【正文】 是指船舶在航行中因自然力量而遇到事故，如海上風暴和濃霧。同時指出，對貨艙的管理過失并不包括在管船過失范圍內(nèi)，如果船舶管理包括船舶的任何部分，那么，承運人照料貨物的責任實際上已被免除，承運人在任何情況下都可以獲得免責。但在該輪駛離該港時，卻與碼頭圍墻相撞而必須入塢修理。 如測定船位錯誤導(dǎo)致船舶觸礁；忽視瞭望導(dǎo)致船舶碰撞；駕駛員、引航員認錯浮標使船擱淺。 ” 這項規(guī)定明確了承運人在管理貨物方面的幾項具體責任，并且強調(diào)承運人對每項具體責任都應(yīng)做到 “ 妥善和謹慎 ” 。 (3)更恰當?shù)睦碛墒牵?“ The Friso”號輪不適航純屬船員沒有將貨物捆緊而發(fā)生滾動以及該輪缺乏穩(wěn)性所致，這就說明了該輪在開航時已經(jīng)不適航。因此，原告 (貨主 )就有關(guān)的貨物損失和損壞要求賠償。應(yīng)具體分析。 為此，承運人必須根據(jù)貨物特性進行合理的裝載和配載。 例如，某船備有的海圖已過時，船舶航行途中觸礁。 被告卻主張，該項貨損純屬管船過失所致，根據(jù)加拿大 《 1936年水上貨物運輸法 》 第 4條第 2款的規(guī)定，他對該項貨損可以免責。 船舶在航行途中，遇到船長或船員患病、死亡或途中離船．應(yīng)盡快補足。 （ 2）船舶適航的要求 根據(jù) 《 海牙規(guī)則 》 的規(guī)定，船舶適航必須包括船舶的船體、船機即船舶本身的適航和船員配備、船舶裝備、供應(yīng)品配備以及船舶適貨三個方面的因素。 但對于 “ 恪盡職責 ” 的含義和哪些人必須做到恪盡職責一直沒有權(quán)威性的解釋． ① 恪盡職責是指恭敬、謹慎地履行自己的職責。 承運人責任條款 承運人責任期間條款 甲板貨和活動物 共同海損理算條款 二、承運人的責任 調(diào)整海上貨物運輸?shù)幕緡H公約是《 關(guān)于提單法規(guī)統(tǒng)一化的國際公約 》 ，即海牙規(guī)則，其最重要的內(nèi)容是規(guī)定了承運人最低限度的責任和免責。 （ 2）承運人 （ 3）托運人 托運人有權(quán)取得提單。在國際貿(mào)易中得到普遍使用。 善意：一般認為，如果包裝或者貨物有輕微缺陷或短缺，不影響運輸或合同的履行，一般不會使買方拒絕收貨，這種保函應(yīng)該是允許的，是為了促進貿(mào)易的順利進行。 買方一般拒絕接受； 銀行對這種單據(jù)拒絕付款。如 “ 貨物用紙袋和 /塑料袋包裝，在因這種包裝的性質(zhì)引起貨物損失或損害的情況下，保留承運人的權(quán)利和豁免。 貨物及包裝表面良好 目力所及范圍內(nèi) 集裝箱 相當注意：無須盡到一個專家才應(yīng)有的注意程度，更無須雇傭?qū)＜仪皝頇z查，只須盡到一般船長所應(yīng)有的商業(yè)上的注意程度。提單所代表的物權(quán)憑證是無因的，不論提單持有人是否合法取得了貨物所有權(quán)，是否為貨物真正所有人，只要持有提單，就有提貨權(quán)。提單上記載的貨物情況僅是一個初步的證明，如果承運人實際收到的貨物與提單記載內(nèi)容不符，只要承運人能提出有效的證據(jù)，是可以否定提單的證據(jù)效力的。 （ 4）提單一般是可以轉(zhuǎn)讓的，當提單轉(zhuǎn)讓給善意第三人時，提單就是約束承運人和提單持有人的唯一憑證。交貨前后，運輸合同在交貨前訂立。 （ 1）成立時間不同。 如果提單內(nèi)容與運輸合同不一致，后者為準。在托運人和承運人之間是初步證據(jù)。 Section 1: International Carriage of Goods by Sea 提單是貨物權(quán)利的代表，誰持有提單，誰就有權(quán)向承運人要求提取貨物。 （ 1）清潔提單 ① 概念：是指未載有明確聲稱貨物及 /或包裝狀況有缺陷的條款或批注的提單 。 “ 舊桶 ” 包裝； “ 據(jù)告稱 ” 批注僅僅說明承運人對由貨物本身性質(zhì)或包裝引起的損害不符責任。 賣方難以接受；不清潔提單也難于作為物權(quán)憑證自由轉(zhuǎn)讓。 ，惡意的則無效。指示提單通過背書可以轉(zhuǎn)讓，故又稱 “ 可轉(zhuǎn)讓提單 ” 。 （四） 提單的主要內(nèi)容 （ 1）船名 已經(jīng)裝船；抵押、留置、訴訟保全。多數(shù)國家以訴訟不方便為由，否定其效力。 《 海牙規(guī)則 》 明確規(guī)定承運人只要在開航前和開航時恪盡職責即可，即負所謂的 “ 相對適航義務(wù) ” 。 承遠人在賠付貨主的損失后，還有權(quán)向有過錯 的獨立合同人追償。承運人在船舶開航之前配備的船員應(yīng)當足數(shù)和合格，船員的配備足數(shù)而不合格，或合格但不足數(shù)，都屬于不適航。理由是：二管輪的配備不合格、機房無泵水系統(tǒng)圖，且沒有任何防備措施、該項貨損完全由于被告末恪盡職責所致。 當然，船舶備齊并保持這些設(shè)備和文件的有效性只能將其視為適航的初步證據(jù)， 相反，某件設(shè)備或某個文件不具備有效性，但如果與貨損并無關(guān)系，則不能推定其不適航。 船舶適貨就是使船舶的貨艙、冷藏艙和其他載貨處所適宜并安全收受、運送和保管約定的貨物。起航后，因為各種原因?qū)е麓安贿m航，就不能當然地認為是承運人未恪盡職責所致。 “ The Friso”號輪后又續(xù)航前往英同，卸貨時發(fā)現(xiàn)余下的甲板貨有 50%巳被濕損，艙中貨物也雜亂無章。因為，從兩邊的甲板貨物看，左舷甲板貨的吸水量似乎不可能是右舷甲板貨吸水量的 4倍；再者，所有證據(jù)均表明左傾是突發(fā)性而非逐漸件的。 《 海牙規(guī)則 》 第 3條第 2款規(guī)定： “ …… ，承運人應(yīng)妥善和謹慎地裝載、搬運、積載、運送、保管、照料和卸載。 ，船長、船員、引航員在駕駛船舶中出現(xiàn)判斷和操縱上的錯誤。該輪駛離天鵝海后，中途停靠利物浦卸下部分貨物。 但法庭認為，打開艙口雖然是為了方便進出修理船舶，但承運人負有適當和謹慎照料貨物的責任?？v火 （三） 海上或其他通航水域的災(zāi)難、危險和意外事故 該款是指海難和航行危險的免責。天災(zāi)與海難類似，但范圍比海難窄，海難既包括因天災(zāi)引起的貨損，也包括因人力 (即碰撞或擱淺 )引起的貨損。 （七）君主、統(tǒng)治者或者人民的扣留或管制或依法扣留 這是指政府對航行船舶的強行管制，如禁止、限制貨物進口，沒收違禁品，征用或扣押船舶。 潛在缺陷是指憑肉眼無法辨別的貨物的毀損。 “ 接到交 ” 從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。 實質(zhì)上是承運人對貨物滅失或損害的賠償責任的部分免除。同年 3月，中國公司收到這些貨物的兩份提單，其上面的首要條款均載明提單的有效性依據(jù)《 海牙規(guī)則 》 ，并受其約束。 加拿大公司辯稱： Q輪船長富有經(jīng)驗，船舶的各種技術(shù)證書都在有效期內(nèi)，整個航次處于挪威船級社十 A級。保函言明， “ 如果收貨人有異議，其一切后果均由發(fā)貨人承擔，船方概不負責。根據(jù)發(fā)貨人與浙江對外貿(mào)運輸公司的委托合同，由后者作為發(fā)貨人的代理全權(quán)負責對貨物的點數(shù)、積載，對集裝箱的檢查、鉛封。目前有 88個成員國。 Section 1: International Carriage of Goods by Sea 《 漢堡規(guī)則 》 的貢獻： 與前兩個規(guī)則相比，漢堡規(guī)則的進步主要體現(xiàn)在如下 8個方面： (1)適用范圍 Scope of application (2)賠償責任原則 Principle of liability for loss (3)貨物 Goods (4)賠償限額 Limits of liability (5)保函 letter of guarantee (6)索賠與訴訟 Claims and anctions (7)管轄權(quán) Jurisdiction (8)實際承運人 About “Actual carrier” Section 1: International Carriage of Goods by Sea (1)適用范圍。對于活動物，只要承運人證明是按托運人對該動物作出的指示辦事，則對動物的滅失、損壞或延遲交貨造成的損失視為運輸固有的特殊風險而不承擔責任。規(guī)定托運人為取得清潔提單向承運人出具承擔賠償責任的保函在托運人和承運人之間有效，但對提單受讓人包括任何收貨人在內(nèi)的任何第三方無