【正文】 的是該輪 （ 左、右 ） 阻滯力，阻滯力應不大于該軸荷的 8%； （ 2） 完全制動 （ 制動踏板踏到底 ） 時，被檢車輪隨滾筒轉(zhuǎn)動，若指示裝置顯示的制動力很小，達不到標準要求，則制動不合格。 影響制動性能檢測的因素分析 （ 1） 安置角 ? 和被檢車輪半徑 R 對檢測結(jié)果的影響 所謂汽車車輪在滾筒上的安置角是指車輪與滾筒接觸點的切線方向與水平方向的夾角，根據(jù)圖 ，可得 ： 1si n ( )LDL? ?? ? （ ） （ 2） 車輪與滾筒表面間附著 Φ對檢測結(jié)果的影響 Φ越大，試驗臺測力能力也越大。西歐式滾筒線速度為 ，滾簡直徑和驅(qū)動功率較大，制動系的受力更接近行車狀況，如同黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 17 。標準規(guī)定 ： 不黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 16 得低于 . Φ值與滾筒表面的材質(zhì)和形狀有關(guān)。一般調(diào)整、維修解決 ； （ 3） 完全制動時，被檢車輪在兩滾筒上略有轉(zhuǎn)動 （ 車 輪處于似抱死非抱死狀態(tài) ） ，指示裝置顯示最大制動力值 ；（ 4）完全制動時，被檢車輪開始脫離前滾筒，后移至主動滾筒一側(cè)，車輪在滾筒上打滑，指示裝置所示制動力小于最大制動力 ； （ 5） 完全制動時，被檢車輪爬上后滾筒，甚至被推至主動滾筒后面，整車后移出現(xiàn)爬輪現(xiàn)象，指示裝置示值與軸荷相比較小。 常用的傳感器為懸臂梁式，它造價較高，但它的性能指標好，是一種高精度、抗偏性能優(yōu)越的器件。而對于裝有軸間差速器的雙后軸汽車可在一般的反力式滾筒制動臺上逐軸測試每車軸的車輪制動力。為此，除了設置制動試驗臺外，還必須配備軸重計或 輪重儀，有些復合式滾筒制動試驗臺裝有軸重測量裝置。一般可以把左、右輪最大制動力、制動力和、制動力差、阻滯力和制動力一時間曲線等一并打印出來。從測力傳 感器送來的電信號，經(jīng)直流放大后，送往模數(shù)轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換成數(shù)字量，經(jīng)計算機采集、存儲和處理后，檢測結(jié)果由數(shù)碼管顯示黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 12 或打印機打印出來。當車輪制動時，驅(qū)動滾筒的線速度不變 ，傳感滾筒隨車輪的線速度發(fā)生變化。測力彈簧 A 和 B 在不同的測量范圍內(nèi)起作用。在檢驗時，被檢車輛的車輪置于主、從動滾筒上的 同時壓下第三滾筒，并與其保持可靠接觸。 （ 5） 表面帶有特殊水泥覆蓋層的滾筒。當表面磨損且沾有油、水時 ，附著系數(shù)將急劇下降 。電動機功率的傳遞是通過減速器內(nèi)的蝸輪蝸桿傳動后傳給主動滾筒，主動滾筒又通過鏈傳動機構(gòu)把功率傳給從動滾筒。 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 9 第 3 章 汽車制動試驗臺總體方案 引言 制動試驗臺常見的分類方法有 ： 按測試原理不同，可分為反力式和慣性式兩類 ；按試驗臺支承車輪形式不同，可分為滾筒式和平板式兩類 ； 按檢測參數(shù)不同，可分為測制動力式、測制動距離式和綜合式三種 ； 按試驗臺的測量、指示裝置傳遞信號方式不同，可分為機械式、液力式和電氣式三類 ； 按試驗臺同時能測車軸數(shù)不同，可分為單軸式、雙軸式和多軸式三類。 （ 3）測試效率低，采用滾筒制動試驗臺檢測制動性能時，對車輛各軸的檢測是分開進行的，從而影響了車輛的測試效率。 檢測時 ， 被檢車輛以 2km/h～ 10km/h 車速駛上測試平板 ， 置變速器于空擋，臺面水平方向測力傳感器測取車輛空擋滑行阻力，稱重傳感器同步測取車輛 軸荷。與此同時車輪輪胎對滾筒表面切線方向附加一個與制動力方向反向等值的反作用力 Fx1′、 Fx2′，在 Fx1′、 Fx2′形成的反作用力矩作 用下，減速器殼體與測力杠桿一起朝滾筒轉(zhuǎn)動相反方向擺動，測力杠桿一端的力或位移經(jīng)傳感器轉(zhuǎn)換成與制動力大小成比例的電信號。傳感器將測力杠桿傳來的、與制動力成比例的力（或位移）轉(zhuǎn)變成電信號輸送到指示、控制裝置。 滾筒組中每一車輪制動力測試單元設置一對主、從動滾筒。它由結(jié)構(gòu)完全相同的左右兩套車輪制動力測試單元 和一套指示、控制裝置組成。傳感器都已從機械式的或機電式的進化黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 4 為電子式的，控制方式也由繼電器控制變成計算機控制。日本式試驗臺的特點是摩擦滾筒直徑小，一般直徑為 120mm左右，且滾筒表面刻有矩形槽，制動時線速度低，兩滾筒之間有舉重器，一般沒有智能程序，數(shù)值顯示多為指針式。平板式制動試驗臺具有以下優(yōu)點 ： （ 1） 在測試平臺的臺面上。開發(fā)預測故障專家系統(tǒng)，提高診斷預測水平，使車輛保持良好的技術(shù)狀況，并將檢測、診斷和預測融為一體，是今后汽車檢測技術(shù)的發(fā)展方向。反力式制動試驗臺結(jié)構(gòu)筒單，測試方便，耗電小，使用成本低。它又可分為反力式和慣性式。近年來，隨著不解體檢在線檢測技術(shù)的發(fā)展，汽車制動性能的檢測與診斷己由經(jīng)驗定性型向儀器化的定量與定性相結(jié)合方向發(fā)展，由路試向臺架檢測發(fā) 展。對汽車在制動試驗臺上的受力情 況進行了分析，提出檢測汽車制動性能的原理，分析了影響制動性能檢測的因素。 The Graduation Design for Bachelor39。通過對汽車制動過程的分析，提出檢測汽車制動性能的方法，比較了各種檢測方法的特點，分析了評價汽車性能的指標及國家標準。 課題研究的意義 汽車制動性能的檢驗是機動車安全技術(shù)檢驗的重要內(nèi)容之一，也是汽車保修企業(yè)進行故障和調(diào)試修理的科學依據(jù)。滾筒式制動試驗臺的測試方法是 ： 在汽車處于 ?；馉顟B(tài)下，測定車輪的制動力或制動距離等與制動性能有關(guān)的參數(shù)。當車輪速度降低到某值時，為了減少輪胎磨損，電機自動停轉(zhuǎn)。建立故障模式 ； 充分利用計算機技術(shù)，分析診斷多數(shù)信息，提高診斷精確度。從原理上來看，平板式制動試驗臺是主動、動態(tài)的檢測，它是在汽車行駛制動狀態(tài)下進行檢測的，只要保證力傳感器能準確無誤地把測試平板上受到的水平制動力與垂直力測量下來，平板式制動試驗臺就完全可以如實地把汽車制動過程 （ 力系及變化 ） 檢測出來。 反力滾筒式制動試驗臺 我國使用的反力滾筒式制動試驗臺有兩大類，其一是引進日本彌榮公司、日產(chǎn)公司的；其二是引入西歐國家的，如德國馬哈公司、申克公司，英國克雷普頓公司，意大利的鉆石公司等。 目前，檢測設備制造業(yè)已形成一定規(guī)模，市場競爭十分激烈，反力式汽車制動試驗臺型式變得多樣化，并在不斷改進和提高。 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 5 第 2 章 反力式滾筒實驗臺 與平板式試驗臺對比分析 反力式滾筒制動性能試驗臺的結(jié)構(gòu)及工作原理 結(jié)構(gòu) 反力式滾筒制動試驗臺的結(jié)構(gòu)如圖 所示。因此要求減速器減速比較大，一般采用兩級齒輪減速或一級蝸輪蝸桿減速與一級齒輪減速。測力杠桿一端與傳感器連接，另一端與減速器殼體連接，被測車輪制動時測力杠桿與減速器殼體將一起繞主動滾筒（或繞減速器輸出軸、電動機樞軸）軸線擺動。此時電動機驅(qū)動的滾筒對車輪輪胎周緣的切線方向作用制動力 Fx Fx2 克服制動器摩擦力矩，維持車輪繼續(xù)旋轉(zhuǎn)。從理論上講，制動力只由制黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 7 動減速度決定，與制動初速度沒有必然的聯(lián)系。汽車懸架裝置對汽車行駛安全性、操縱穩(wěn)定黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 8 性、通過性、燃料經(jīng)濟性等諸多性能均產(chǎn)生影響。 反力式滾筒制動試驗臺測試條件固定，重復性好，結(jié)構(gòu)簡單，且因檢測車速低，所需驅(qū)動功率較小，操作安全性能好 ， 得到廣泛應用。 ： 由電動機、減 速器和鏈傳動機構(gòu)組成。在滾筒外圓表面沿軸向開有若干間隔均勻、有一定深度的溝槽，這種滾筒表面附著系數(shù)最高可達 ，在制動試驗車輪抱死時容易剝傷輪胎。這種滾筒表面帶槽、耐磨，附著系數(shù)可達 ～ ， 價格便宜。設置有第三滾筒的制動試驗臺大都黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 11 取消了舉升裝置，在第三滾筒上裝有轉(zhuǎn)速傳感器。當浮動的減速器殼體前端向下移動時，第一種連接方式的測力杠桿的前端也向下移動 ； 第二種連接方式的測力杠桿，則通過傳力臂刃口的作用，前端向上移動，并拉伸測力彈簧 A 和測力彈簧 B。在傳感滾上的磁鐵轉(zhuǎn)動使轉(zhuǎn)速傳感器產(chǎn)生一個電信號，送到控制系統(tǒng)，再換算成與地面接觸點的車輪線速度。主要由計算機、放大器、模數(shù)轉(zhuǎn)換器、數(shù)字顯示器和打印機等組成。打印格式與內(nèi)容由軟件設計而定。 由于制動力檢測技術(shù)條件要求是以軸制動力占軸荷的百分比來評判的，對總質(zhì)量不同的汽車來說是比較客觀的標準。所以當被檢測軸車輪被滾筒帶動時，另一在試驗臺外的驅(qū)動軸將不會被驅(qū)動。秤體部分包括承載臺板、承載 V. 板、傳感器以及框架等，見圖 。屬制動性能不好，車輪沒有抱死。 Φ不同，制動力檢測結(jié)