【正文】 的相對(duì)滯后，這一矛盾促使我國許多城市的交通在快速發(fā)展的同時(shí)引發(fā)了一系列問題，具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面： 城市交通堵塞現(xiàn)象嚴(yán)重，其運(yùn)轉(zhuǎn)遲緩甚至停滯，造成對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與環(huán)境保護(hù)的負(fù)面影響城市交通擁擠堵塞的問題不僅是我國，是乃至全世界所面臨的難題。我國城市交通也因此得到了飛躍性的發(fā)展，體現(xiàn)在如下兩個(gè)方面。對(duì)于城市交通發(fā)展的內(nèi)涵和重要性，人們的覺悟程度得到一定程度上的提高。十一屆全國人大四次會(huì)議通過的《國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展十二五規(guī)劃綱要》明確提出：“實(shí)施公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，大力發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)，提高公共交通出行分擔(dān)比例。事實(shí)上，國家已經(jīng)先后出臺(tái)一系列的政策文件，從宏觀上指導(dǎo)我國地方政府對(duì)于城市公共交通的發(fā)展。除道路外，交通設(shè)施還包括停車場(chǎng)、調(diào)度站、加油站、庫房等城市道路配套設(shè)施，是專門為便利車輛行人出行提供服務(wù)的公共設(shè)施[1]。direction and goal oflowreflect the problems of parking difficult for the most cities of China, which bee more and more popular.摘 要上段時(shí)間鬧的轟轟烈烈的西安停車難事件，映射出我國大中城市停車難的問題進(jìn)入普及化的階段，再次使得我國地方政府對(duì)于城市交通管理和發(fā)展的問題受到廣大民眾和專家的熱議。Once again it makes the phenomenon of local government seeking the solution ofcity traffic management level. After the information era,the urban traffic management for the future development.Keywords: City Traffic Control and Management。交通工具，則是指城市中的車輛，包括機(jī)動(dòng)車輛和非機(jī)動(dòng)車輛。到2009年底全國城市公共交通（含公共汽車，電車，軌道交通）運(yùn)輸總量達(dá)779億人次?！?[3]城市居民人均收入的不斷增加，群眾對(duì)于交通工具的要求也不斷提高，其要求不僅僅是從出行方便性或經(jīng)濟(jì)性等考慮，而是體現(xiàn)在人民群眾對(duì)于出行的舒適性、效率性等更高要求的追求，群眾對(duì)于個(gè)性化的出行日益重視，如近年來越來越流行的自駕游，正正是個(gè)性化的體現(xiàn)。1979年，在城市規(guī)劃學(xué)術(shù)委員會(huì)下成立了大城市交通學(xué)組，針對(duì)當(dāng)時(shí)的城市交通狀況，提出了一系列城市交通建設(shè)的指導(dǎo)思想，如交通規(guī)劃是城市規(guī)劃的組成部分，強(qiáng)調(diào)道路功能的劃分，按交通流的性質(zhì)和要求設(shè)計(jì)城市道路，城市道路交通規(guī)劃要為長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展留有余地等等。[6] 機(jī)動(dòng)車增量迅速經(jīng)濟(jì)高速度的發(fā)展和人民生活水平不斷的提升為我國交通發(fā)展提供了充足的動(dòng)力，第一就是表現(xiàn)在機(jī)動(dòng)車高速增加。通常情況下，城市交通堵塞的原因不外乎三個(gè)原因：一是城市機(jī)動(dòng)車數(shù)量過多；二是道路容量不足或設(shè)計(jì)不妥；三是道路的路口，紅綠燈設(shè)計(jì)數(shù)量過多。而依照國際的標(biāo)準(zhǔn)，但是我國的情況萬分不容樂觀。 城市交通安全的問題越加嚴(yán)重，豆腐渣工程缺陷越發(fā)突顯，相關(guān)設(shè)施陳舊或老化造成對(duì)人民群眾的巨大影響提起交通，交通安全的問題就少不了，它和我們每一個(gè)人的生命財(cái)產(chǎn)都戚戚相關(guān)，城市交通安全問題將會(huì)是交通現(xiàn)代化的所有問題中的重點(diǎn)和中心。[11][12]城市化的進(jìn)行，會(huì)導(dǎo)致城市人口的迅速增加。隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，城市管理的復(fù)雜性會(huì)隨之增加，因此對(duì)其水平與技術(shù)的要求則更加嚴(yán)格。體制的原因是最為“歷史悠久”的原因，也是最為本質(zhì)的原因之一。是大紐海文區(qū)的中心城市，擁有大紐海文區(qū)最密集的人口、道路、交通和公交系統(tǒng)。 與此同時(shí)，城市交通局還加強(qiáng)了與相鄰區(qū)域城市之間的合作，通過建立起以交通道路為核心的，涉及到交通領(lǐng)域各個(gè)方面的管理制度，較為全面地顧及到了城市交通的方方面面，其對(duì)管理對(duì)象的專一性，極大地提高了城市交通管理的效率，真正做到了管理迅速、政出一門。所以，在日常交通管理中，則基本沒有交警的巡視。第二是加強(qiáng)公共交通普及性。[14]香港是世界上人口密度最大的城市之一。數(shù)據(jù)顯示，香港人其公交出行的分擔(dān)率達(dá)接近百分之九十，達(dá)到了世界最高水平。這一系列鐵路網(wǎng)絡(luò)的形成，將極大地縮短大部分居民與地鐵線路的距離，他們只需要步行數(shù)百米就能夠到達(dá)地鐵站，從而到達(dá)香港大部分地區(qū)，數(shù)據(jù)顯示，到時(shí)百分之七十以上居民的出行都沒有必要轉(zhuǎn)乘其它車輛或交通工具，一概能夠直達(dá)。作為回報(bào)，政府按照公共汽車服務(wù)條例中的利潤控制計(jì)劃，允許公司在每一會(huì)計(jì)年度內(nèi)獲得公司平均凈固定資產(chǎn)價(jià)值的15%左右的毛利潤，如超過這一合法利潤，則須將超出部分轉(zhuǎn)入發(fā)展基金。香港公共汽車系統(tǒng)，經(jīng)歷了長(zhǎng)達(dá)數(shù)十年的發(fā)展，其理論水平、規(guī)劃建設(shè)、價(jià)格定位等方面已經(jīng)進(jìn)入相當(dāng)成熟的階段，由于香港地少人多的背景條件，因此港府對(duì)于香港公共汽車發(fā)展的重視程度并不如地鐵系統(tǒng)，這些年來，對(duì)于公共汽車的發(fā)展，港府一直著重于加強(qiáng)其對(duì)于地鐵系統(tǒng)接駁的建設(shè)，適度發(fā)展公共汽車，事實(shí)證明，取得效果相當(dāng)良好。城市規(guī)劃作為城市發(fā)展的出發(fā)點(diǎn)，很早將交通的規(guī)劃作為城市規(guī)劃的中心之一進(jìn)行整體上的計(jì)劃與考慮。在香港，其道路的設(shè)計(jì)猶如一個(gè)又一個(gè)的長(zhǎng)方型結(jié)合而成，因此沒有建筑占道。停車方面，自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)的使用把非客觀因素造成的擁堵現(xiàn)象出現(xiàn)的可能性大大的減低了。然而，我國大多數(shù)的城市則是干道為主、支線道路為輔的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)再加上較為隱蔽的街區(qū)道路，形成了城市主干道經(jīng)常堵塞、而很多的支線道路卻沒有合理使用的現(xiàn)象。二是成立專門部門管理城市停車和城市的停車場(chǎng)。然而需要值得注意的是，借鑒切勿照搬全套，需要清楚單行線設(shè)置的條件是“交通流量大、道路支線和路口多”，因此條件不具備時(shí)，一旦其單行線設(shè)置成循環(huán)不足或太長(zhǎng)，某支線流量過大而某支線過小等現(xiàn)狀，這樣不但不能單行線效率和優(yōu)勢(shì)發(fā)揮更淋漓盡致，而且更加容易凸顯單行線的缺點(diǎn)，例如更容易使不熟悉道路的駕駛員迷路，造成非人性化，給交通也造成了不便。，意味著要保障交通管理的可持續(xù)性和長(zhǎng)期性，確保城市交通發(fā)展宏觀上能夠有確定而有規(guī)劃的目標(biāo)，避免朝令夕改，減少因政策經(jīng)常改變而造成交通發(fā)展的滯后，微觀上，則要建立起較為全面的、有可行性的管理體制和理論，加強(qiáng)管理人員的素質(zhì)。只有將管理者的體制逐漸改革得更加公平、公開，才能促進(jìn)其交通管理的資金的使用更有效率性，保證城市交通管理體制改革的物質(zhì)來源。 公共交通發(fā)展投資，必須要以政府為主導(dǎo)。 針對(duì)城市交通問題的交通管理模式城市交通管理模式指交通需求管理和交通系統(tǒng)管理二類。[20]其次，利用經(jīng)濟(jì)手段或行政手段進(jìn)一步治理交通擁堵的現(xiàn)象，例如，需要引導(dǎo)的交通地域?qū)嵭械褪召M(fèi)，需要減少車流的地方實(shí)行高收費(fèi)等等。re, Deutsches Zentrum f252。2Hydrometeorological Innovate Solutions ., Barcelona, SpainEmail: ABSTRACTRecent developments are reported on techniques to determine the onset, duration, amount and type of precipitation as well as the snow and icing conditions at the surface. The algorithms, still under development, will be used to forecast the weather in short to medium lead times, . for the next 30 minutes up to a few hours (“nowcasting”). An algorithm aims at detecting potential areas of snow fall by bining reflectivity data of precipitation and surface temperature data from a numerical model as well as surface stations in high spatial resolution. Another approach bines profiling measurements with numerical weather forecast products. (., meteo data measured by aircraft and polarimetric radar data)Keywords: type and amount of precipitation, nowcast, anticipating the weather 1 INTRODUCTIONWeather phenomena contribute to congestions, accidents and delays in all traffic modes. The road traffic in particular is derogate by adverse weather like snow, ice, fog, rain, strong wind and wind gusts. Increasing traffic makes transportation even more vulnerable to adverse weather conditions. Today stakeholders and participants in transportation (be it airborne or groundbased) most of the time only react on adverse weather when the disruption has already happened or is just about to happen. Future road management systems should proactively anticipate disruptive weather elements and their time scales of minutes to days well in advance to avoid or to mitigate the impact upon the traffic flow. But “weather” is not a technical problem that can be simply solved. Predicting the weather is a difficult and plex task and only possible within certain limits. It is therefore necessary to observe and forecast the changing state of the atmosphere as precisely and as rapidly as possible. Moreover, measures are required that translate “weather” to “impact” and minimise those impacts on traffic flow and its management. To inform traffic participants and traffic management centres in due time on (expected) adverse conditions, tailored and accurate meteorological information is required on short notice. This information must be integrated in the process of information distribution and decision making to allow for tactical as well as strategic decisions. The Institute of Atmospheric Physics of the Deutsches Zentrum f252。從當(dāng)今全世界交通發(fā)展的趨勢(shì)來看，交通管理體制逐漸向一體化集中管理。對(duì)于交通需求管理，一般來說，為了緩解城市日益嚴(yán)重的杜策堵塞問題，城市一般都是加大道路建設(shè)的力度，拓寬或興建諸如“新干線”等城市快速干線。 允許公交線路經(jīng)營權(quán)的競(jìng)爭(zhēng)，建立起線路經(jīng)營監(jiān)督管理制度。要時(shí)刻注意企業(yè)服務(wù)能力和水平，依法管理。[18]總而言之，城市交通管理的最終目標(biāo)，是建設(shè)城市現(xiàn)代化多級(jí)別、顧及到城市各個(gè)層面的綜合性交通體系。對(duì)于車載量大的車輛，給予更大優(yōu)先的通行權(quán)。三是合理規(guī)劃道路停車泊位的位置，合理運(yùn)用經(jīng)濟(jì)手段進(jìn)行適度收費(fèi)，避免某些主要干道停車過多造成交通堵塞，其停車收取的費(fèi)用同時(shí)可用于停車位或停車場(chǎng)的建設(shè)。一般來說，可以在舊城改造、新區(qū)開發(fā)期間，密切注意城市道路網(wǎng)絡(luò)的設(shè)置與改正，合理地利用城市優(yōu)勢(shì)地形和科學(xué)的道路設(shè)計(jì)，優(yōu)化配置，把握好城市交通規(guī)劃乃至城市發(fā)展的大方向，進(jìn)行城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的合理改善。因此，既要從宏觀上保證城市交通能夠促進(jìn)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，微觀上又能夠盡可能地照顧到每一個(gè)市民出行的需求。在以多次的交通調(diào)研中，香港政府結(jié)合實(shí)際情況規(guī)劃成了城市未來交通網(wǎng)絡(luò)的大致框架，框架確定了以軌道交通為主，同時(shí)建設(shè)道路系統(tǒng)，提高道路系統(tǒng)效率的方針。從上個(gè)世紀(jì)70年代年起，香港政府進(jìn)行多次大幅度的增加私人汽車的進(jìn)口稅與牌照費(fèi)。對(duì)于發(fā)展公共汽車事業(yè)，加大資本家、企業(yè)家等“大亨”對(duì)公共汽車事業(yè)發(fā)展的興趣，港府投資公共交通事業(yè)的企業(yè)，給予稅費(fèi)上的優(yōu)惠，這樣不僅使其資金來源有了保證，也使得香港公共交通的硬件設(shè)施能夠保持其領(lǐng)先世界的水平。香港地鐵一方面實(shí)行所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)分離，以市場(chǎng)化自主經(jīng)營的模式，另一方面是時(shí)刻注意企業(yè)文化建設(shè)，