【正文】 在建和待建項目的新增出行量和分布方向；　　第三步，預測現(xiàn)有背景交通量，并與第二步的結果疊加；　　第四步，分析檢驗計算結果的合理性。交通規(guī)劃模型只能提供主要道路的交通預測數(shù)據(jù)，而很少給出次要道路或支路的交通流量預測，因而這一方法不適用于小型用地項目的背景交通預測。依據(jù)土地使用與交通出行之間的這種關系，可通過用地開發(fā)強度來估計用地項目的出行生成量。 外部出行 指起點或終點（二者之一）在用地范圍之外的出行。它們對道路網(wǎng)絡的影響較小，但對該場所的出入口和內(nèi)部停車設施及循環(huán)通道有一定影響。以下分別討論這四種出行的預測方法。必要時，應進行實地調(diào)查，以便統(tǒng)計出當?shù)氐膶嶋H出行率。內(nèi)部出行量通常按總出行量的某一百分比進行估計，一般是515%，而不超過2025%。ITE《出行生成手冊》給出了比較詳細的確定P值的方法。當遇到這種情況時，應分別按兩個高峰來評估周邊道路交通系統(tǒng)的影響。此外，繞道出行量不應超過順道出行量?！　。ㄒ唬┏鲂蟹植肌　〗煌ㄓ绊懛治霾捎玫乃谐鲂蟹植挤椒ǘ际腔谶@樣一個基本假設：即用地項目建成后將形成一個影響區(qū)域。比如在北美國家，可通過顧客購物的信用卡記錄來分析現(xiàn)有商店的顧客出行分布數(shù)據(jù)。 　　在以上第（1）種做法中，所謂合適的出行時間，是指按此時間所界定的分析區(qū)能覆蓋75~80%的出行發(fā)生量?！　　　τ诖笮陀玫亻_發(fā)項目，其與各交通分區(qū)之間的出行分布還可用重力模型進行計算。實際上，很難弄清一個分析區(qū)究竟覆蓋了多大比例的出行發(fā)生量。然而，它們對于用地開發(fā)項目的出入口通道則是新生交通量，因此需要將它們合理地分配在不同的出入口通道上。這是一種簡化的出行分布和交通分配的組合程序，基本上屬于無通行能力限制的最短路徑分配法。圖9 方向分布法　　相關系數(shù)模型法以分析區(qū)出入口道路斷面的觀測流量為基本分析數(shù)據(jù)。 　　ΔTk(out) = Δvk(out) 　　第二步，m =:m + 1。但是，該法不宜用于孤立而單一存在的物業(yè)設施用地開發(fā)項目，也不太適用于用途混雜的開發(fā)區(qū)域。如果新增高峰小時流量達到5%以上，但服務水平?jīng)]有降低，則認為其影響程度是顯著的。通行能力的敏感性分析有助于比較全面深入地把握與了解用地開發(fā)項目對周邊道路交通系統(tǒng)產(chǎn)生影響的具體原因，為有關方面的決策者和其他直接利益相關者（主要是用地開發(fā)商）相互協(xié)調(diào)，共同解決用地開發(fā)與交通影響之間的矛盾，鋪墊了一個可以回旋的余地。近年來，我國各地城市對用地開發(fā)的交通影響分析越來越重視，在實踐與理論研究等方面均取得了令人矚目的成果?！　reenberg, Froda。 Koepke, Frank J.: (1988) Transportation and Land development, Prentice Hall, Englewood Cliffs, NJ。| 交通量預測……………………………………………………………………………18 預測目標及時段………………………………………………………………………18 預測內(nèi)容與步驟………………………………………………………………………18 背景交通量的預測……………………………………………………………………18 過境交通量預測…………………………………………………………………18 項目影響區(qū)內(nèi)新建項目的誘增交通量預測……………………………………20 本項目所產(chǎn)生的交通量預測……………………………………………………20第四章 1．概述...3 ...8 公共交通系統(tǒng)分析...17 ... 結論與建議. 10全國各主要交通咨詢公司交通影響分析目錄之北京市政設計院版 [ 作者：kuwangcao時間：200515 12:04:12 ]Tran 一、概述 1 研究背景 1 研究的目的、內(nèi)容、原則、范圍 2 二、基地及其周邊地區(qū)開發(fā)概況 2 基地開發(fā)概況 2 基地周邊地區(qū)開發(fā)概況 4 三、研究區(qū)域交通狀況分析 6 現(xiàn)狀交通分析 6 規(guī)劃交通網(wǎng)絡情況 11 四、交通預測及交通影響評估 12 基地發(fā)生、吸引交通量 12 基地周邊道路交通量預測與分析 15 基地停車需求分析 19 基地交通影響評估 22五、交通改善對策與建議 2交通組織原則 2交通組織方案 2交通組織評價 34　　一、美國交通影響分析（TIA）的步驟　　目前的和擬開發(fā)的土地利用位置　?。?擬開發(fā)點目前的土地利用位置； 擬開發(fā)點的具體特征：土地結構、特征、水、樹、地形特征及其它特征； 目前的區(qū)劃、土地利用分級； 　?。?綜合土地利用平面總圖； 影響地區(qū)內(nèi)已批準或建議的土地利用； 出行產(chǎn)生量； 　　目前和未來的交通系統(tǒng)　　： 劃分了路線登記和車道數(shù)的街道網(wǎng)絡； 關鍵交叉口的幾何特征和交通特征； 交通控制點位置； 信號交叉口的信號配時和系統(tǒng)運作； 目前的路權（right of way）； 已有的小時交通量； 關鍵交叉口的高峰時段轉彎車流量； 事故情況； 公交路線/發(fā)車間隔； 公交車站/站臺位置； 　　： 綜合交通平面總圖； 未來交通設施改進（已決定和規(guī)劃的）； 　　預測開發(fā)設施外（nonsite）的交通量　?。╪on site）的交通量： 綜合交通平面圖或相關的數(shù)據(jù)； 　　　　　　開發(fā)設施產(chǎn)生的交通　?。涸绺叻寤蛲砀叻濉　?　　 　　　　　　 　　交通影響分析 　　　??； 開發(fā)設施專用進口處的V/C； 　　 　　　　道路和設施專用道的改進 　?。?評估道路設計是否滿足車輛的要求； 新的道路數(shù)量、長度、車道數(shù)； 新的或改建的互通式立交口； 附加的過境車道； 轉彎車道（包括應容納的排隊長度）； 加速/減速車道和支路車道； 新的信號設施； 現(xiàn)有信號設施的修改； 　　 評估道路設計是否滿足車輛的要求； 所需的車道數(shù)； 交通控制； 專用進口車道設計； 　　 對運行特征的影響； 改進所需的費用； 　　二、美國TIA的主要研究內(nèi)容　　進行TIA的前提條件有三方面，即TIA的閾值、確定開發(fā)設施交通發(fā)生量的依據(jù)以及服務水平的確定。閾值類型\開發(fā)規(guī)模 州 60000平方英尺或20英畝 Maine 日交通量（VPD，Vehicle Per Day）　　另外，指標本身也是一種富有彈性的政策變量，對開發(fā)限制嚴時，指標值可以偏緊；鼓勵某類土地開發(fā)時，可取消或放寬該類土地利用閾值。 　　如果開發(fā)設施超過了TIA的閾值，還必須考慮出行產(chǎn)生量的周變化、月變化等。確定背景交通量有以下三種方法：　　A、組合技術（buildup technique）：對所有已批準的新開發(fā)設施的交通產(chǎn)生量進行疊加。影響范圍應包括80%的出行端點。　　服務水平研究　　有的地方政府將服務水平作為TIA的閾值，更多的則是要求預先設定轄區(qū)內(nèi)某區(qū)域的服務水平等級作為對設施的交通影響進行改進的依據(jù)，預計開發(fā)后服務水平低于該等級，則必須進行TIA，這是預先設定的服務水平等級就成為是否進行TIA的閾值，如印地安那州規(guī)定服務水平降低一個字母等級時，必須進行TIA。 中等城區(qū)和郊區(qū)，服務水平為D和E； 農(nóng)村地區(qū)可使用更嚴格的標準，在中轉站附近區(qū)域（transition area），服務水平為中等D，在農(nóng)村保護區(qū)為C或D； 在特別地區(qū)，如歷史名稱，服務水平可以有其特別的規(guī)定，一般采用更高的標準； 1994年對全美各州交通局的調(diào)查表明，道路服務水平“充分”的標準如下表： 項目所在區(qū)位 要求達到的最低服務水平 中心商務區(qū)（CBD） LOS：D 一般商務區(qū) LOS：D 一般市區(qū) LOS：C 郊區(qū) LOS：C 　　三、對美國TIA的評價　　TIA本質(zhì)上是交通規(guī)劃具體化、細化和局部的工作。當開發(fā)設施規(guī)模大，吸引的交通量大時，這種缺陷就愈發(fā)嚴重。正如Bladikas等認為的那樣，大多數(shù)時候，僅僅根據(jù)開發(fā)設施的新增交通需求去作出改進是相當不可能的，因為開發(fā)設施不會全部用完改進的所有新增通行能力。若能在分區(qū)或更大的范圍內(nèi)考慮交通設施的改進建議，將會更加合理。從這個角度看，TIA理論上的精確度是與所分析開發(fā)設施的規(guī)模和范圍成負相關的，即所分析開發(fā)設施規(guī)模越小，其精確度越高。如果說城市綜合交通規(guī)劃是城市總體的交通規(guī)劃，那么TIA就相當于一種詳細交通規(guī)劃。根據(jù)設定的服務水平標準，還可以預測未來改進必須執(zhí)法的費用，從而為進一步可能分攤開發(fā)商應支付的費用份額提供依據(jù)。產(chǎn)用的出行分布估計方法有三種：類推法（analog）、分布模型法（trip distribution）和替換法（surrogate data）.　　在進行出行分布時，應考慮土地利用、人口或崗位數(shù)、距離、可達性及最小出行時間（分配出行時間的誤差精度），分配結果應接近實際的估計值。尤其當開發(fā)設施所出的地區(qū)在未來10年內(nèi)增長率中等時，更是如此；　　B、背景交通量也可以從現(xiàn)有總和交通規(guī)劃的結果中獲得，如模型可信、實用性強，該方法是最好的；　　C、對于歷史交通資料完整并且未來發(fā)展平穩(wěn)的地區(qū)，考慮開發(fā)設施的建設周期（年），可以使用現(xiàn)狀交通量于年交通量的增長率來計算背景交通量。開發(fā)設施吸引的順路出行本身就是鄰近道路上已有的交通，對現(xiàn)有交通幾乎沒有影響，而其它出行則會對現(xiàn)有交通帶來較大影響。有些開發(fā)設施本身的交通產(chǎn)生率是單位開發(fā)設施強度的小汽車出行數(shù)，確定出行產(chǎn)生數(shù)據(jù)后就可以直接進行出行分布、分配。除了TIA的步驟、程序之外，主要集中在TIA的三個前提條件和其它一些問題上。|來源：第一章17全國各主要交通咨詢公司交通影響分析目錄之寧波市城市規(guī)劃設計研究院版 [ 作者：kuwangcao停車供需平衡分析...8 3．交通供需分析...4 ...1 ... 結論……………………………………………………………………………………29 周邊路網(wǎng)影響分析結論………………………………………………………………29 公共交通分析結論……………………………………………………………………29 停車狀況分析結論……………………………………………………………………29 小區(qū)交通組織分析結論………………………………………………………………29全國各主要交通咨詢公司交通影響分析目錄之北京城建設計研究院版 [ 作者：kuwangcao|　　Wright, Paul H.?！　TE: (2000) Trip Generation, Institute of Transportation Engineers, Institute of Transportation Engineers, Arlington, VA。同時作好部署，啟動反映我國城市交通特征的出行生成手冊等基本的分析設計輔助資料的編制工作。 表2 通行能力敏感性分析的方案設計方案 1 8% 背景交通年均增長率, 用地開發(fā)項目建成之前. 方案 2 6% 背景交通年均增長率, 用地開發(fā)項目建成之前. ITE 出行生成率, 市場分析法 /方向分布法. 方案 3 8%背景交通年均增長率, 用地開發(fā)項目建成之后, 類比法出行生成