【正文】 體，長條扁平的石料不超過 10%；此外，碎石應(yīng)干凈，不含泥土雜物；碎石的最大尺寸應(yīng)根據(jù)石料品質(zhì)及碎石層的厚度來確定。 礦料 顆粒之間的聯(lián)結(jié)強度，一般都要比礦料顆粒本身的強度小得多。 四、簡答題 作用：是用來墊平基礎(chǔ)表面及塊石底面，以保持塊石 頂面平整及緩和車輛行駛時的沖擊、振動作用。 由石料經(jīng)修琢成塊狀材料而鋪筑的路面稱天然塊料路面。 簡述碎石路面分類。（ ） 土 — 碎（礫）石混合料類材料含土少時，是按嵌擠原則形成強度；當(dāng)含土量較多時，則按密實原則形成強度。 泥結(jié)碎石路面強度構(gòu)成：碎石的相互嵌擠作用和土的粘結(jié)作用。 a、粒料表面的相互滑動摩擦； b、因剪切時體積膨脹而需克服的阻力； c、因粒料重 新排列而受到的阻力； d、嵌擠作用產(chǎn)生的阻力。 第十章 塊料、碎礫石材料及路面 試題： 3 一、名詞解釋 塊料路面 。路面材料的抗彎拉強度，大多通過簡支小梁試驗進(jìn)行評定。如 果有大量的運輸車輛通過，尤其是重車的通過，稀軟的泥漿便會沿著開裂的路面縫隙擠出或形成較深的車轍和鼓包，這就是翻漿現(xiàn)象。由于水分源源不斷地移向 0℃等溫線處的冰晶體，并在此不斷的凍結(jié)，使冰晶體不斷擴大，而水結(jié)冰時，其體積將膨脹 9％，這就形成了路 面的凍脹。 路面結(jié)構(gòu)層因抗剪強度不足而產(chǎn)生破壞的情況有三種：路面結(jié)構(gòu)層厚度較薄，總體剛度不足，車輪荷載通過薄層結(jié)構(gòu)傳給土基的剪應(yīng)力過大，導(dǎo)致路基路面整體結(jié)構(gòu)發(fā)生剪切破壞；無機結(jié)合料的粒料基層因?qū)游徊缓侠?，?nèi)部剪應(yīng)力過大而引起部分結(jié)構(gòu)產(chǎn)生剪切破壞；面層結(jié)構(gòu)的材料抗剪強度較低，如高溫條件下的瀝青面層；級配大碎石面層等，經(jīng)受較大的水平推力時，面層材料產(chǎn)生縱向或橫向推移等各種剪切破壞。由于瀝青材料本身對溫度非常敏感，因此瀝青類路面也對溫度非常敏感。 汽車對路面的動力作用包含兩方面的因素：一是動力性，汽車在路面上行駛，由于汽車自身的振 動和路面的不平整，造成車輪對路面產(chǎn)生沖擊和振動；二是瞬時性，由于汽車行駛速度很快，路面上任一點受到的輪載作用時間很短，通常只有 ~ 左右。 四、簡答題 首先應(yīng)對行駛的汽車作分析，包括汽車輪重與軸重的大小與特性；不同車型車軸的布置；設(shè)計期限內(nèi)，汽車軸型的分布及車軸通行量逐年增長的規(guī)律；汽車動態(tài)荷載與動態(tài)荷載特性比較等。 簡述汽車對道路的動力作用？ 簡述氣溫變化對水泥混凝土路面的影響。（ ） 路面結(jié)構(gòu)層中的水分主要有三個來源：一是土基中的毛細(xì)水，二是邊溝滲水，三是路面滲水。 a、松散顆粒型材料； b、塊料； c、瀝青結(jié)合料； d、無機結(jié)合料。雙圓荷載的當(dāng)量圓直徑 d和單圓荷載的當(dāng)量圓直徑 D 關(guān) 系為（ ），如圖示。 第九章 路面結(jié)構(gòu)荷載及材料 試題： 一、名詞解釋 水穩(wěn)性路面材料。 a、 D=2d； b、 D=d2； c、 D= d； d、 D=3d。 三、判斷題（正確√；錯誤） 汽車對道路的作用力可分為停駐狀態(tài)、行駛狀態(tài)、剎車減速狀態(tài)和轉(zhuǎn)彎狀態(tài)。土基中毛細(xì)水來源于地下水，邊溝和路面滲水來源于降雨和地面涇流。 簡述氣溫變化對瀝青類路面的影響。 汽車對道路的垂直作用力主要受下述因素的影響：汽車輪胎的內(nèi)壓力；輪胎的剛度和輪胎與路面接觸的形狀；輪載的大小。由于其荷載作用應(yīng)力作用時間短，變形來不及象靜載作用時那樣充分，路面結(jié)構(gòu)的變形比相同靜載作用下的變形要小，這意味著路面結(jié)構(gòu)剛度和強度的相對提高。由于溫度的改變，瀝青路面結(jié)構(gòu)的強度和彈性模量會發(fā)生幾倍甚至幾十倍的變化。 五、論述題 負(fù)溫度與水的共同作用，往往給路面和土基帶來不利的影響。凍脹的程度與土基溫度、水分來源和氣候條件有關(guān)。翻漿的嚴(yán)重程度與春季氣候有密切關(guān)系，如春季氣溫回升很快，土基上層解凍迅速，土層中積聚的過量水分來不及排除，翻漿所造成的危害就嚴(yán)重。小梁截面邊長的尺寸應(yīng)不低于混合料中集料最大粒徑的４倍。 天然塊料路面 。 土 — 碎（礫）石混合料的強度和穩(wěn)定性取決于內(nèi)摩阻力和粘結(jié)力的大小。泥結(jié)碎石路面雖用同一尺寸石料修筑，但在使用過程中由于行車荷載的反復(fù)作用，石料會被壓碎而向 （ ） 轉(zhuǎn)化。（ ） 碎、礫石顆粒材料的模量決定于材 料的級配、形狀、表面構(gòu)造、密實度和含水量等。 簡述水結(jié) 碎石路面對材料的基本要求。 用加工軋制的碎石按嵌擠原理鋪壓而成的路面。整平層的厚度：視路面等級、塊料規(guī)格、基層材料性質(zhì)而異，一般路面為 2～ 3cm。在外力作用下，材料首先將在顆粒之間產(chǎn)生滑動和位移，使其失去承載能力而遭致破壞。堅硬石料不得超過碎石層壓實厚度的 倍。碾壓時，應(yīng)從路兩側(cè)開始，逐漸移向路中?；旌狭系淖罴押考s為 5%9%。 石灰粉煤灰類基層 。一般規(guī)定水泥穩(wěn)定類材料與石灰或石灰粉煤灰穩(wěn)定類材料設(shè)計齡期分別為（ ）。 a、 路床 ； b、 基層 ； c、 基層和底基層 ； d、 底基層 。試驗結(jié)果表明：石灰土砂礫＞懸浮式石灰粉煤灰粒料＞密實式石灰粉煤灰粒料和水泥砂礫。（ ） 1半剛性路面材料有三道 拌和工序，其順序是水泥砂漿的拌制，水泥砂漿與礦料的拌和，以及水泥砂漿、乳化瀝青（渣油）混合料的拌和。 簡述石灰穩(wěn)定工 業(yè)廢渣基層特點。用石灰穩(wěn)定細(xì)粒土得到的混合料簡稱石灰土，所做成的基層稱石灰土基層（底基層）。 二、選擇題 abcd； abcd； a； ab； b； bcd。 由于石灰與土發(fā)生了一系列的相互作用，從而使土的性質(zhì)發(fā)生根本的改變。水泥穩(wěn)定碎石層上立即 鋪筑瀝青面層時，不需太長的養(yǎng)生期，但應(yīng)始終保持表面濕潤至少灑水養(yǎng)生 3d。當(dāng)采用高液限粘土?xí)r施工不易粉碎；采用粉性土的石灰土早期強度較低，但后期強度也可滿足行車要求；采用低液限土質(zhì)時易拌和，但難以碾壓成型，穩(wěn)定的效果不顯著。實踐證明，石灰土的密實度每增減 1%，強度約增減 4%左右。養(yǎng)生的濕度條件對石灰土的強度也有很大影響。在石灰穩(wěn)定土中摻加集料（砂礫、碎石等），使其集料含量為 60%70%，使混合料滿足最佳組成要求，不但提高強度和穩(wěn)定性，而且具有較好的抗裂性。 碾壓過程中，如有“彈簧”、松散、起皮等現(xiàn)象，應(yīng)及時翻開重新拌和（如加少量的水泥）或其他方法處理，使其達(dá)到質(zhì)量要求。剛性路面材料中含有水泥砂漿，所以在水泥砂漿終凝前，一般 5～ 8h，用壓路機再 復(fù)壓 l～ 2 遍。 路拌瀝青碎石路面 。 對瀝青路面材料的要求中，粗細(xì)集料通常以（ ） ，瀝青面層的細(xì)集料可采用天然砂、機制砂及石屑。此外，瀝青馬蹄脂碎石近年在許多國家也得到廣泛應(yīng)用。（ ） 影響瀝青混合料動穩(wěn)定度的因素較多，一般密級配的動穩(wěn)定度大于開級配，瀝青用量過多，動穩(wěn)定度下降，試驗溫度低則動穩(wěn)定度高，試驗荷載大則動穩(wěn)定度低。 簡述瀝青路面抗彎拉強度試驗特性。 論述瀝青混合料的組成設(shè)計方法。瀝青貫入式路面的厚度一般為 4～ 8cm。瀝青瑪蹄脂碎石混合料（簡稱 SMA）是以間斷級配為骨架，用改性瀝青、礦粉及木質(zhì)纖維素組成的瀝青馬蹄脂為結(jié)合料，經(jīng)拌和、攤鋪、壓實而形成的一種構(gòu)造深度較大的抗滑面層。在低溫時（易縮裂），瀝青路協(xié)的抗變形能力很低，在寒冷地區(qū)為了防止土基不均勻凍脹 而使瀝青路面開裂，需設(shè)置防凍層。瀝青混合料的抗彎拉強度，取決于所用材料的性質(zhì)（瀝青的性質(zhì)、瀝青的用量、礦料的性質(zhì)、混合料的均勻性）及結(jié)構(gòu)破壞過程的加荷狀況（重復(fù)次數(shù)、應(yīng)力增長速度等）。 采用提高粘結(jié)力和內(nèi)摩阻力 的方法提高瀝青混合料的高溫穩(wěn)定性，在混合料中增加粗礦料含量，或限制剩余空隙率，使粗礦料形成空間骨架結(jié)構(gòu)，就能提高混合料的內(nèi)摩阻力。瀝青材料的老化，對低溫更為敏感，使路面產(chǎn)生開裂的可能性增大，增加瀝青面層的厚度可以減少或延緩路面的開裂，但是不能根除。 瀝青貫入式路面適用于二級及二級以下的公路、城市道路的次干道及支路?？v坡大于 3%的路段，考慮抗滑的要求，宜采用粗粒式的瀝青碎石或粗粒式的瀝青表面處治。隨著溫度增高與粘滯度的降低，瀝青混合料松弛時間也就縮短。夏季高溫時，瀝青混合料的粘滯度迅速降低，因此，應(yīng)力松弛時間也就大大縮 短，與荷載作用時間接近或比它短得多，在臨界狀態(tài)下就產(chǎn)生塑性變形。同時反復(fù)調(diào)整冷料倉進(jìn)料比例以達(dá)到供料均衡，并取目標(biāo)配合比設(shè)計的最佳瀝青用量、最佳瀝青用量177。 結(jié)構(gòu)層材料的容許拉應(yīng)力 。 a、 壓應(yīng)力 ； b、拉應(yīng)力； c、 剪應(yīng)力 ； d、 彎拉應(yīng)力 。（ ） 瀝青路面設(shè)計內(nèi)容包括原材料的選擇、混合料配合比設(shè)計和設(shè)計參數(shù)的測試與確定，路面結(jié)構(gòu)層組合與厚度計算，以及路面結(jié)構(gòu)的方案比選等內(nèi)容。（ ） 我國新建公路瀝青路面設(shè)計采用雙圓垂直均布荷載作用下的多層彈性層狀體系理論，以設(shè)計彎沉值為路面整體剛度的設(shè)計指標(biāo)。要求結(jié)構(gòu)層底面的最大拉應(yīng)力不大于結(jié)構(gòu)層材料的容許拉應(yīng)力。 五、論述題 論述 瀝青路面彎沉設(shè)計標(biāo)準(zhǔn) 。 三、判斷題（正確√、錯誤） √； √； √； 4； √； √； √； √； 9； √； 1√； 1√。由彈性力學(xué)可知，可用圓柱坐標(biāo)表示的空間問題的三個主應(yīng)力同各應(yīng)力分量之間的關(guān)系求解。 影響因素：路面車轍同荷載應(yīng)力大小，重復(fù)作用次數(shù)以及結(jié)構(gòu)層和土基的性質(zhì)有關(guān)。 通過室內(nèi)試驗和現(xiàn)場路段的觀測，可以建立路面或結(jié)構(gòu)層材料承受重復(fù)荷載次數(shù)與重復(fù)應(yīng)變（或應(yīng)力）大小之間的關(guān)系，即疲勞方程或疲勞曲線。由于路面的縱向尺度遠(yuǎn)大于橫向，低溫收縮時側(cè)向約束不大，故這種開裂一般為橫向間隔性的裂縫，嚴(yán)重時才發(fā)展為縱向裂縫。高速公路、一級公路和二級公路的瀝青路面除了按彎沉設(shè)計路面結(jié)構(gòu)之外，還須對瀝青混凝土面層和半剛性基層、底基層進(jìn)行層底拉應(yīng)力的驗算。宜自上而下由薄到厚。 根據(jù)已有經(jīng)驗和規(guī)范推薦的路面結(jié)構(gòu)，擬定幾種可能的路面結(jié)構(gòu)組合與厚度方案， 根據(jù)選用的材料進(jìn)行配合比試驗及測定各結(jié)構(gòu)層材料的抗壓回彈模量、抗拉強度，確定各結(jié)構(gòu)層材料設(shè)計參數(shù)。 縮縫的作用 。 a、 5℃； b、 3℃； c、 5℃； d、 25℃。（ ） 混凝土板一般采用矩形，縱向和橫向接縫一般垂直相交，縱縫兩側(cè)的橫縫不得互相錯位。 簡述縮縫構(gòu)造中施 工縫技術(shù)要求。 論述水泥混凝土路面構(gòu)造中土基不均勻支承因素與控制方法。 混凝土路面每天完工以及因雨天或其它原因不能繼續(xù)施工時，而形成的縫。如施工時氣溫較高，或脹縫間距較短，應(yīng)采用低限；反之用高限。 為防止水經(jīng)過脹縫滲人基層和土基，還可在板與墊枕或基層之間鋪一層或兩層油毛氈或 2cm 厚瀝青砂?？s縫縫隙寬 3～8mm，深度約為板厚的 1/5～ l/4，一般為 5～ 6cm，近年來國外有減小假縫寬度與深度的趨勢。 傳力桿：對于交通繁重的道路，為保證混凝土板之間能有效地傳遞荷載，防止形成錯臺，應(yīng)在脹縫處板厚中央設(shè) 置傳力桿。如不可能，也應(yīng)做至縮縫處，并做成施工縫的構(gòu)造形式。 參考答案： 一、名詞解釋 水泥混凝土路面是一種高級路面，俗稱白色路面，以混凝土路面板 和基（墊）層所組成的路面。 簡述縱縫構(gòu)造技術(shù)要求。（ ） 為保證行車安全，混凝土表面應(yīng)具有粗糙抗滑的表面。 a、 5℃； b、 3℃； c、 5℃； d、 25℃。 縱縫 。對高速公路、一級公路、二級公路瀝青混凝土面層和半剛性基層材料的基層、底基層，應(yīng)驗算拉應(yīng)力是否滿足容許拉應(yīng)力的要求。根據(jù)分析和經(jīng)驗，基層與面層的模量比應(yīng)不小于 ，土基與基層或底基層的模量比宜為 ～ 。 荷載影響：作用在路面上的行車荷載，通常包括垂直力和水平力。 在潮濕和某些中濕路段上修筑瀝青路面時，由于瀝青層不透氣，使路基和基層中水份蒸發(fā)的通路被隔斷，因而向基層積聚。 當(dāng)瀝青路面受到較大的車輪水平荷載作用時（例如經(jīng)常啟動或制動路段及彎道、坡度變化處等），路面表面可能出現(xiàn)推移和擁起。②路基表面的垂直變形，路基表面的垂直應(yīng)變（由彈性層狀體系理論求得）≤路基表面容許垂直應(yīng)變（由路基殘余變形和荷載應(yīng)力、應(yīng)力重復(fù)次數(shù)及路基土彈性模量之間的經(jīng)驗關(guān)系確定）。 形成原因：路基土的壓縮。具有代表性的方法有三個：①美國加州承載比法（簡稱 CBR 法）；②美國各州公路工作者協(xié)會法（簡稱 AASHO 或 AASHTO法）；③典型結(jié)構(gòu) ,經(jīng)驗厚度法（在法、英和德國流行）。 論述新建瀝青路面的結(jié)構(gòu)厚度計算步驟。 簡述瀝青路面彈性層狀體系理論解題方法和主應(yīng)力計算。在達(dá)到相同程度的破壞時，回彈彎沉大小同該路面的使用壽命即輪載累計重復(fù)作用次數(shù)成反比關(guān)系。（ ） 瀝青路面設(shè)計依據(jù)彈性層狀體系理論，其基本假設(shè)為：彈性層狀體系是由若干個彈性層組成，上面各層具有一定厚度，最下一層為彈塑性半空間體。 a、壓應(yīng)力； b、拉應(yīng)力； c、剪應(yīng)力； d、彎拉應(yīng)力。 a、瀝青； b、碎石； c、土工布； d、玻纖格柵。 生產(chǎn)配合比驗證階段：拌和機采用生產(chǎn)配合比進(jìn)行試拌、鋪筑試驗段，并用拌和的瀝青混合料及路上鉆取的芯樣進(jìn)行馬歇爾試驗檢驗，由此確定生產(chǎn)用的標(biāo)準(zhǔn)配合比。所謂勁度模量，就是材料在給定的荷載作用時間和溫度條件下應(yīng)力與總應(yīng)變的比值。若 荷載作用時間比應(yīng)力松弛時間短得多，材料就呈現(xiàn)為理想的彈性體。蠕變是材料在固定的應(yīng)力作用下，變形隨時間而發(fā)展的過程 ，如圖示 。由于瀝青貫入式路面是一種多孔隙結(jié)構(gòu)，為了防止水的浸入和增強路面的水穩(wěn)定性，其面層最上層必須加鋪封層。瀝青表面處治宜在