【正文】 注漿花管，緊貼初期支護混凝土面，孔位向上，在二襯混凝土外留注漿孔。d．噴射混凝土必須表面平整、圓順；不合格處打鑿后補噴平整，尤其是上、中導和中、下導接茬部位。b．系統(tǒng)錨桿可以在數(shù)量不變的情況下，增大環(huán)向間距；減小縱向間距；錨桿必須與鋼拱架焊接，系統(tǒng)錨桿的注漿必須按照設計要求達到注漿壓力。 鋼拱架架立質量控制 鋼拱架架立應控制好6個方面的問題： a．鋼拱架的標高；b．鋼拱架的橫向尺寸； c，鋼拱架的垂直度； d．鋼拱架的連接螺栓；e．鋼拱架各單元連接處松散物及虛碴的處理；f．鋼拱架的間距。，第二循環(huán)管棚需預留工作室。b．隧道開挖嚴格按預留核心土七步流水作業(yè)法施工，上導坑開挖進尺以1—2榀鋼拱架間距為宜。由他主持設計的秦嶺特長鐵路隧道修建技術榮獲國家科技進步一等獎、地質勘察榮獲國家金獎；西康鐵路秦嶺Ⅰ線隧道獲詹天佑土木工程大獎??對于自己獲得的各項榮譽梁文灝大師說：“成績已經寫在了過去，榮譽更多的只是種壓力。其中《天蘭線電化改造甜水溝棚洞渡槽設計》獲甘肅省優(yōu)秀設計一等獎，《單雙線電化鐵道隧道偏壓復合襯砌》獲鐵道部標準設計二等獎??在主持神朔鐵路隧道設計時，梁文灝發(fā)現(xiàn)多座隧道位于淺埋風積沙地層，土質松散且顆粒較細，采用普通施工方法很難成功。1991年，結合工程實踐，梁文灝首次對黃土質偏壓隧道的受力特性、破壞形態(tài)、支護及施工技術等進行了系統(tǒng)研究，提出了黃土質隧道形成偏壓的五個影響因素和四條判定標準；提出了合理的隧道斷面形狀以及支護類型等有關參數(shù)；提出了隧道設計施工應采取的方法；得出了減薄襯砌和加大襯砌結構曲率半徑等一整套處理原則和結論，并形成了標準的通用圖。他所規(guī)劃主持的工程科研項目階段成果80%以上被及時納入工程設計并指導施工，開創(chuàng)了我國隧道建設史上的多項第一。黃土隧道有其自身的特點：易塌方，遇水產生濕陷性，預注漿困難，錨桿施作不成功等；同時，黃土隧道造價高昂，修建小凈距和連拱隧道的經驗非常少，這些都制約著黃土隧道向更高層次發(fā)展。f．臨近貫通時，一側須停止向前掘進，掌子面后面設扇行工字鋼支撐；同時，仰拱及襯砌要抓緊跟進(在未跟進的情況下，堅決不允許貫通)；，不致貫通時土體過薄，出現(xiàn)坍塌，造成安全事故；在剩余3m左右時，在拱部開挖通氣孔，緩慢釋放能量，轉移受力。：導管打人后用塑膠泥封堵孔口導管與孔壁間隙，并在導管附近及工作面噴混凝土，以防工作面上巖土坍塌，同時作為注漿止?jié){巖墻。 錨桿施做質量控制 鎖腳錨桿鎖腳錨桿在黃土隧道的施工非常關鍵，必須按設計長度、數(shù)量隨鋼拱架的作業(yè)及時跟進。c．噴射混凝土應采用硬質潔凈的中砂或粗砂。在噴射混凝土中打孔，將水引出后用半管排走。，重點是施工接縫部位，修整時禁止大面積抹漿粉刷，做到混凝土表面光滑平整，顏色一致。下半斷面開挖應采用先拉中心槽(中心槽不宜超過10m)，在沒有施做中導支護前，堅決不允許拉中槽；；并嚴格控制開挖進尺，嚴禁長距離開挖。在兩環(huán)節(jié)接頭處設計高度上增設一榀鋼拱架與管棚尾端焊接，預留工作室先以噴射混凝土噴成弧形面，其余部分待二襯時用襯砌混凝土補平。 鋼拱架應與圍巖緊密相貼，如不能緊貼時，應按規(guī)范要求，用高標號混凝土預制塊填塞頂實，其點數(shù)單側不得小于8個接觸點，以確保其整體受力。鋼筋網應隨受噴面的起伏而鋪設，在施作前需初噴46cm厚混凝土形成鋼筋保護層，但對于馬蘭黃土，初噴混凝土是不現(xiàn)實的。仰拱施工質量控制仰拱基礎應在澆筑段外設置集水井，開挖立即抽水，嚴禁地基被水浸泡，同時立即噴射8l0cm厚C25混凝土，對基底進行封閉，如仰拱混凝土為鋼筋混凝土時，噴射厚度應控制在8cm以內，以保證仰拱上部鋼筋保護層在2—3cm左右。對臺車各部位螺栓進行全面檢查，變形較大應打磨，修正模板，同時對模板表面進行全面清理。第四篇：高寒地區(qū)黃土公路隧道施工高寒地區(qū)土質公路隧道施工隨著國民經濟的迅速發(fā)展，公路隧道在公路建設中地位越來越顯示出重要作用，而在全國范圍內，黃土的分布十分廣泛，所以黃土隧道的建設在所難免，其設計與施工難度也漸趨復雜。f．臨近貫通時，一側須停止向前掘進，掌子面后面設扇行工字鋼支撐；同時，仰拱及襯砌要抓緊跟進(在未跟進的情況下，堅決不允許貫通)；，不致貫通時土體過薄，出現(xiàn)坍塌，造成安全事故；在剩余3m左右時，在拱部開挖通氣孔，緩慢釋放能量，轉移受力。：導管打人后用塑膠泥封堵孔口導管與孔壁間隙，并在導管附近及工作面噴混凝土，以防工作面上巖土坍塌，同時作為注漿止?jié){巖墻。 錨桿施做質量控制 鎖腳錨桿鎖腳錨桿在黃土隧道的施工非常關鍵，必須按設計長度、數(shù)量隨鋼拱架的作業(yè)及時跟進。c．噴射混凝土應采用硬質潔凈的中砂或粗砂。在噴射混凝土中打孔，將水引出后用半管排走。，重點是施工接縫部位，修整時禁止大面積抹漿粉刷，做到混凝土表面光滑平整，顏色一致。舊中國從一八八九年在臺灣省臺北至基隆的鐵路線上，到一九四九年的六十年間，在大陸共建鐵路隧道331座。舊中國修建的隧道，其長度絕大部分在600米以下，標準軌距隧道的平均長度為374米，窄軌隧道的平均長度為121米。另外還修建了幾十座多線隧道。2011年03月12日，我國采用盾構法施工的首座水下鐵路隧道廣深港高鐵獅子洋隧道12日全線貫通。此間，項目部針對獅子洋隧道的特點和技術難題逐一開展科研立項和攻關。、防水要求高本工程的防水等級較高，且由于施工工藝繁雜，特別是明挖隧道與暗挖隧道、明挖隧道與盾構工作井、盾構工作井與盾構隧道、聯(lián)絡通道與隧道、江中對接等接口較多，而且隧道經過地段地下水豐富、與江河存在水力聯(lián)系，為承壓水，在防水施工上存在一定困難。獅子洋隧道的列車通過時速設計350公里，是目前世界上通行速度最快的水下鐵路隧道。集團領導的正確領導使得中鐵隧道集團公司在“十一五”期間完成科研立項100余項，取得了豐碩的科研成果?？萍紕?chuàng)新和技術進步大大提高了隧道施工技術水平，為制訂和實施“十二五”科技創(chuàng)新技術打下了堅實基礎。在跨越大江大河施工領域，過去是橋梁建設具有傳統(tǒng)優(yōu)勢，但是隨著世界先進的盾構技術在我國工程建設領域中的逐步成熟，從大江大河甚至海底下面穿越已不再是夢想。過去跨江通道之考慮橋梁方案，這對于解決南北交通發(fā)揮了巨大作用，但同時對航道造成不良影響。隧道建設組織管理水平亟待提高，以適應鐵路隧道高質量高效率建設發(fā)展的需要。要加強高新技術的開發(fā)研究，加強地質勘探和新技術、新設備的應用研究，發(fā)展隧道工程地質學，加強施工地質勘測和超前預報工作，改進和完善施工機械化配套，加強對隧道災害的防治及環(huán)境保護等方面的研究，努力提高隧道建設組織管理水平，把鐵路隧道修建技術的發(fā)展推向新階段。國家已作出決策，加強鐵路基礎設施建設、拉動國民經濟發(fā)展和西部大開發(fā)，云、貴、川、藏鐵路，沿江鐵路，以及南部沿海鐵路等，都有大山阻隔，長隧道和隧道群不可避免，鐵路隧道建設任重道遠。近半個世紀以來，中國鐵路隧道修建技術雖然有很大發(fā)展，但與當代世界鐵路隧道長度不斷增加并向水域發(fā)展的趨勢比較還有一定差距?！叭f里長江第一隧”武漢長江隧道已于2009年底通車，長江過江交通迎來“江上架橋、江面行船、江底通隧”的“三維”時代。二是隧道及地下工程施工智能化、信息化和機械化技術。通過省部級鑒定22項，其中17項科研成果達到國際領先或國際先進水平，17項科研成果達到國內領先或國內先進水平。經過幾十年的努力，中國隧道與地下工程修建技術已比肩歐美，成為世界隧道大國。負責隧道設計的中國鐵建鐵四院副院長謝海林介紹，在安全設計上，隧道可滿足“抗震抗火抗暴抗洪”要求。其中有些主要重難點。這座隧道多項世界性技術難題全部破解，填補了我國泥水加壓平衡盾構機施工多項技術空白。方法也發(fā)生了很大變化。從五十年代后期起，修建長大隧道的能力逐漸增強。中國已成為二十世紀八十年代中期世界上鐵路隧道最多的國家之一。根據施工現(xiàn)場量測結果可以看出，黃土隧道的變形以下沉為主，收斂為輔。b．防水板搭接長度不得少于8cm，；在粘貼防水板時若發(fā)生熱