握 LOW工作站操作界面上道岔、軌道區(qū)段、信號機各設(shè)備的現(xiàn)實意義。 4)在設(shè)備故障等情況下，執(zhí)行非正常作業(yè)辦法。 2)若確認 SICAS計算機正常，則判斷出 LOW發(fā)生故障，需重啟 LOW主機。 2022/5/27 68 4．在 LOW上顯示軌道區(qū)段紅光帶故障 列車在有 ATP保護下以 SM、 ATO或 AR模式駕駛時能在故障區(qū)段前自動停穩(wěn)。 五、道岔故障的處理 1．道岔區(qū)段左右位長閃 (即道岔擠岔故障 ) 1)在無進路狀態(tài)下，發(fā)生道岔區(qū)段左右位長閃 (即道岔擠岔故障 )。 2022/5/27 71 2．道岔左位或右位短閃 (即道岔無表示故障 ) 1)在無進路狀態(tài)下，發(fā)生道岔左位或右位短閃 (即道岔無表示故障 )。同樣按照 1)的步驟處理。 1)若其中一個故障信號機作為始端信號機，另一個故障信號機不屬于要排列進路的側(cè)防信號機，進路可建立，信號不能開放，當(dāng)始端信號機故障恢復(fù)后才能開放信號。 1)作為始端信號機，進路可建立。