試論我國實際承運人制度的完善(更新版)
【正文】 方等，因此，并非所有的承運人應(yīng)負(fù)有的義務(wù)都適用于海運履約方，具體的海運履約方只能適用于其中的某些項。而隨著對《鹿特丹規(guī)則》研究的深入，其中的某些合理規(guī)定對完 善我國的實際承運人制度當(dāng)有很大的借鑒意義。 還有，對轉(zhuǎn)委托中并未實際從事貨物運輸?shù)娜耸欠窨梢猿蔀閷嶋H承運人也是觀點各異。本文通過分析我國實際承運人制度存在的一些理論和現(xiàn)實問題，及《鹿特丹規(guī)則》中海運履約方制度的合理和先進之處，進而對我國《海商法》中實際承運人制度的修改和完善提出了自己的一些看法。如海運履約方制度對實際承運人制度的改革對我國目前實際承運人制度存在的一些問題就具有積極的研究價值和作用。一種認(rèn)為， 此處的運輸僅限于海上運輸，不能延伸至裝前卸后的行為，另一種則認(rèn)為此處的運輸不限于海上運輸，包括了陸上運輸，涵蓋了在陸地上的裝載、保管、存儲等環(huán)節(jié)，因此，諸如港站經(jīng)營人等都可以成為實際承運人。 總之，我國的實際承運人制度存在著定義不明、權(quán)利義務(wù)界定不清等諸多的問題，這也導(dǎo)致了實踐操作中實際承運人識別的混亂，而隨著物流業(yè)的迅速發(fā)展及分工的不斷細(xì)化，參與到海上貨物運輸中的主體呈現(xiàn)擴大化的趨勢，這種背景下，在傳統(tǒng)的法律爭議尚未得到解決的情況下，有關(guān)實際承運人的識別、權(quán)利義務(wù)的確定等將會面臨更加復(fù)雜的局面，因此，確實有必要對該制度進行相應(yīng)的修訂以定紛止?fàn)?。而海運履約方的義務(wù)依據(jù) 19 條可以概括為對于其履行或者承諾履行的相關(guān)義務(wù)負(fù)有承運人應(yīng)當(dāng)負(fù)有的責(zé)任。 因此，在目前的情況下，筆者主張可以對我國的實際承運人制度加以完善，但沒有必要全盤更改。
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