20xx年擋風(fēng)墻的疏透度對(duì)列車運(yùn)行安全的影響研究(更新版)
【正文】 里最容易發(fā)生危險(xiǎn)。時(shí)，列車最危險(xiǎn)。使得列車的運(yùn)行更加安全。受到了很好的保護(hù)。104Nm。通過現(xiàn)有的辦法，使之減小，是使列車運(yùn)行安全的有效辦法。的時(shí)候達(dá)到最大。
首先我們分析無(wú)擋風(fēng)墻時(shí)的列車氣動(dòng)力情況。y 方向升浮力是影響列車穩(wěn)定性的重要因素，該力越大，列車漂浮感越大，穩(wěn)定性越小。列車運(yùn)行速度選定為75 m/s（270 公里每小時(shí)）。105176。由于在不同風(fēng)向角下，相同車速和風(fēng)速的合成速度并不相同，即車輛受到的氣動(dòng)力不僅與列車運(yùn)行速度、環(huán)境風(fēng)速度有關(guān)，還與環(huán)境風(fēng)的風(fēng)向角有關(guān)。離列車稍遠(yuǎn)的區(qū)域，列車運(yùn)動(dòng)對(duì)這個(gè)區(qū)域空氣流場(chǎng)的影響趨于平穩(wěn)，因此網(wǎng)格的尺寸可以適當(dāng)?shù)姆糯蟆?br /> 計(jì)算區(qū)域
本論文所選取的計(jì)算區(qū)域?yàn)椋毫熊嚽安烤嘤?jì)算區(qū)域長(zhǎng)度達(dá)到125m，列車尾部距計(jì)算區(qū)域長(zhǎng)度達(dá)到250m。進(jìn)行細(xì)致化的分析可以得到細(xì)致化的結(jié)果。本文中借助計(jì)算流體軟件FLUENT 作為研究工具，針對(duì)不同疏透度的擋風(fēng)墻結(jié)構(gòu)，對(duì)側(cè)風(fēng)環(huán)境中高速列車在有擋風(fēng)墻保護(hù)下的空氣動(dòng)力特性進(jìn)行研究。本文借助大型流體計(jì)算軟件FLUENT，對(duì)側(cè)風(fēng)作用下高速列車的氣動(dòng)特性和外部流場(chǎng)進(jìn)行了數(shù)值分析研究。強(qiáng)側(cè)風(fēng)對(duì)高速列車所產(chǎn)生的強(qiáng)大的氣動(dòng)力將影響列車的安全運(yùn)行，對(duì)于高速列車在強(qiáng)風(fēng)用作下的氣動(dòng)力特性的研究變得越來越重要。在大風(fēng)段鐵路迎風(fēng)側(cè)修建擋風(fēng)墻對(duì)列車安全運(yùn)行有很好的防護(hù)效果。共15 小節(jié)。通過模擬計(jì)算找到最佳的疏透度，使列車運(yùn)行最安全。
計(jì)算網(wǎng)格
網(wǎng)格的劃分既要考慮到模擬計(jì)算收斂的時(shí)間、計(jì)算機(jī)計(jì)算能力的限制，又要充分考慮高速列車在擋風(fēng)墻保護(hù)下強(qiáng)風(fēng)環(huán)境中外流場(chǎng)特性模擬的準(zhǔn)確性，根據(jù)高速列車在強(qiáng)風(fēng)作用下外流場(chǎng)的特點(diǎn)，列車與擋風(fēng)墻之間的空氣流場(chǎng)變化最為劇烈，這個(gè)區(qū)域和列車周圍的區(qū)域和擋風(fēng)墻周圍區(qū)域是本次模擬研究主要關(guān)注的區(qū)域，因此這三個(gè)區(qū)域的網(wǎng)格要求最為嚴(yán)格。合成風(fēng)是列車速度與風(fēng)速矢量的疊加。90176。40m/s 的風(fēng)速基本達(dá)到自然風(fēng)速的最大值。該力越大，列車側(cè)向危險(xiǎn)性越大。應(yīng)該對(duì)該項(xiàng)參數(shù)進(jìn)行重點(diǎn)分析。的增大，側(cè)傾力矩逐漸增大，風(fēng)向角在90176。而第2 小節(jié)是列車因?yàn)閭?cè)傾力矩過大發(fā)生危險(xiǎn)最有可能的地方。車身依然是我們研究列車安全的重點(diǎn)。加擋風(fēng)墻以后，來流先沖擊到擋風(fēng)墻，在擋風(fēng)墻后形成一個(gè)大大的渦旋，列車在其中沒有與流體的激烈碰撞與突變。通過這些縫隙來改變流場(chǎng)，使得原來來流作用在擋風(fēng)墻上，在后面所形成的大大的渦旋，改變成有規(guī)律的細(xì)小平穩(wěn)的渦旋，使得來流對(duì)列車所造成的危險(xiǎn)降到更低。因?yàn)樵跓o(wú)擋風(fēng)墻時(shí)，風(fēng)向角90176。首先對(duì)頭車第2 小節(jié)進(jìn)行分析。這就證明了擋風(fēng)墻在一定的疏透度下，比實(shí)心的擋風(fēng)墻防風(fēng)效果更好的理論。這與頭車第2 小節(jié)側(cè)傾力矩隨擋風(fēng)墻疏透度的變化情況不一致。
各種疏透度擋風(fēng)墻防護(hù)下的中間車第9 小節(jié)z 軸側(cè)傾力矩。綜合列車第9 小節(jié)。由于有一小部分流體從擋風(fēng)墻的縫隙流過，因此繞過擋風(fēng)墻在列車周圍形成渦旋的流體一定減少。二者共同作用的結(jié)果使得列車周圍流場(chǎng)變成了速度小、沿著車身方向的均勻的流場(chǎng)。
3 結(jié) 論
本文以高速列車為研究對(duì)象，在強(qiáng)風(fēng)環(huán)境中對(duì)擋風(fēng)墻的防護(hù)效果進(jìn)行了數(shù)值模擬分析。
?。?）分析了列車的氣動(dòng)力性能隨擋風(fēng)墻疏透度的變化規(guī)律。這時(shí)的擋風(fēng)墻不僅對(duì)列車防護(hù)效果最好，而且節(jié)省
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