【正文】 第二章 影響汽車市場發(fā)展的兩項外部因素 　　汽車產品是大件耐用消費品?！睘榕浜暇唧w實施國家的產業(yè)政策，汽車行業(yè)主管部門1995年配套制定了《汽車工業(yè)“九五”規(guī)劃綱要》。歷史遺留下來的沉重包袱也嚴重的阻礙了許多大型企業(yè)建立現(xiàn)代企業(yè)管理機制。 　　我國在計劃經濟體制下形成的工業(yè)體系完全呈現(xiàn)出與政府經濟發(fā)展時期的計劃高度相關性。同時，政府在汽車工業(yè)結構合理化，產品發(fā)展方向，打入國際市場等方面施加影響。 　　同時，它也具有廣泛的專業(yè)協(xié)作特點。如圖（11）所示： 　　一般來講，汽車工業(yè)與一國的國民經濟呈現(xiàn)正相關關系，這對一國向工業(yè)化過渡時期顯得尤為突出。由于1998年國民經濟增速趨緩，影響到人均收入水平和至今不夠完善的汽車消費政策，導致汽車消費增長遲緩。導致前期進展出現(xiàn)問題是多方面的。由于牽扯面太大，就時間和精力而言本文不可能對各相關的因素全部進行探討。因此，除行業(yè)內個別企業(yè)外，大多數(shù)企業(yè)的業(yè)績不能達到大眾預期的水平，且投資風險大?！　∑浯?，再看汽車行業(yè)帶動的人口就業(yè)量。最典型的是一個大型整車廠往往具有十幾個乃至幾十個為其配套的下屬工廠。 　　另一個政府扶持汽車工業(yè)發(fā)展的例證是七十年代末，美國政府拯救美國第三大克萊斯勒公司。政府指令性計劃左右著整個汽車工業(yè)的產量。同時，由于行業(yè)經濟效益低下，自身沒有累積，新產品開發(fā)能力很低。 　　由此看出國家對發(fā)展我國汽車工業(yè)的堅定決心。要形成這個消費市場必須待經濟發(fā)展到一定的階段。表21反映的是截止96年底，各類等級公路細分及各占公路總里程的百分比。 　　從最近幾年沿海走私燃油活動猖獗，政府下了極大努力才得以制服這一事實，反映國內旺盛的需求可見一斑。這些新型技術防止了人類破壞型的經濟增長方式，把國家近期的經濟利益和遠期的經濟利益相結合。外加缺乏明確的長遠發(fā)展計劃，汽車工業(yè)總是搖擺不定向前。圖32顯示自改革開放以來，進口車和國產車總量的變化。綜觀這此年實施情況看，前期效果并不盡人意。甚至出現(xiàn)產品國產化的周期大于國外新產品的生命周期。 　　從1994年以后，國家每年在汽車工業(yè)上的技術改造投資基本上都在100億元人民幣以上，購買國際先進制造技術和工藝裝備，努力提高整個工業(yè)的制造水平。顯而易見，我國汽車工業(yè)嚴重的違背規(guī)模經濟規(guī)律使得平均固定成本居高不下。為打開私人消費這塊市場，這一兩年內廠家競相削價導致利潤下降這是因素之一。另外，由于無做圖數(shù)據(jù)，不得不試各條線的數(shù)據(jù)。所以，這兩個因素對成本的影響是同一方面的?，F(xiàn)在急需要做的事情就是要在已有的外部條件下盡可能擴大需求市場，使國產化的規(guī)模經濟盡快發(fā)揮出來?？蛙嚕òù?、中、輕型）和自卸汽車的盈利水平最差，并逐年走低，自卸車從96年開始連續(xù)出現(xiàn)虧損。 　　發(fā)動機從97年剛剛開始虧損，改裝車產品卻是從94年發(fā)生虧損，4年后沒有改觀并有虧損加大趨勢。因為行業(yè)只不過是行業(yè)內各個公司的組合，當然也符合這個結論。但是，許多問題的根源并非像問題表面現(xiàn)象反映的那么簡單。國研網第四章 我國汽車市場需求分析 一、 汽車需求定義 汽車的需求應嚴格的區(qū)分為更換需求和新增需求。例如西班牙、荷蘭兩國分別在50年代末至60年代初，70年代末至80年代初擁有量的收入彈性超過3，而此時的美加兩國的彈性僅為1。 再看鄰國日本汽車消費市場情況。這兩者概念的差異在于，新車需求會隨著商業(yè)周期，能源價格和汽車相對價格變動起伏，當經濟蕭條時人們會推遲購買新車時間；而汽車擁有的需求則是一個穩(wěn)定數(shù)量，不會隨經濟好壞大幅波動。 另據(jù)浙江省調隊公布的最新城鎮(zhèn)居民消費意向調查顯示，在按重視程度排列的14項未來消費項目中，汽車消費名列第五，位居住房、文化教育、食品和家用電器之后。如果轎車產銷量按現(xiàn)在的增長速發(fā)展下去，整個汽車工業(yè)也難以成為中國經濟發(fā)展的支柱產業(yè)。一輛車除了要花九牛二虎之力開具出停車的泊位證明，每年再交占地費外，還要交納保險、養(yǎng)路、年檢、汽油、—2萬元之巨。從有關統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，事故的數(shù)量與汽車保有量成正比增長。同時，兩條腿走路，應該考慮逐步擴大貸款消費規(guī)模，貸款的政策要易于操作。這樣可使汽車市場進入一個良性循環(huán)，在擴大汽車消費時也帶動了汽車工業(yè)的發(fā)展。 所有這些當今與汽車消費有關的問題必須與市場發(fā)展同步解決，有關部門應該出臺易操作且相互配套的消費政策和措施，把解決問題的途徑落到實處。盡管根據(jù)車輛狀況可適當延長年限。但是，消費者面對的具體消費政策卻十分尷尬。對調查結果分析得出，影響汽車進入該省居民家庭的最主要因素是，居民現(xiàn)行收入水平無法接受當前的車價，形不成有效購買力。 從最近幾年情況看，我國汽車消費市場正處于一個結構性調整階段，從政府消費為主轉向家庭消費為主的過程。當人均GDP在4000—8000美元這段時期，轎車新增保有量上升最快，意味著需求收入彈性大于1，汽車的總保有量也是急劇上升的。 二、 人均收入水平與汽車消費關系 不言而愈，人均收入水平高低是決定汽車消費量的最基本條件，兩者且呈正比關系。（例如美日等國300—500輛/每千人這樣的統(tǒng)計口徑）一方面對已經或將要被廢棄的汽車數(shù)量車輛進行更換的數(shù)量（受當時經濟條件和其他因素影響）；另一方面，是為了趕時髦、圖方便，或是由于事故損壞引起繼續(xù)使用明顯不經濟而廢棄引起的需求?？墒墙鉀Q問題的答案并非像提出問題那么簡單。綜觀這些年來各地分期設立的與國外合資合作的企業(yè)林林總總不下百十來家，光是與世界著名汽車企業(yè)生產的整車廠就有25家以上。根據(jù)行業(yè)公布數(shù)據(jù)推算，截止97年底，整個行業(yè)的平均資產負債率達到67%（應交增值稅，年末負債合計兩項）。 　　圖38是按汽車工業(yè)另部件企業(yè)（包括發(fā)動機制造）與整車企業(yè)（包括整車改裝）方法分兩大類，比較兩類企業(yè)的經營效益。 　　　　圖36顯示自1988—1997年以來我國汽車工業(yè)總產值與總成本的關系，其關系回歸如下式： 　　Y= 　　檢驗結果: R=,F=,DW=,TC(1)=,T