瀝青路面設(shè)計方案(完整版)
【正文】 Ne —— 設(shè)計年限內(nèi)一個車道上累積當量軸次 Ac—— 公路等級 系數(shù)， 高速公路、一級 公路為 ，二 級公路為 ，三、四級公路為 As—— 面層類型系數(shù)，瀝青混凝土面層 ，熱拌瀝青碎石、乳化瀝青碎石、上拌下慣或慣入式和瀝青表處 Ab—— 基層類型系數(shù)，半剛性基層瀝青路面為 ，柔性基層瀝青路面為 設(shè)計方程式： Ls≤L d Ls—— 實際路面出現(xiàn)的彎沉值 Ld—— 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計回彈彎沉 FaEPL cS ???02100 0?02020 ?????????????PELF s?實測彎沉和理論彎沉的關(guān)系式 式中： LS 路面實測彎沉值， P、 δ 接地壓強和當量圓半徑 F彎沉綜合修正系數(shù) ac 理論彎沉系數(shù) 實測 彎沉 Ls和理論彎沉的關(guān)系式 理論彎沉系數(shù)， P、 δ —— 標準軸載輪胎接地壓力（ MPa） 和當量圓半徑（ cm） E0 —— 路基回彈模量（ MPa） F： 彎沉綜合修正系數(shù) 計算公式： 雙層體系雙圓荷載輪隙理論彎沉（查圖 1413）： 三層體系雙圓荷載輪隙理論彎沉（查圖 1414） ： LEpl ??02?LEpl ??12?（二）彎拉應(yīng)力 引入原因：彎沉指標不能表征路面結(jié)構(gòu)內(nèi)個別結(jié)構(gòu)層的某一個指標是否出現(xiàn)破壞極限 結(jié)構(gòu)層極限拉應(yīng)力一般發(fā)生在層底，輪印的下方 規(guī)范規(guī)定：瀝青面層、半剛性基層、下基層、剛性基層層底彎拉應(yīng)力 σ m作為瀝青路面設(shè)計的第二項設(shè)計控制指標。 (查表 19， p19,確定土基的干濕狀態(tài) ) 2） 擬定土的平均稠度 (查表 17， p17) 3） 預(yù)測土基回彈模量 (查表 1411,p395) 室內(nèi)試驗法 (小承載板試驗 ) 換算法 B、 路面材料設(shè)計參數(shù)值 路面材料參數(shù)選擇考慮因素： ①測試方法簡便，結(jié)果比較穩(wěn)定； ②測得的模量值和強度應(yīng)較好地反映各種路面材料的力學(xué)特性； ③模量值和強度用于厚度計算時，應(yīng)較好地與設(shè)計方法相匹配，設(shè)計厚度與實際經(jīng)驗相吻合。 167。 THE END 。 路面狀況調(diào)查：評價原有路面結(jié)構(gòu)承載力；調(diào)查破損狀況，包括裂縫率、車轍深度、修補面積等；根據(jù)破損狀況調(diào)查和承載能力測試與評價，選擇路面外觀為好、中、差的典型使用狀況，進行分層鉆芯或探坑取樣，采集各結(jié)構(gòu)層和土基的樣品試驗，分析破壞原因，判斷其破壞層位及是否可以利用。 考慮路面結(jié)構(gòu)層回彈模量的最不利組合，回彈模量的設(shè)計值按下式計算： 計算路表彎沉?xí)r，各層抗壓回彈模量計算如下： 計算層底彎拉應(yīng)力的時候，計算層以下各層模量采用上式，計算層及以上各層模量采用下式： S－ 各試件模量的標準差； Za－ 保證率為 95％的系數(shù)，取 三、多層路面的等效換算 彎沉等效換算法 多層路面彎沉等效換算原理： 在彎沉系數(shù)相等的條件下，可以把一個模量 E 厚度 h1的面層換算為另一個模量 E’ 厚度 h’1的面層，如此可將多層體系的面層以下各層逐次換算，最終得到一等效的雙層體系。 結(jié)構(gòu)層層底彎拉應(yīng)力 σ m 的確定： σ m＝ p σ m 理論最大彎拉應(yīng)力系數(shù) P —— 標準軸載輪胎接地壓力（ MPa） 結(jié)構(gòu)層材料的 容許拉應(yīng)力 σ R是路面承受行車荷載
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