【正文】 發(fā)動機(jī)及輪胎。表21 GB 1495 79《機(jī)動車輛允許噪聲》車輛種類車外最大允許噪聲級不大于1985年1月1日以前1985年1月1日后載重汽車8噸≤載重量15噸9289≤載重量8噸9086載重量8984輕型越野車8984公共汽車4噸總重量11噸8986總重量≤4噸8883轎車8482摩托車9084輪式拖拉機(jī)(60馬力以下)9186 國外內(nèi)汽車運(yùn)行減噪方法研究現(xiàn)狀過去30年來，國外和國內(nèi)針對各自內(nèi)部不同階段的噪聲法規(guī)限值，各汽車廠家采用了不同的汽車降噪技術(shù)，由上節(jié)可知國外汽車噪音標(biāo)準(zhǔn),其要求要嚴(yán)于國內(nèi)，可以看出國外在減噪方面的研究要優(yōu)先與國內(nèi)。1979年我國首次頒布了2項國家標(biāo)準(zhǔn)GB 149579《機(jī)動車輛允許噪聲》表21和GB149679《機(jī)動車輛噪聲測量方法》，主要適用于新型車型式認(rèn)證，規(guī)定了各類車輛加速行駛噪聲的限值和測量方法。尤其是美國聯(lián)邦法規(guī)只規(guī)定了中、重型載貨車和大客車的噪聲限值，而從未對輕型車的噪聲進(jìn)行限制。因此, 比較而言，日本的測試條件更加符合車輛實(shí)際行駛狀況, 這也是日本法規(guī)在實(shí)際道路交通噪聲控制中取得明顯效果的原因之一。 圖21 汽車加速行駛車外噪聲限值變化(M1 類) 圖22 汽車加速行駛車外噪聲限值變化(N3 類) 日本自1952 年開始對汽車噪聲進(jìn)行控制，規(guī)定了車輛等速行駛噪聲和排氣噪聲。在上述車型分類的基礎(chǔ)上，根據(jù)發(fā)動機(jī)最大額定功率和發(fā)動機(jī)類型的不同，規(guī)定不同的噪聲級水平。6) 聲強(qiáng)測量法聲強(qiáng)測量法是目前噪聲源識別中較為先進(jìn)的技術(shù)，由于聲強(qiáng)是矢量因此測試時不受聲源類型和現(xiàn)場的限制。3) 覆蓋法通常用鉛板做成一個與機(jī)器各部分表面相接近的密封隔聲罩，罩的內(nèi)壁襯有吸聲材料，以消除罩內(nèi)的混響。噪聲源識別就是針對分析對象中存在的各種聲源，采用各種方法了解其產(chǎn)生噪聲的機(jī)理，為采取有效的降噪措施提供依據(jù)。由于響度級仍然是一種對數(shù)表度單位，不能線性表述響度級與人的主觀聽覺的輕響程度，因此提出了一個“響度”參量來表述主觀聽覺與輕響程度的線性關(guān)系。2 國外內(nèi)噪聲法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)及研究現(xiàn)狀噪聲的定義主要是從主觀需要的角度認(rèn)為一切不希望存在的聲就是噪聲。國內(nèi)的一些大城市也計劃在2010年交通干線的噪聲平均值控制在70 dBA以內(nèi)。因此振動、噪聲和舒適性這三者是密切相關(guān)的，既要減小振動，降低噪聲，又要提高乘坐舒適性，保證產(chǎn)品的經(jīng)濟(jì)性，使汽車噪聲控制在標(biāo)準(zhǔn)范圍之內(nèi)。汽車噪聲干擾人們的正常生活和休息，嚴(yán)重時甚至影響人們的身體健康。摘 要噪聲是現(xiàn)代城市的主要污染之一，也是評價汽車環(huán)保性能的重要指標(biāo)。如引起心血管疾病、內(nèi)分泌疾病等。關(guān)鍵詞：噪聲法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，噪聲源，空氣動力噪聲，減噪方法，噪聲源的識別引言：噪聲在20世紀(jì)50年代已被國際上主要發(fā)達(dá)國家列為主要環(huán)境污染源之一，20世紀(jì)60年代，各汽車主要生產(chǎn)國相繼制訂汽車噪聲法規(guī)和其測量方法。而據(jù)國內(nèi)目前有關(guān)資料表明。眾所周知，噪聲對人的心理和生理都有嚴(yán)重的危害，它和大氣污染、水污染并稱為現(xiàn)代社會的“三大公害”。2) 計權(quán)聲級對聲或噪聲的客觀度量通常采用聲壓級、聲強(qiáng)級或聲功率級。聲源識別的方法很多，實(shí)際應(yīng)用時應(yīng)根據(jù)條件合理采用一種適當(dāng)?shù)姆椒?，或幾種方法相互補(bǔ)充驗(yàn)證，以保證有效地識別聲源。罩表面設(shè)計出可打開的小窗口，則相應(yīng)的機(jī)器表面暴露出來形成直接向罩外輻射噪聲，這是可測得機(jī)器暴露部分表面輻射的聲壓級?？梢灾苯幼R別出聲源。圖21和圖22分別表示了2種最感興趣的車型(M1和N3類) 的噪聲限值在過去30年中的變化情況。不過，早期的日本汽車噪聲法規(guī)并沒有包含汽車加速行駛噪聲，只是籠統(tǒng)地限制噪聲級在85 dB(A)以下，直到1971年，日本才實(shí)施了等效于國際標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)代汽車噪聲法規(guī)體系。日本汽車噪聲法規(guī)對車輛等速行駛噪聲和定置噪聲的控制有很長的歷史。但是，一些州或市的地方性法規(guī)對此有規(guī)定，按照SAE J986 的測量方法，把輕型車的噪聲級限制在80dB(A) 或84dB(A) 。1996年，由于我國城市交通噪聲污染日益嚴(yán)重，國家環(huán)境保護(hù)局和國家技術(shù)監(jiān)督局聯(lián)合發(fā)布了國標(biāo)GB161701996《汽車定置噪聲限值》，對在用車輛處于定置工況下的噪聲輻射實(shí)行控制?？偟膩砜矗囋肼曋饕獊碜杂趦纱笤肼曉矗狠喬ヅc路面噪聲和動力單元噪聲。但是，隨著法規(guī)限值進(jìn)一步降低到74dB(A)，主要噪聲源的排列次序產(chǎn)生了變化，輪胎噪聲逐漸凸現(xiàn)出來，成為最主要的噪聲源，排氣、進(jìn)氣及發(fā)動機(jī)的噪聲已降低到同一水平, 但是對這些系統(tǒng)噪聲源的控制則更加細(xì)化。通常發(fā)動機(jī)及動力總成噪聲可以分為兩大類：空氣動力噪聲和表面振動結(jié)構(gòu)噪聲。在1500r／min時溫度可升高100～2o0℃ ，噪聲降低2～4dB。柴油機(jī)增壓后，進(jìn)入氣缸的空氣充量密度、溫度和壓力增加，從而改善了混合氣的著火條件，使著火延遲期縮短。機(jī)械噪聲是發(fā)動機(jī)工作時各運(yùn)動件之間及運(yùn)動件之間作用的周期性變化莫測的力所引起的，它與激發(fā)力的大小和發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)動態(tài)特性等因素有關(guān)。斜齒輪傳動比較平穩(wěn)，所以在相同的使用條件下其噪聲比直齒約低1 0d B，隨著螺旋角增大，噪聲降低。4) 齒輪直徑。 發(fā)動機(jī)的空氣動力噪聲汽車發(fā)動機(jī)的空氣動力噪聲主要有進(jìn)氣噪聲和排氣噪聲。最有效的方法是采用進(jìn)氣消聲器。風(fēng)扇噪聲主要由葉片的旋轉(zhuǎn)噪聲和渦流噪聲組成。合理布置和設(shè)計都有可能達(dá)到降低風(fēng)扇轉(zhuǎn)速的目的。一般來說，瀝青和水泥路面凹凸小，由此產(chǎn)生的噪聲也小。因此，降低制動噪聲是控制汽車噪聲的一項重要內(nèi)容。前者受車身結(jié)構(gòu)、發(fā)動機(jī)安裝方式、各激勵源特性等多種因素的影響；而后者只受車身外形結(jié)構(gòu)和車速的影響。重量輕的承載式車身結(jié)構(gòu)和類似的減輕車身重量的措施被認(rèn)為可能增大車內(nèi)噪聲，尤其是低頻噪聲。高速行駛時，汽車沖破空氣幕產(chǎn)生的碰撞及摩擦對車身的激勵造成車身高頻振動，在車內(nèi)產(chǎn)生高頻噪聲。不加電磁場時，減振器的阻尼力較?。辉谕饧与姶艌龊?，作為減振器工作液的電磁流變流體的粘性流動阻力增大，其孔道節(jié)流阻尼力也增大，減振器的性能隨之改變。應(yīng)用壓電智能材料降低車內(nèi)噪聲，是通過對車身振動的主動控制來實(shí)現(xiàn)的。通常情況下，綜合應(yīng)用上述三種降噪方法來進(jìn)行減振、隔振和吸聲降噪。（4）汽車噪聲的被動控制技術(shù)主要包括消除或減弱噪聲源、控制噪聲傳播途徑、保護(hù)噪聲接受者。 微型客車表面噪聲源的識別 [J]。 2006年11期[13] 葉志剛,唐新蓬,周曉琴,王衛(wèi)東,胡佩之。汽車工程。汽車技術(shù)。 汽車加速過程噪聲分析與控制 [J]。 汽車噪聲:產(chǎn)生 1997年05期。 淺談汽車噪聲測試分析技術(shù) [A]。治理 [J]。 2006年12期。 內(nèi)燃機(jī)主要部件結(jié)構(gòu)噪聲預(yù)測及優(yōu)化控制研究 [D]。 汽車加速行駛車外噪聲治理淺析 [J]。汽車科技。 2006年11期[11] 張向成 ,肖衛(wèi)國。但隨著電子技術(shù)、控制技術(shù)和材料結(jié)構(gòu)的發(fā)展，我們有理由相信：主動控制技術(shù)必將在汽車減振降噪方面得到廣泛應(yīng)用；而被動控制技術(shù)作為當(dāng)前主要的使用技術(shù)，也為汽車減振降噪技術(shù)的發(fā)展作出了偉大的貢獻(xiàn)。 保護(hù)噪聲接受者這主要是對保護(hù)車內(nèi)駕駛員和乘客而言，常用的方法有使用防聲耳塞、耳罩和防聲帽盔等。噪聲主動控制技術(shù)的最突出優(yōu)點(diǎn)有2個：一是主動性，可根據(jù)所控制噪聲的特性，相應(yīng)地設(shè)計和改變控制系統(tǒng)的各種特性，使控制具有針對性和目標(biāo)性；二是低頻噪聲控制效果好，彌補(bǔ)了噪聲被動控制技術(shù)的不足，此外，噪聲主動控制系統(tǒng)體積小自質(zhì)量輕，并且對汽車的結(jié)構(gòu)及工作特性幾乎沒有影響．噪聲主動控制技術(shù)是一種能夠有效地控制車內(nèi)低頻噪聲的方法，已逐漸成為