【正文】 果工藝復雜，技術裝備要求較高，或加工可以由生產過程延續(xù)或輕易解決者都不宜再設置流通加工，尤其不宜與生產過程爭奪技術要求較高、效益較高的最終生產環(huán)節(jié)，更不宜利用一個時期市場的壓迫力使生產者變成初級加工或前期加工，而流通企業(yè)完成裝配或最終形成產品的加工。所以，在這種情況下，不如由原生產單位完成這種加工而無需設置專門的流通加工環(huán)節(jié)。14 / 30第三章 流通加工隨著物流配送技術的進步，與全球國際化的趨勢已銳不可當，經由多個國家各司部份生產過程以完成一件產品的情況已履見不鮮，因此，流通加工也因而是項相當重要且值得探討的課題，本章之目的即在了解流通加工之若干形式。這種臺面有供叉車從下部叉入并將臺板托起的叉入口。最典型的是平托盤，其變形體有柱式托盤；架式托盤(集裝架)、籠式托盤(集裝籠)、箱式托盤、折迭式托盤、輪式托盤(臺車式托盤)、薄板托盤(滑板)等。如大陸上海市和其它城市已開展的配煤配送，配送點中進行了配煤加工，上海六家船廠聯建的船板處理配送中心，原物資部北京剪板廠都屬于這一類型的中心。 我國目前擬建的配送中心，都采用集中庫存形式，庫存量較大，多為儲存型。我國已建12 / 30的“北京食品配送中心 ”也屬于這種類型。以銷售經營為目的，以配送為手段的配送中心。專業(yè)配送中心第二個含義是，以配送為專業(yè)化職能。在定義中強調“ 按用戶的定貨要求” 明確了用戶的主導地位。從送貨功能看，其特殊性表現為：從事送貨的是專職流通企業(yè)，而不是生產企業(yè)；配送是“中轉”型送貨，而一般送貨尤其從工廠至用戶的送貨往往是直達型；一般送貨是生產什么，有什么送什么，配送則是企業(yè)需要什么送什么。(4) 配送在社會再生產過程中的位置，是處于接近用戶的那一段流通領域，因而有其局限性，配送是一種重要的方式，有其戰(zhàn)略價值，但是它并不能解決流通領域的所有問題。從商流來講，配送和物流不同之處在于，物流是商物分離的產物，而配送則是商物合一的產物，配送本身就是一種商業(yè)形式。實時配送成本較高，但它是整個配送合理化的重要保證手段。 (5) 推行準時配送系統(tǒng)。透過加工和配送結合，充分利用本來應有的這次中轉，而不增加新的中轉求得配送合理化。真正解除了用戶的后顧之憂，配送的合理化程度則可以說是一個高水平了。(5) 社會運力節(jié)約標志。實行配送后，對各用戶來講，該到貨而來到貨以致影響用戶生產及經營的次數，必須下降才算合理。由于總效益及宏觀效益難以計量，在實際判斷時，常以按國家政策進行經營，完成國家稅收及配送企業(yè)及用戶的微觀效益來判斷。所以資金周轉是否加快，是衡量配送合理與否的標志。 此外，從各個用戶角度進行判斷，各用戶在實行配送前后的庫存周轉比較，也是判斷合理與否的標志。庫存是判斷配送合理與否的重要標志。如果不能利用這一優(yōu)勢，仍然是一戶一送，而車輛達不到滿載(實時配送過多過頻時會出現這種情況)，則就屬于不合理。有時候，由于配送有較高服務水平，價格稍高；用戶也是可以接受的，但這不能是普遍的原則。如果不是集中多個用戶需要進行批量籌措資源，而僅僅是為某一、兩戶代購代籌，對用戶來講，就不僅不能降低資源籌措費，相反卻要多支付一筆配送企業(yè)的代籌代辦費，因而是不合理的。 不同產品的配送可能有獨特之處，如燃料油配送就不存在配貨、分放、配裝等程序；水泥及木材配送又多出了一些流通加工的過程，而流通加工又可能在不同環(huán)節(jié)出現。配好的貨物運送到客戶端，還不算配送工作的完結，這是因為送達貨和用戶接貨往往還會出現不協調，使配送前功盡棄。有了分揀及配貨就會大大提高送貨服務水平，所以，分揀及配貨是決定整個配送系統(tǒng)水平的關鍵要素。這種類型的儲備數量較大，儲備結構也較完善，視貨源及到貨情況，可以有計劃地確定周轉儲備及保險儲備結構及數量。3 / 30這個問題近些年國外的研究著作也常提到。如果不進行分揀、配貨，有一件運一件，需要一點送一點，這就會大大增加動力的消耗，使送貨并不優(yōu)于取貨。所以，配送是高水平送貨形式。美國蘭德公司對《幸福》雜志所列的 500家大公司一項調查表明“經營戰(zhàn)略和接近顧客至關重要”，證明這種配置方式的重要性。特殊的配送則還要以加工活動為支撐，所以包括的方面更廣。 配送常識 配送的概念配送是物流中一種特殊的、綜合的活動形式，是商流與物流緊密結合，包含了商流活動和物流活動，也包含了物流中若干功能要素的一種形式。這個概念的內涵，概括了四點：(1) 根據經濟學家的理論解釋，配送是資源配置的一部分，因而是經濟體制的一種形式。 這個概念的內容概括了五點： (A) 整個概念描述了接近用戶資源配置的全過程。當然，廣義上，許多人也將非中轉型送貨納入配送范圍，將配送外延從中轉擴大到非中轉，僅以送為標志來劃分配送外延，也是有一定道理的。更重要的是，不能利用配送損傷或控制用戶，不能利用配送做為部門分割、行業(yè)分割、割據市場的手段。 (2) 儲存。 (3) 分揀及配貨。 與干線運輸的另一個區(qū)別是，配送運輸的路線選擇問題是一般干線運輸所沒有的，干線運輸的干線是唯一的運輸線，而配送運輸由于配送用戶多，一般城市交通路線又較復雜。主要原因是透過配送加工，可以大大提高用戶的滿意程度。(1) 資源籌措的不合理。配送企業(yè)庫存決策不合理還表現在儲存量不足，不能保證隨機需求，失去了應有的市場。但是如果用戶使用批量大，可以直接透過社會物流系統(tǒng)均衡批量進貨，較之透過配送中轉送貨則可能更節(jié)約費用，所以，在這種情況下，不直接進貨而透過配送，就屬于不合理范疇。例如，配送企業(yè)利用配送手段，向用戶轉稼資金、庫存困難，在庫存過大時，強迫用戶接貨，以緩解自己庫存壓力，在資金緊張時，長期占用用戶資金，在資源緊張時。在用戶生產有發(fā)展之后，庫存總量的上升則反映了經營的發(fā)展，必須扣除這一因素，才能對總量是否下降做出正確判斷。用于資源籌措所占用流動資金總量，隨儲備總量的下降及供應方式的改變必然有一個較大的降低?？傂б?、宏觀效益、微觀效益、資源籌措成本都是判斷配送合理化的重要標志。實行配送，各用戶的最大擔心是害怕供應保證程度降低，這是個心態(tài)問題，也是承擔風險的實際問題。具體來講，如果供應保障能力過高?？梢院喕袛嗳缦拢荷鐣囕v總數減少，而承運量增加為合理；社會車輛空駛減少為合理；一家一戶自提自運減少，社會化運輸增加為合理。(二) 配送合理化可采取的做法國內外推行配送合理化，有一些可供借鑒的辦法，簡介如下： (1) 推行一定綜合程度的專業(yè)化配送。 (4) 實行送取結合。 　 (6) 推行實時配送。一般的配送集裝卸、包裝、保管、運輸于一身，透過這一系列活動完成將貨物送達的目的。接近顧客是經營戰(zhàn)略至關重要的內容。所以，配送是高水平送貨形式。如果不進行分揀、配貨，有一件運一件，需要一點送一點，這就會大大增加動力的消耗，使送貨并不優(yōu)于取貨。這個問題近些年國外的研究著作也常提到。專門為某個或某些用戶(例如聯營商店、聯合公司)組織供應的配送中心。所以，這種配送中心往往和零售經營相結合，由于運距短，反應能力強。(7) 儲存型配送中心。前面介紹的阪神配送中心，中心內只有暫存，大量儲存則依靠一個大型補給倉庫。主要是貨主（廠家、批發(fā)商和零售商）和運送業(yè)者透過協同配送，解決運輸過程中效率低下的問題。(4) 集裝貨捆。托盤最初是在裝卸領域出現并發(fā)展的，在應用過程中又進一步發(fā)展廠托盤做為儲存設施，做為一個運輸單位的重要作用，使托盤成了物流系統(tǒng)化的重要裝備機具，對現代物流的形成，對物流系統(tǒng)的建立起了不小的作用。一般而言。流通加工方式的確定實際上是與生產加工的合理分工。除了一些必須的、從政策要求即使虧損也應進行的加工外，都應看成是不合理的。 　　(2) 加工和配套結合。此外，透過簡單地改變包裝加工，形成方便的購買量，透過組裝加工解除用戶使用前進行組裝、調試的難處，都是有效促進商流的例子。以中國為例，隨著中國加入WTO，國外的運輸和物流企業(yè)將會大舉進入中國，將會完全改變中國現有的運輸模式。物流作為與能流、信息流并列的三大流通系統(tǒng)之一，是繼勞動、資源之后的第三個利潤的源泉。物流業(yè)將發(fā)展重點轉移至中國市場也成必然之勢。八十年代，船務業(yè)艙位短缺，港商為求在出口貨運上有一定的保障，都愿向船東繳付較高的運費。嘉里代表 Mr. Jones 認為假如公司沒有在電子商務和在科技系統(tǒng)上作出投資及改進，日常業(yè)務就不能有效地運作。另外還需掌握一切相關數據，包括原料、制造、運輸、分配及訂單的所有細節(jié)，經過深入分析、個別處理，再通過互聯網向客戶作出跟進。當時中流作業(yè)欲向司機收取額外每柜港幣四十元之手續(xù)費，司機公會立即作出強烈反對，逾千輛貨車在葵涌貨柜碼頭進行慢駛，導致碼頭操作及交通幾近癱瘓。加上內地在跨境運輸道路上已幾近飽和，種種因素都對香港之運輸和物流業(yè)造成負面影響。興建中的后海灣通往深圳及蛇口的跨海大橋、連接青衣島至長沙灣工業(yè)區(qū)的九號干線、以及構思中的第二期鐵路網絡發(fā)展，都顯示出港府及業(yè)界對物流業(yè)的期望與抱負。雖然它還處于萌芽階段，而且各方對它莫衷一是，但隨著對物流服務更深層次、更全面要求的提高，第四方物流必將會有廣闊的發(fā)展前景。(3) 是綜合供應鏈方案的整合和作業(yè)的組織者。鹿特丹的 KPMG 公司運輸物流經理彼理 表 1 各港口前置時間比較表港口 新加坡 東京 上海 馬尼拉 香港 高雄Leadtime(in hours) 124 110 78 68 64 53 臺糖高雄物流園區(qū)的興起在臺灣即將加入世界貿易組織 （WTO）的同時，政府亦積極推動臺灣成為亞太營運中心 （APROC），并加速臺灣經濟自由化及國際化的腳步，以提高臺灣的國際競爭力。我們最終目的即在于提供園區(qū)客戶一個能夠滿足其國際物流運作需求的完善場地。此外，為了提供園區(qū)客戶一個順暢的物流作業(yè)環(huán)境， AS/RS 系統(tǒng)采用可轉換巷道式之自動存取機，每一臺存取機皆可相互支持，不因任一臺存取機故障或進行維修，而影響客戶貨物進出作業(yè)。更因海關全面性開放物流中心自主化的管理政策，園區(qū)得以賬冊管理來替代過去的現場監(jiān)視與逐筆申報，使得園區(qū)26 / 30貨物流通將更有效率。 (5) 配送服務：國內配送、運輸、船期安排、貨物轉運等。而隨著兩岸陸續(xù)加入 WTO，國外的運輸和物流企業(yè)將會大舉進入中國，將會完全改變中國現有的運輸模式，屆時中國大陸，也將是兩岸甚至是全球運籌管理業(yè)者兵家必爭之地。 (7) 其它：保全、銀行、郵局、餐廳、廢棄物處理、人力外包、出勤信息提供。 園區(qū)采用最嚴格的消防安全標準及最現代化的消防設備，火警警報一旦發(fā)出，各項自動滅火與灑水設備連同空調、緊急照明、廣播系統(tǒng)、與門禁管制系統(tǒng)等將立即啟動，可迅速疏散人員，保障貨物安全。(五) 尖端的電子商務與管理系統(tǒng)為了提供準確、高效率、低費率之信息服務，園區(qū)采用最先進之信息管理系統(tǒng)，來應付每日大量的物流作業(yè)、自動倉儲系統(tǒng)作業(yè)、貨物通關作業(yè)、保全25 / 30及消防管理系統(tǒng)。 (二) 四通八達的交通網絡「臺糖高雄物流園區(qū)」座落于高雄加工出口區(qū)之成功專區(qū)內，鄰近高雄港及小港國際機場，四周皆為規(guī)劃良好的大型道路，前臨 30 米寬的成功二路，后沿 50 米寬的中華五路，距離高速公路交流道僅三公里，交通路網完整便利。在各種內外在環(huán)境的發(fā)展趨勢與龐大的潛在市場需求下，臺灣加速發(fā)展國際物流產業(yè)的整體環(huán)境已漸趨成熟，對高效率的硬件設施與提供高質量全方位物流服務提供者的需求逐漸浮現。該公司最近出版了一本名為外籌物流的發(fā)展戰(zhàn)略的研究報告，報告指出，第四方物流可以便迅速、高質量、低成本的產品運送服務得以實現。(5) 目前，國際上對第四方物流有不少爭議，發(fā)展前景如何，尚需進一步在實踐中檢驗。隨制造商和零售商日益趨向外籌其物流業(yè)務，第四方物流服務已開始廣為流傳。針對香港成本高昂之弊端，香港將努力開拓電子商務及信息科技，盡量降低營運成本，保持價格上的市場競爭力。香港特區(qū)經濟局副局長方志偉先生就曾指出:擁有高效率、可靠和交通便利的港口及機場將是香港發(fā)展物流業(yè)的必須基礎。另一方面，中國內地各大港口正努力加強本身之碼頭設施，就現時條件要數上海、深圳鹽田和蛇口的建設最為完善。 香港物流發(fā)展