【正文】 候車乘客和站臺(tái)上工作人員（規(guī)范給的參考數(shù)字為 10人，取20 人） 中 南 林 業(yè) 科 技大學(xué) 本科畢 業(yè)設(shè)計(jì) 長(zhǎng)沙地鐵 3 號(hào) 線靳江 路地鐵 車站初 步設(shè)計(jì) 第 26 頁(yè) ＝ 12168/30+20＝ 426（人） A1—— 自動(dòng)扶梯通過(guò)能力（ 160 人 /） A2—— 人行樓梯通過(guò)能力（ 62人 / ） N—— 自動(dòng)扶梯臺(tái)數(shù)（ 4 臺(tái)） B1—— 樓梯計(jì)算寬度。 （ 2） 采用自動(dòng)檢票的方式： 中 南 林 業(yè) 科 技大學(xué) 本科畢 業(yè)設(shè)計(jì) 長(zhǎng)沙地鐵 3 號(hào) 線靳江 路地鐵 車站初 步設(shè)計(jì) 第 25 頁(yè) 進(jìn)閘機(jī)臺(tái)數(shù)： 1111218618 00MK m 180 0 / hMKNm? ? ??式 中— 高 峰 小 時(shí) 進(jìn) 站 客 流 量 ；— 超 高 峰 系 數(shù) ， 選 用 ；— 自 動(dòng) 檢 票 機(jī) 每 小 時(shí) 檢 票 能 力 ， 取 人 （ 臺(tái) ） 。自動(dòng)扶梯利用率，選用—）；（人取每小時(shí)輸送客流能力，—；超高峰系數(shù)，取—）；預(yù)測(cè)的出站客量（人—式中下0 . 8mh/8 1 0 0n1 . 2K/hN1?? 取 2m，每臺(tái)自動(dòng)扶梯寬度為 1m ，即 2臺(tái)自動(dòng)扶梯?？土髁考俺叻逑禂?shù)見(jiàn)下表： 表 遠(yuǎn)期早高峰客流預(yù)測(cè)表（單位：人次 /小時(shí)） 站 名 節(jié)點(diǎn)號(hào) 上 行 下 行 超高峰 系數(shù) 上 客 下 客 通過(guò)量 上 客 下 客 通過(guò)量 城 南 路 站 6 4678 2544 30316 5477 3415 32674 本車站超高峰系數(shù)取 。電梯的上下出入口宜與樓扶梯共門廳，以方便電梯的管理和使用。 （ 19）高架站到雨棚最低處 ≥ 2800mm 車站管理用房 （ 1）除了應(yīng)滿足《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》的規(guī)定和有關(guān)設(shè)備與運(yùn)營(yíng)管理的技術(shù)要求外，一般情況下裝修后管理用房?jī)舾咭蟛恍∮?2500mm，設(shè)備用房?jī)舾卟恍∮?2800mm。 （ 8）全線考慮無(wú)障礙設(shè)計(jì)，設(shè)置導(dǎo)盲道、無(wú)障礙電梯、殘疾人專用廁所等。設(shè)計(jì)客流按遠(yuǎn)期高峰小時(shí)的客流量，并考慮高峰小時(shí)內(nèi)乘客的不均勻性，計(jì)入超高峰系數(shù)，取超高峰系數(shù) ～ 。 主要設(shè)計(jì)思路和原則 主要設(shè)計(jì)思路 靳江路車站位于一個(gè) T 型路口，周圍有中南大學(xué)、湖南師范大學(xué)等幾所高校，人流量比較大，因做長(zhǎng)遠(yuǎn)考慮來(lái)進(jìn)行設(shè)計(jì)。 工程環(huán)境控制 環(huán)境控制的目標(biāo)是為乘客往返于地面至列車創(chuàng)造一個(gè)過(guò)渡性的舒適環(huán)境。 水文地質(zhì)特征 本車站地表以下淺層地下水為孔隙潛水，主要含水層為粉土及粘性土，地下潛水水位埋深為 ～ 之間，地下水位高程為 ～ 。 表 物理力學(xué)性質(zhì)統(tǒng)計(jì)表 土層序號(hào) 及名稱 天然含水量ω(%) 天 然 孔 隙 比 e0 液 限 ω L (%) 塑 限 ω P (%) 液 性 指 數(shù) IL 塑 性 指 數(shù) IP 天 然 重 度γ (kN /m3) 飽 和 重 度 γsat (kN /m3) 粘 聚 力 C (kPa) 內(nèi) 摩 擦 角 φ (。 中 南 林 業(yè) 科 技大學(xué) 本科畢 業(yè)設(shè)計(jì) 長(zhǎng)沙地鐵 3 號(hào) 線靳江 路地鐵 車站初 步設(shè)計(jì) 第 11 頁(yè) 第二章 工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件 地層巖性 由于區(qū)域構(gòu)造作用，本車站地表以下沉積了厚度為 600m 以上的第四系松散沉積。地下空氣供應(yīng)問(wèn)題甚至隧道坍塌亦有可能造成 工人傷亡。這種方法一般是在街道上挖掘大坑，再在下面建造隧道結(jié)構(gòu)，隧道有足夠的承托力后才把路面重新鋪上。紐 約的地 鐵營(yíng)運(yùn)線路總長(zhǎng)居世界首位，中 南 林 業(yè) 科 技大學(xué) 本科畢 業(yè)設(shè)計(jì) 長(zhǎng)沙地鐵 3 號(hào) 線靳江 路地鐵 車站初 步設(shè)計(jì) 第 9 頁(yè) 日客運(yùn)總量已達(dá)到 2020 萬(wàn)人次，占該市各種交通工具運(yùn)量的 60%。一是運(yùn)量大。 中 南 林 業(yè) 科 技大學(xué) 本科畢 業(yè)設(shè)計(jì) 長(zhǎng)沙地鐵 3 號(hào) 線靳江 路地鐵 車站初 步設(shè)計(jì) 第 8 頁(yè) 。29. 印度 德里 96千米 。21. 新加坡 新加坡 千米 。13. 墨西哥 墨西哥城 。5. 日本 東京 326 千米 。地鐵車站最多的是紐約， 485站。 19世紀(jì)，世界上只有倫敦、紐約、伊斯坦布爾、芝加哥等 8座城市的居民能夠乘地鐵列車。 ANSYS finite element analysis。 根據(jù)內(nèi)力結(jié)果，對(duì)主體結(jié)構(gòu)進(jìn)行配筋，配筋要符合相關(guān)規(guī)范。當(dāng)然，地鐵的缺點(diǎn)也是相對(duì)的，例如造價(jià)高、施工難度大、運(yùn) 營(yíng)成本高。稍有留意，就會(huì)發(fā)現(xiàn)我們身邊多了越來(lái)越多的“堵城”，很難想象，在高峰早晚班時(shí)期，一兩個(gè)小時(shí)的寸步難行已經(jīng)成為常態(tài)。 在建筑設(shè)計(jì)方案的基礎(chǔ)上進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)要合理，并且滿足相關(guān)規(guī)范。 architectural design。一般區(qū)分這兩 個(gè)概念的是從鐵路的運(yùn)輸能力、車輛大小來(lái)判斷的。如今，它已遍布 44個(gè)國(guó)家的 115座城市，大約尚有近 20座城正在建設(shè)或?qū)⒁ǔ傻罔F， 預(yù)計(jì)到本世紀(jì)末擁有地鐵的城市將突破 135座。 北京 442千米 。 香港 。18. 德國(guó) 柏林 147 千米 。26. 中國(guó) 臺(tái)北 。 沈陽(yáng) 千米 。由于地鐵行車速度穩(wěn)定，大量節(jié)省通勤時(shí)間，使民眾樂(lè)于搭乘，也取代了許多開(kāi)車所消耗的能源。莫斯科地鐵是世界上最繁忙的地鐵之一， 800 萬(wàn)莫斯科市民平均每 天每人要乘一次地鐵，地鐵擔(dān)負(fù)了該市客運(yùn)總量的 44%。從開(kāi)始醞釀到付諸行動(dòng)破土動(dòng)工需要非常長(zhǎng)的時(shí)間，短則幾年，長(zhǎng)則十幾年也是有可能的。對(duì)于建筑物高度密集的地方（ 如香港的 香港島 ），鉆挖法甚至是唯一可行的建造方法。 本設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容、目標(biāo)與方法 本文的研究?jī)?nèi)容 根據(jù)畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)書(shū)要求，進(jìn)行長(zhǎng)沙地鐵二號(hào)線靳江路站的建筑設(shè)計(jì)、基坑支護(hù)設(shè)計(jì)、主體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)以及施工組織設(shè)計(jì)。 2粉質(zhì)粘土 棕黃色，軟塑狀態(tài)，土質(zhì)不均，具氧化鐵 3粉質(zhì)粘土 灰褐及灰黃色，可塑及軟塑狀態(tài)，土質(zhì)不均，具水平層理，夾少量銹斑， 4粉 土 灰色，濕，中密及稍密狀態(tài)，土質(zhì)不均，具水平層理，夾少量粉質(zhì)粘土薄層，含少量貝殼，分布穩(wěn)定。 地震基本烈度 據(jù)《中國(guó)地震動(dòng)參數(shù)區(qū)劃圖》 GB18306－ 2020，本區(qū)段抗震設(shè)防烈度為 6度；地震動(dòng)峰值（設(shè)計(jì)基本地震）加速度值為 ；地震反應(yīng)譜特征周期為 。 特殊巖土工程地質(zhì) 中 南 林 業(yè) 科 技大學(xué) 本科畢 業(yè)設(shè)計(jì) 長(zhǎng)沙地鐵 3 號(hào) 線靳江 路地鐵 車站初 步設(shè)計(jì) 第 14 頁(yè) 本車站特殊性巖土主要為①人工填土層及第Ⅰ海相層的層狀粘性土，工程地質(zhì)性質(zhì)差。 控制方式采用就地控制、車站綜控室距離控制及控制中心遠(yuǎn)程集中控制三種方式。與車站合建或與車站相連通的物業(yè)開(kāi)發(fā)、過(guò)街人行道、地下步行街以及商店等公共建（構(gòu)）筑物應(yīng)分別按有關(guān)規(guī)范要求采取中 南 林 業(yè) 科 技大學(xué) 本科畢 業(yè)設(shè)計(jì) 長(zhǎng)沙地鐵 3 號(hào) 線靳江 路地鐵 車站初 步設(shè)計(jì) 第 16 頁(yè) 防火措施。 （ 7）換乘車站應(yīng)做好規(guī)劃設(shè)計(jì)，對(duì)換乘方式、換乘距離和換乘時(shí)間等方面進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。 （ 12）車站建筑設(shè)計(jì)使用年限 100 年，設(shè)防烈度為 7度。重要車站標(biāo)準(zhǔn)可適當(dāng)提高。地下車站一般宜設(shè)四個(gè)出入口，當(dāng)車站設(shè)計(jì)客流較小，可根據(jù)站址環(huán)境的具體情況酌情減少出入口數(shù)量，但不能少于兩個(gè)。Q —— 遠(yuǎn)期每列車高峰小時(shí)單側(cè)上、下車設(shè)計(jì)客流量 上Q —— 遠(yuǎn)期每列車高峰小時(shí)單側(cè)上車設(shè)計(jì)客流量 L —— 屏蔽門有效長(zhǎng)度取 ； ? —— 站臺(tái)上人流密度 ～ ㎡；取 ㎡ /人 M —— 屏蔽門所占寬度，取 ab —— 站臺(tái)安全防護(hù)寬度取 ，采用屏蔽門時(shí)以 M替代 側(cè)站臺(tái)寬度： 中 南 林 業(yè) 科 技大學(xué) 本科畢 業(yè)設(shè)計(jì) 長(zhǎng)沙地鐵 3 號(hào) 線靳江 路地鐵 車站初 步設(shè)計(jì) 第 23 頁(yè) ? ? ? ?a/ L b 5477 / ( 30) b / L M 5477 3415 / 30 bQmmQmm??? ? ? ? ? ? ? ???? ? ? ? ? ? ? ? ???上上 下 根據(jù)規(guī)范要求，故 b 取值 。 中 南 林 業(yè) 科 技大學(xué) 本科畢 業(yè)設(shè)計(jì) 長(zhǎng)沙地鐵 3 號(hào) 線靳江 路地鐵 車站初 步設(shè)計(jì) 第 24 頁(yè) 圖 車站結(jié)構(gòu)圖 售檢票設(shè)施數(shù)量計(jì)算 （ 1）采用自動(dòng)售票機(jī)的方式： 111111121863 00K m 300 / h120 0 / hMKNmNM? ? ???— 自 動(dòng) 售 票 機(jī) 臺(tái) 數(shù) 或 人 工 售 票 亭 數(shù) ；— 使 用 售 票 機(jī) 的 人 數(shù) 或 上 行 和 下 行 上 車 的 客 流 總 量 ， 按 高 峰 小 時(shí) 計(jì) ；— 超 高 峰 系 數(shù) ， 選 用 ；— 自 動(dòng) 售 票 機(jī) 每 小 時(shí) 售 票 能 力 取 人 （ 臺(tái) ） ，人 工 售 票 亭 每 小 時(shí) 售 票 能 力 取 人 （ 臺(tái) ） 。 樓、扶梯和疏散通道的寬度，應(yīng)保證在遠(yuǎn)期高峰小時(shí)客流量時(shí)發(fā)生火災(zāi)的情況下， 6min 內(nèi)將一列車乘客和站臺(tái)上候車的乘客及工作人員全部撤離站臺(tái)。公共區(qū)分為付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)，付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)間用不銹鋼欄桿、自動(dòng)檢票機(jī)分開(kāi)。 地下連續(xù)墻已經(jīng)并且正在代替很多傳統(tǒng)的施工方法，而被用于 基礎(chǔ)工程 的很多方面。逐段連續(xù)施工成為連續(xù)墻。泥漿材料通常由膨潤(rùn)土、水、化學(xué)處理劑和一些惰性物質(zhì)組成。一般土質(zhì)較軟，深度在 15 米左右時(shí)，可選用普通導(dǎo)板抓 斗；對(duì)密實(shí)的砂層或含礫土層可選用多頭鉆或加重型液壓導(dǎo)板抓斗；在含有大顆粒卵礫石或巖基中成槽，以選用沖擊鉆為宜。 支護(hù)結(jié)構(gòu)選型 考慮該工程開(kāi)挖深度 米，較深。地下連續(xù)墻剛度大，易于設(shè)置埋設(shè)件，很適合于逆做法施工。 地下連續(xù)墻結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 確定荷載，計(jì)算土壓力： 地表超載 220 /q KN M? ，地下水距地面 ~2 米，平均取 米，用水土分算法計(jì)算主動(dòng)土 壓力和水壓力： 計(jì)算 ○1○2 ○3○4 ○5○6 層土的平均重度?，平均粘聚力 c，平均內(nèi)摩檫角? 31 9 . 4 3 . 4 5 1 9 . 7 5 . 2 7 1 9 . 6 6 . 1 1 1 9 . 8 1 0 . 4 1 2 0 . 3 5 . 0 8 5 9 8 . 9 4 1 9 . 7 53 . 4 5 5 . 2 7 6 . 1 1 1 0 . 4 1 5 . 0 8 3 0。地下連續(xù)墻對(duì)地基的適用范圍很廣，從軟弱的沖積地層到中硬的地層、密實(shí)的砂礫層，各種軟巖和硬巖等所有的地基都 可以建造地下連續(xù)墻。 地 下連續(xù)墻之所以能得到如此廣泛的應(yīng)用和其具有的 優(yōu)點(diǎn) 是分不開(kāi)的，地下連續(xù)墻具有以下一些優(yōu)點(diǎn)： 1. 施工時(shí)振動(dòng)小，噪音低，非常適于在城市施工。成槽后需靜置 4 小時(shí) ,并使槽內(nèi)泥漿比重小于 。 在砂礫層中成槽必要時(shí)可采用木屑、蛭石等擠塞劑防止漏漿。 1）導(dǎo)墻 導(dǎo)墻通常為就地灌注的鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。通過(guò)開(kāi)發(fā)使用許多新技術(shù)、新設(shè)備和新材料，現(xiàn)在已經(jīng)越來(lái)越多地用作結(jié)構(gòu)物的一部分或用作主體結(jié)構(gòu)，最近十年更被用于大型的深基坑工程中。 中 南 林 業(yè) 科 技大學(xué) 本科畢 業(yè)設(shè)計(jì) 長(zhǎng)沙地鐵 3 號(hào) 線靳江 路地鐵 車站初 步設(shè)計(jì) 第 27 頁(yè) 圖 站廳層南端布局圖 圖 站廳層中部布局圖 圖 站廳層北端布局圖 站臺(tái)層布置 地下二層為站臺(tái)層，站臺(tái)層中部為 120m 有效站臺(tái)區(qū)，屏蔽門長(zhǎng)度為 中 南 林 業(yè) 科 技大學(xué) 本科畢 業(yè)設(shè)計(jì) 長(zhǎng)沙地鐵 3 號(hào) 線靳江 路地鐵 車站初 步設(shè)計(jì) 第 28 頁(yè) 米，站臺(tái)寬度 12 米，有效站臺(tái)區(qū)中部通過(guò) 4 部自動(dòng)扶梯以及兩部人行樓梯，以及 1 部電梯直達(dá)站廳公共區(qū)，疏散點(diǎn)均勻，方便疏散。超高峰系數(shù) /高峰小時(shí)列車對(duì)數(shù) ＝ 32674179。 由于存在還有月卡等，并宗上考慮，人工售票亭設(shè)置 2間，自動(dòng)售票機(jī)設(shè)置30臺(tái)。 上行自動(dòng)扶梯寬度 n： 1K 11356 n 8100 Nn?? ? ??下 。 本站客流以遠(yuǎn)期高峰預(yù)測(cè)客流控制。車站應(yīng)至少有一個(gè)出入口設(shè)一臺(tái)供殘疾人使用的直通站廳的電梯，在特殊情況下可采用輪椅升降機(jī)。 站臺(tái)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn) （ 1）地坪裝修面至結(jié)構(gòu)中板底面凈高（一般情況下） 4550mm（層高5100mm） （ 2）高架車站地坪完成面至結(jié) 構(gòu)頂板底面凈高（一般情況） ≥ 3300mm （ 3）公共區(qū)裝修后凈高 ≥ 300