【正文】 ：曲軸、凸輪軸、飛輪或分電器處。 噴油器主要由噴油器體、電磁閥、油嘴、針閥組件和彈簧等部分組成，圖 5所示為 Bosch 的第二代商用車噴油器 CRIN2。油量計(jì)量單元的主要作用是調(diào)節(jié)進(jìn)入高壓柱塞腔的油量，以控制共軌管內(nèi)的燃油壓力的大?。ㄈ鐖D 2 28）。首次啟動(dòng)前或當(dāng)油箱被抽干時(shí)需為其加注燃油，可把手油泵直接安裝在齒輪泵或低壓油管上。 圖 24 電控高壓共軌系統(tǒng)的工作原理 淮安信息這也技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 12 電控高壓共軌柴油機(jī)的燃油電器元件 燃油粗濾器和精濾器 帶手動(dòng)油泵和油水分離器的燃油粗濾器可以濾去燃油中的污染物、雜質(zhì)、顆粒物和水分，并可對(duì)分離出來(lái)的水量進(jìn)行監(jiān)控。 由 ECU 控制各種電磁閥的開啟和關(guān)閉時(shí)刻，對(duì)共軌內(nèi)的噴油壓力，噴油器的噴油量、噴油時(shí)間、噴油率進(jìn)行控制。 圖 23 電控共軌燃油噴射系統(tǒng)的工作過(guò)程 電控系統(tǒng) —— 由傳感器、 ECU、執(zhí)行器三部分組成。 缺點(diǎn)： （ 1）價(jià)格較高 （ 2）國(guó)內(nèi)無(wú)供應(yīng)商 （ 3）匹配時(shí)間和 供貨受供應(yīng)商制約 （ 4）要求燃油品質(zhì)非常嚴(yán)格 第二章 電控高壓共軌柴油機(jī)的結(jié)構(gòu)原理 9 第二章 電控高壓共軌柴油機(jī)的結(jié)構(gòu)原理 電控高壓共軌的組成 柴油機(jī)共軌式電控燃油噴射技術(shù)是一種全新技術(shù)，因 為它集成了計(jì)算機(jī)控制技術(shù)、現(xiàn)代傳感檢測(cè)技術(shù)及噴油結(jié)構(gòu)于一身。 （ 3） 精確控制噴油定時(shí)。 圖 16 控制精確的噴油速率 圖 17 電控高壓共軌和電控單體泵的對(duì)比 淮安信息這也技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 8 優(yōu)點(diǎn)： （ 1） 自由控制噴油壓力 電控噴油柴油機(jī)的噴油壓力不受曲軸轉(zhuǎn)速以及凸輪形狀的影響，可以根據(jù)需要靈活控制，能夠提高噴油壓力、提高供油能量、改善霧化質(zhì)量、縮短噴油延續(xù)時(shí)間，從而降低 NOx 排放。 （ 6）噴油壓力與實(shí)際工況相適應(yīng)。而只有通過(guò)靈活的燃油噴射控制才能實(shí)現(xiàn)最佳的缸內(nèi)燃燒。在膨脹過(guò)程中產(chǎn)生后噴射，產(chǎn)生二次噴射，缸內(nèi)溫度增加到 200 度到 250 度，降低了排氣中的碳?xì)浠衔?。博時(shí)公司于 1997 年首家批發(fā)生產(chǎn)燃油噴射系統(tǒng)的乘用車，當(dāng)時(shí)博士和奔馳聯(lián)合推出了共軌技術(shù)柴油奔馳 C 級(jí)轎車，而當(dāng)時(shí)阿爾法羅密歐 156也是最早使用共軌技術(shù)的乘用車之一。為了盡快提高我國(guó)的自主開發(fā)和核心競(jìng)爭(zhēng)力，應(yīng)不遺余力的在電控 噴油器、液力控制閥、噴油嘴偶件和高速執(zhí)行器、 ECU 軟硬件等關(guān)鍵零部件的制造以及控制策略和功能、匹配標(biāo)定技術(shù)、提高產(chǎn)品可靠性和安全、降低制造成本等方面開展研究（如圖 15）。由于壓力如此之高，因而霧化更加良好，更 容易與空氣混合，從而燃燒得更徹底。但這些會(huì)隨時(shí)間推移，不久將逐步得到解決。 隨著排放標(biāo)準(zhǔn)的提高，柴油機(jī)必須采用電控噴射系統(tǒng)。德爾福與西門子分別在 1998 年和 20xx 年推出轎車 MultecDCR1400 共軌系統(tǒng)，采用徑向柱塞轉(zhuǎn)子式供油泵，德爾福公司的噴油器電磁閥設(shè)計(jì)在噴油器內(nèi)，使得噴油器體積更小巧；西門子噴油器采用壓電執(zhí)行器，響應(yīng)時(shí)間更短；而日本電裝公司在 1991 年研究開發(fā)出的 ECDU2 第一代產(chǎn)品，并于 1995 年匹配 Hino 的 J08C 柴油機(jī)、五十鈴的 6HK1 柴油機(jī)，經(jīng)過(guò)多年的改進(jìn)與完善，最新產(chǎn)品已用于轎車的ECDU2P 系統(tǒng)。 傳統(tǒng)噴油泵中的齒條、滑套、柱塞上的斜槽和提前機(jī)構(gòu)等全部取消，使系統(tǒng)對(duì)噴油定時(shí)和噴油量控制的自由度更大。到目前為止，已經(jīng)研究出許多功能各異的柴油機(jī)電子控制技術(shù)，大部分已經(jīng)產(chǎn)品化并投放市場(chǎng)。 本文主要介紹了國(guó)外、內(nèi)電控高壓共軌柴油機(jī)的發(fā)展，詳細(xì) 分析了高壓共軌的組成及工作原理，重點(diǎn)介紹電控高壓共軌系統(tǒng)的故障診斷和它的檢修具體步驟，最后列舉了哈弗、錫柴等汽車上經(jīng)常出現(xiàn)的故障進(jìn)行了分析了解。 關(guān)鍵詞 ： 高壓共軌；電控柴油機(jī)；控制原理；故障診斷 Abstract III Abstract To meet the increasingly stringent diesel emission regulations and to further improve the economy and power of the requirements, electronically controlled high pressure mon rail technology in this context bred. Electronically controlled high pressure mon rail diesel engine as an energysaving environmental protection, energy saving and environmental protection in the growing awareness of today, has bee an inevitable vehicle engine selection. Its injection control and fault monitoring policy research, to improve the fuel injection control precision, to achieve energy reduction targets, improve stability and reliability of the engine is running and optimizing the overall performance of the engine has important practical significance. This paper describes the foreign countries, electronically controlled high pressure mon rail diesel engine within the development of a detailed analysis of the position and work of high pressure mon rail principle focuses on electronically controlled high pressure mon rail system fault diagnosis and repair its concrete steps, the last cited Havel , Xichai other cars often failures were analyzed to understand. Keywords: High pressure mon rail。這期間經(jīng)歷三代。圖為時(shí)間控制式的徑向柱塞分配泵，其明顯特征是泵上裝有油泵控制單元、控制噴油量的噴油控制電磁閥和控制噴油提前角的定時(shí)控制電磁閥（如圖 12）。 目前，共 軌燃油噴射系統(tǒng)應(yīng)用十分普遍，博世公司已生產(chǎn)出 2500 萬(wàn)套共軌系統(tǒng)，并在江蘇無(wú)錫投資建設(shè)了技術(shù)中心和工廠，實(shí)現(xiàn)了本地化生產(chǎn)。目前國(guó)內(nèi)柴油電控系統(tǒng)主要有共軌、單體泵等，和國(guó)外先進(jìn)技術(shù)比，雖然還不具備對(duì)等的實(shí)力，但發(fā)展勢(shì)頭良好。 國(guó)外高壓共軌柴油機(jī)的發(fā)展 目前， 國(guó)外在柴油機(jī)電控共軌噴射系統(tǒng)方面的研究進(jìn)展很快， 并有多種共軌噴射系統(tǒng)設(shè)計(jì)并投產(chǎn)，其中主要以德國(guó)的博世、美國(guó)的德爾福、日本的電裝為主（如圖 14）。 美國(guó)德爾福公司最具代表性的是先進(jìn)的 Multec DCR 柴油共軌噴射系統(tǒng)。 圖 15 國(guó)內(nèi)高壓共軌柴油機(jī) 其中天津大學(xué)研制的 FIRCRI 高壓共軌系統(tǒng)正處于硬件在環(huán)仿真和實(shí)機(jī)測(cè)試階段，上海交通大學(xué)開發(fā)的 CD1 型高壓共軌系統(tǒng)處于匹配玉柴 6110 柴油機(jī)的準(zhǔn)備階段，北京理工大學(xué)、華中理工大學(xué)等也正在開發(fā)自己的高壓共軌技術(shù)，無(wú)錫威孚集團(tuán)與博世公司已經(jīng)聯(lián)合建立了無(wú)錫博世汽車柴油機(jī)系統(tǒng)股份有限公司，開始了高壓共軌系統(tǒng)的 生產(chǎn)。 第二代共軌技術(shù)。 第三代共軌技術(shù)。電控高壓共軌系統(tǒng)，是柴油機(jī)電控技術(shù)發(fā)展過(guò)程中的一個(gè)重大飛躍，是迄今為止針對(duì)柴油機(jī)的最佳解決方案。 （ 7）與其它電控柴油噴射系統(tǒng)相比，電控高壓共軌系統(tǒng)具有較高的經(jīng)濟(jì)和技術(shù)優(yōu)勢(shì)。在大負(fù)荷工況下可以通過(guò)提高噴射壓力。 通過(guò)各種傳感器監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)時(shí)的工況條件和環(huán)境條件，并根據(jù)這些實(shí)時(shí)條件計(jì)算出最佳噴油時(shí)間，將結(jié)果送給執(zhí)行器 (定時(shí)控制閥 TCV)，控制流入或流出提前器的工作油。它不僅能達(dá)到較高的噴射壓力、實(shí)現(xiàn)噴射壓力與噴油量的精確控制，而且能實(shí)現(xiàn)預(yù)噴射和后噴，從而優(yōu)化了系統(tǒng)。 —— 采集發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)信息參數(shù)，傳給 ECU。 目前世界上主要有三大公司在研究和生產(chǎn)柴油機(jī)高壓共軌系統(tǒng)，他們是德國(guó)的博世 (BOSCH)、日本的電裝（ Denso）和美國(guó)的德爾福（ Delphi）。手油泵是燃油濾清器內(nèi)提供燃油的設(shè)備，也是保證發(fā)動(dòng)機(jī)首次啟動(dòng)必須使用的設(shè)備。吸入負(fù)壓、輸出油壓和回油流量是齒輪 輸出性能的相關(guān)參數(shù)，因?yàn)辇X輪泵與高壓泵集成在一起，無(wú)法測(cè)量輸出壓力；又因?yàn)榛赜土髁颗c發(fā)動(dòng)機(jī)其他參數(shù)有關(guān) (如噴油器工作性能、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、高壓泵性能等 )，所以吸入壓力就成了測(cè)量齒輪泵最常用的方法。 圖 27 高壓油泵的組成 圖 28 高壓油泵的斷面 共軌組件 共軌管是電控高壓共軌系統(tǒng)中所特有的零部件，主要包括高壓接頭、節(jié)流孔、軌壓傳感器和壓力限制閥（如圖 29）。在電磁閥不通電時(shí)，電樞將球閥緊緊壓在閥座上，此時(shí)控制室和壓力室內(nèi)壓力平衡，油嘴針閥被彈簧預(yù)緊力緊緊壓在油嘴座面上不抬起，即噴油器不噴油；當(dāng)電磁閥通電時(shí)，電磁 閥通過(guò)吸力將電樞抬起，此時(shí)控制室內(nèi)燃油經(jīng)球閥量孔泄漏，控制室壓力迅速下降，而壓力室壓力沒有變化，從而油嘴針閥被抬起，即噴油器開始噴油；當(dāng)電磁閥關(guān)閉時(shí)，控制室的壓力上升，油嘴針閥兩端壓力再次平衡，在彈簧預(yù)緊力的作用下油嘴針閥落座，從而關(guān)閉噴油器完成噴油過(guò)程（如圖 210），噴油器噴油過(guò)程（如圖 211)。 分類：光電式、霍爾式和磁感應(yīng)式。 功用：凸輪軸位置傳感器（ CPS）又稱為氣缸識(shí)別傳感器，采集配氣凸輪軸的位置信號(hào)，并輸入 ECU，以便 ECU 識(shí)別氣缸 1 壓縮上止點(diǎn)，從而進(jìn)行順序噴油控制、點(diǎn)火時(shí)刻控制和爆燃控制。 圖 218 空氣流量計(jì) 原理圖 通電狀態(tài)下， 2 膜片被加熱，其溫度呈線性上升，且線性一致，無(wú)氣流通過(guò)時(shí)， 2 膜片的溫度差為 0；當(dāng)氣流通過(guò)時(shí)，由于氣流吹過(guò) 2 膜片的先后順序不同，引起 2 膜片溫度變化（虛線），而 2 膜片溫度之間的差值便是 ECU 計(jì)算出進(jìn)氣質(zhì)量的重要參量（如圖 219 空氣流量計(jì)）。在高壓泵柱塞越過(guò)下止點(diǎn)后，進(jìn)油閥關(guān)閉。 圖 222 高壓蓄壓器 （如圖 223） 第二章 電控高壓共軌柴油機(jī)的結(jié)構(gòu)原理 21 高壓油管 必須能夠經(jīng)受噴油系統(tǒng)的最大壓力和噴油 間歇時(shí)的局部高頻壓力波動(dòng)。一 旦壓力降至低于作用于噴油嘴針閥承壓面上的力，針閥被打開，燃 油經(jīng)噴孔噴入燃燒室 。 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)因各種原因需要排除空氣時(shí)，一定要在停機(jī)狀態(tài)下，且必須采用手油泵排空，禁止以起動(dòng)機(jī)拖動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)排除空氣，因?yàn)檫@樣做會(huì)縮短蓄電池壽命。 電控高壓共軌的日常維護(hù) （ 1）電控系統(tǒng)對(duì)燃油的質(zhì)量要求很苛刻，也就是要求燃油的品質(zhì)很高。 （ 5）低壓油管徑推薦：油管內(nèi)徑最少不少于 10mm，否則，會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)油量。 （ 2）控制器是整個(gè)控制系統(tǒng)的關(guān)鍵件，由硬件和軟件組成。 （ 1）發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)必須是整車在有電的情況下，且保證電控單元通電電瓶電壓為 24V，為了保證低溫下順利起動(dòng)，電瓶推薦使用容量不低于 120Ah，放電能力不低于 CCA（ 18 度） DIN350 的蓄電池，正常工作電壓范圍 8— 32V，電源電壓較低時(shí)，一些功 能被限制，發(fā)動(dòng)機(jī)有起動(dòng)不能的風(fēng)險(xiǎn)。 （ 7）控制單元不能隨意相互更換，同型號(hào)的車型、發(fā)動(dòng)機(jī)在相同的狀態(tài)下可以互換。 發(fā)動(dòng)機(jī)的工作過(guò)程中影響油耗的兩個(gè)最根本因素是空燃比和發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷 ,這兩個(gè)值都有一個(gè)理論上的最佳值 ,在實(shí)際工作過(guò)程中 ,空燃比和發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的實(shí)際值越接近理論值 ,汽車就越省油。 （ 3）車重與油耗的關(guān)系 對(duì)一臺(tái)車油耗影響最大的因素其實(shí)要算車重。自動(dòng)擋變速箱 ,擋位越多越省油 ,無(wú)級(jí)變速 CVT 最省油。 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)油和車身輕量化或者汽車風(fēng) 阻系數(shù)不同 ,后兩者車主對(duì)其辦法不多 ,但我可以采取很多辦法對(duì)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行控制 ,以達(dá)到節(jié)油的目的。奇瑞展出一款命名為 TCI 柴油發(fā)動(dòng)機(jī) ,它融合了 TCI 技術(shù)、高壓共軌直噴技術(shù)、 EGR 系統(tǒng)等數(shù)項(xiàng)先進(jìn)技術(shù) ,最大限度地減少?gòu)U氣和發(fā)動(dòng)機(jī)噪音。 （ 2）根據(jù)故障現(xiàn)象、故障碼確定了檢測(cè)方向之后，對(duì)可能存在故障的電控元件進(jìn)行檢測(cè)，通過(guò)在車靜態(tài)檢測(cè)、動(dòng)態(tài)檢測(cè)、線路檢測(cè)、元件本身電器特性檢測(cè)等逐一排查，最終確認(rèn)故障元件。斷缸法一般是向懷疑出現(xiàn)故障的氣缸停止供 油，比較斷缸前后發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)變化，為進(jìn)一步查 找故障部位或原因縮小范圍。 （ 2）利用診斷工具所提供的信息進(jìn)行故障模式和故障部位的判斷，需要在掌握電控柴油機(jī)工作原理的基礎(chǔ)上，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的維修實(shí)踐和經(jīng)驗(yàn)積累。 （ 6）在做故障分析時(shí)應(yīng)采取按系統(tǒng)分段，逐段檢查的原則，如：發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法起動(dòng)，可以分為進(jìn)排氣系統(tǒng)、電路系統(tǒng)、油路系統(tǒng)、柴油機(jī)本體等幾段，在根第四章