【正文】 地降低。但是電動汽車的動力系統(tǒng)和傳統(tǒng)汽車完全不同，其中如電池管理系統(tǒng)這樣的系統(tǒng)，在傳統(tǒng)汽車技術中是不可能出現(xiàn)的。而在轉向時，左右兩側車輪不等速，則是靠差速器和半軸實現(xiàn)的。此方案機械傳動裝置的體積與質量大大減小，效率顯著提高，通過控制模塊對電機轉速和扭矩的控制，而達到車輪不打滑不抱死的目的，以實現(xiàn)傳統(tǒng)差速器的作用。 電動輪技術是現(xiàn)在頗受關注的傳動方式。 本章小結 目前電動汽車常見的傳動系方案有兩種 ——差速半軸方案（單電機）和電動輪方案（多電機）。 綜合市場和技術因素，我們選擇差速半軸方案作為某型電動汽車的傳動系布置方案。根據(jù)力的平衡關系，汽車的行駛方程式為： (1) 式中： Ft——驅動力； ΣF——行駛阻力之和。驅動電動機的輸出轉矩為 Ttq，則有： T 因此汽車的驅動力為： (4) 汽車在水平道路上等速行駛時，必須克服來自地面的滾動阻力和來自空氣的空氣阻力。如 ua 以 km／ h計，A以 m2 計，則空氣阻力 (N)為： 論文 (8) (3) 坡度阻力： (9) 式中： α—坡度。即： 根據(jù)以上的推導，可得車輛行駛過程中的平衡方程如下： 9550 (13) 對純電動汽車而言，式中： Pe—電動機輸出功率 (kW)。m作為參考值，則： (3) 由電機最大輸出轉矩 Tmax和最大爬坡度對應的行駛阻力 Famax確定。m作為參考值，則： 為了滿足上述要求，故 電機的參數(shù)設計 電動機的功率必須滿足電動汽車的最高車速的功率要求，以保證電動汽車在良好路面情況下，能夠獲得較高的行駛車速。gm。代入上式得： 加速度， m/s2。m。sinα ； Fi=m 確定驅動電機參數(shù)的依據(jù)主要是： 1) 動力系統(tǒng)的額定功率必須滿足車輛以最高車速行駛； 2) 動力系統(tǒng)必須滿足車輛加速性的要求； 3) 動力系統(tǒng)必須滿足車輛以最大爬坡度爬坡的要 求； 4) 動力系統(tǒng)必須滿足車輛以額定轉矩在額定車速行駛的要求； 5) 根據(jù)汽車的動力性指標選擇最適合的驅動電機 電動機的功率確定 (1) 根據(jù)最高車速計算電動機功率 在計算最高車速勻速行駛功率時忽略加速阻力功率與坡度阻力功率。 傳動系主要參考設計參數(shù)以及動力性要求如下表 表 3所示： 表 2 傳動系參考設計參數(shù) 論文 傳動系部件 電池組 設計參數(shù) 額定電壓 /V 額定放電容量 /Ah 設計值 80 150 其他 迎風面積 A/m2 空氣阻力系數(shù) CD 車輪滾動半徑 r/m 表 3 動力性要求 最高車速 加速性能 0—45km/h 爬坡度 50 km/h 小于 10S 不小于 20% 傳動比的確定 首先，我們比照參考車型，選定某型電動汽車的固定減速比為 。 (4) 加速阻力： 式中： δ—車輛旋轉質量換算系數(shù)。汽車加速行駛時還需要克服加速阻力。同時，地面對驅動輪產(chǎn)生反作用力 Ft。因此在計算滿足純電動汽車行駛要求的性能應針對全部行駛工況。而電動輪方案則是充分發(fā)揮了電動機，這種新型的汽車動力源的特性，利用輪轂電機，使用單電機驅動單獨車輪，由車載計算機和電動機控制模塊控制協(xié)調不同電機不同車輪間的工作運行情況。如若電動輪技術的控制模塊能夠穩(wěn)定工作，電動論文 輪無疑可以實現(xiàn)更好的動力性、更好的通過性和出色的穩(wěn)定性，對于提升車輛性能有巨大的作用。但是由于控制系統(tǒng)變得復雜，增加了設計時的難度。 圖 4 差速半軸方案 3. 2電動輪設計方案 該設計方案比較新穎，因為它取消了傳統(tǒng)汽車上必然存在的差速器和半軸，取而代之的是將電動機直接和車輪連接，并且是單一驅動輪對應單一電動機。 本章對于電動汽車必須的 5大系統(tǒng)進行了詳盡的闡述，對于電動汽車的設計研發(fā)，有一定的綜合指導作用。論文 因此必須設置安全保護系統(tǒng)，確保 駕駛員、乘員和維修人員在駕駛、乘坐和維修時的安全。也使得電動汽車的車身的空氣阻力系數(shù)大大的降低了。 由于電動汽車的高度電氣化，因此更加有條件實現(xiàn)機電一體化和采用自動化的控制系統(tǒng)和管理系統(tǒng)，一般用中央控制器中的計算機來進行控制和管理。輪轂電機的出現(xiàn)改變了汽車的傳動形式，每個車輪都是由獨立的電動機來驅動，這與內(nèi)燃機汽車有著截然的不同。再生制動能量是電動汽車節(jié)能和延長續(xù)駛里程的重要措施之一。一般常見的充電裝置有地面充電器、車載充電器、接觸式充電器和感應式充電器等。飛輪儲能器是電能 機械能 電能轉換裝置，可以瞬間輸出很高的功率。第二代動力電池的比功率和比能量都要比鉛酸電池高出很多，大大提高了電動汽車的動力性和續(xù)駛里程。 本研究的主要內(nèi)容 1．論述純電動汽車的發(fā)展背景和概況，明確 2．分析純電動汽車動力傳動系統(tǒng)的基本構成和布置形式，并研究傳動系統(tǒng)的類型、特論文 點、工作特性，電池電機的工作特性及傳動系統(tǒng)特性； 3．計算傳動系速比和電機參數(shù)，及其對整車 性能的影響，并選擇一款驅動電機，建立其仿真模型，獲得傳動系統(tǒng)參數(shù)匹配在仿真模型中，對動力性的影響結果； 4．對純電動汽車的動力性進行分析，在動力性分析過程中，重點分析最高車速、爬坡度和加速性數(shù)據(jù)；以及結合被選擇電機的臺架試驗數(shù)據(jù)，分析仿真結果。但如果此兩個擋位都不能滿足要求 ,則需要重新設計該傳動比。 但是純電動汽車業(yè)面臨很多困難。 論文 圖 1 電動汽車的控制流程圖 發(fā)展純電動汽車的優(yōu)點是：它 本身不排放污染大氣的有害氣體，即使按所耗電量換算為發(fā)電廠的排放，除硫和微粒外，其它污染物也顯著減少。瑞典的 VOLVO公司，意大利的菲亞特公司等都不惜投入巨額資金，研發(fā)新一代電動汽車，力爭早日實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。通用、福特和克萊斯勒汽車公司分別投入 億、 億和 8480萬美元進行為期 5年的電動汽車研發(fā)，已推出 3款混合動力汽車概念車。豐田的PRIUS 論文 混合動力轎車已于 2021年開始出口北美、歐洲等 20多個國家，該車綜合節(jié)油率達 ％。 論文 表 1 19982021年汽油價格一覽。 不僅如此，由于資源和環(huán)境壓力所產(chǎn)生的燃料價格的上漲也是關乎我們生活的重要方面。其中，汽車無疑是應用最廣泛，人類依賴程度最高的交通 方式。38 電池仿真結果分析 2 9 第五章 整車仿真模型的建立 2 5 電動機額定轉矩的計算 2 4 論文 電動機最大輸出轉矩的計算 24 電動機的功率確定 1 1 第二章 電動汽車系統(tǒng)的組成 Battery Electric Vehicle Powertrain System Parameters Matching and Performance Analysis 學院名稱： 汽車與交通工程學院 專業(yè)班級： 交通運輸 學生姓名： 指導教師姓名： 指導教師職稱： 講師 2021 年 6 月 論文 目 錄 第一章 緒論 6 電動汽車研發(fā)的意義 1 4 車身及底盤 17 差速半軸設計方案 1 7 傳動系的選擇 34 本章小結 近些年來，電動汽車的研制熱潮在全世界范圍傳動系 參數(shù)匹配 仿真 論文 Battery Electric Vehicle Powertrain System Parameters Matching and Performance Analysis