【正文】 均壓縮變形為式中： ──橡膠體積模量（取2000）； ──支座抗壓彈性模量，可按下式計算：（）將上述各值代入計算式，得：（）在恒載、車道荷載和人群荷載作用下，主梁撓曲在支座頂面引起的傾角，應按結(jié)構(gòu)力學方法計算，則有恒載產(chǎn)生的轉(zhuǎn)角車道均布荷載產(chǎn)生的轉(zhuǎn)角車道集中荷載產(chǎn)生的轉(zhuǎn)角人群荷載產(chǎn)生的轉(zhuǎn)角因此，轉(zhuǎn)角，小于，支座不會落空。按二車道設計?？缰刑帲浩诎踩?，仍按單筋驗算。計算結(jié)果： 　=（1）正截面：給定尺寸的前提下，矩形截面板的抗彎極限承載力按下式計算；式中 ，m，暫設 =3=則跨中 支點 代入數(shù)據(jù)得：＞＞由此可見，板厚滿足正截面設計要求。輪載在跨徑的中間時：＜，故相鄰的輪載不會發(fā)生重疊，則取=。 =消除自重影響后的長期撓度為： =＜計算撓度滿足規(guī)范要求。表38各排彎起鋼筋彎起點的設計彎矩計算表彎起鋼筋序號彎起點符號彎起點至跨中截面距離各彎起點的設計彎矩跨中截面7004E==3D==2C==1B== 圖 310 設計彎矩圖與抵抗彎矩圖的疊合圖隨后計算各梁段抵抗彎矩，如表39中所列。其彎起點為，彎終點落在支座中心截面處，彎起鋼筋與主筋的夾角，彎起點至點的距離為：按比例關系，依剪力包絡圖計算第三排彎起鋼筋彎起點處由第四排彎起鋼筋承擔的剪力值：第四排彎起鋼筋擬由主筋 （=280）彎起形成，該排彎起鋼筋截面積需要量為：=而鋼筋實際截面積=760＞=，滿足抗剪要求。鋼筋布置圖見下圖。圖11橋梁橫斷面布置圖圖12橋梁橫隔梁布置圖第2章 主梁截面幾何特性計算手算可以采用分塊面積法，電算可以用節(jié)線法。支座：板式橡膠支座。在可預期偶然荷載下仍能達到基本正常使用的標準。設計時還充分考慮尤河大橋所處區(qū)域的地質(zhì)和水文條件，既保證符合規(guī)范要求，同時保證因地制宜并且便于施工和維護，并且兼顧橋梁本身的美觀性與社會經(jīng)濟性，既要設計合理，又要起到良好的社會經(jīng)濟效益。（1） 《公路橋涵設計通用規(guī)范》（JTG D60——2004）（2） 《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》（JTG D62——2003）（3） 《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范JTJ/TO41——2000》實施手冊以往的經(jīng)濟分析表明，鋼筋混凝土T形簡支梁高跨比的經(jīng)濟范圍大約在1/11～1/16之間，我國標準設計跨徑13的，～。本設計采用分塊面積法，計算公式如下：毛截面面積：各分塊面積對上緣的靜矩：毛截面重心至梁頂?shù)木嚯x：毛截面慣性矩計算公式：式中：──分塊面積； ──分塊面積的重心至梁頂邊的距離； ──各分塊對上緣的面積矩； ──各分塊對上緣的面積矩； ──分塊面積對其自身重心軸的慣性矩。實際取用受拉鋼筋重心至下邊緣的距離： =≈125與假設不符。其彎起點為，彎終點落在支座中心截面處，彎起鋼筋與主筋的夾角，彎起點至點的距離為：第四排彎起鋼筋彎起點至支座中心的距離為：　　　　＞3324這說明第四排彎起鋼筋彎起點已超過需設置彎起鋼筋的區(qū)段長以外9。根據(jù)值繪出抵抗彎矩圖。第4章 橫隔梁的計算跨中橫隔梁的最不利荷載布置如圖所示 圖 41跨中橫隔梁最不利荷載布置縱向一列車輪對于中橫隔梁的計算荷載為按偏心壓力法求得1號梁的荷載橫向分布影響線豎坐標值為 同理，也可求得2號梁的荷載橫向分布影響線豎坐標值為 繪制3號梁的荷載橫向分布影響如圖18所示。輪載在板的支承處：＜所以取輪載靠近板的支承處：這樣就可以作出汽車不同輪載位置下板的有效工作寬度圖形，見下圖。（2）斜截面：，查《公橋規(guī)》，截面尺寸的下限值 =≥顯然成立，故尺寸不用修改。，＞＞，驗算結(jié)果符合要求支座處：偏于安全地，仍按單筋驗算，＞　　　＞，驗算結(jié)果符合要求≥顯然成立，故混凝土和構(gòu)造箍筋就已經(jīng)能滿足抗剪要求。車道荷載制動力按同向行駛時的車道荷載計算，故計算制動力時按一個車道計算，一個車道上由車道荷載產(chǎn)生的制動力為在加載長度上的車道荷載標準值的總重力的10﹪故本設計的制動力為 ﹪=因此，計入制動力時，橡膠厚度的最小值為 ≥式中：此外，從保證受壓的穩(wěn)定考慮，矩形板式橡膠支座的橡膠厚度 應滿足：cm≤≤由上述分析可知，因此。此外，為了限制豎向壓縮變形，《橋規(guī)》中規(guī)定，不得大于，由于，因此滿足≤≤的條件，驗算通過。各截面彎矩計算式為：各種荷載組合下的各荷載彎矩計算見下表，表中內(nèi)力計算未考慮施工荷載的影響。式中：──預應力提高系數(shù)，本設計取，采用φ14R235箍筋。②雙孔荷載 單列車時 相應制動力：2=，按《公預規(guī)》制動力不小于90，估取制動力為90。值為(軟塑黏性土)。表714水平壓力計算Z000000驗算最大彎矩m處的截面強度，該處的內(nèi)力值為：，圖 712樁身彎矩關系圖圖 713樁身水平壓應力關系圖﹪配置，則﹪選用的鋼筋，﹪樁的換算截面模量為：根據(jù)《公橋規(guī)》：≤，≤增大系數(shù) 則＞，取圖714 灌注樁樁身截面配筋圖按橋墩墩樁一節(jié)所示方法，查《公橋規(guī)》附錄C相關表格，可得相關系數(shù)，經(jīng)試算，當時，從表查得，代入下式：則≤≤鉆孔樁的正截面受壓承載力滿足要求。 設計過程中，對各門專業(yè)課程知識貫穿起來加以運用，比如恒載，活載與抗震的綜合考慮進行內(nèi)力組合等。他們嚴肅的教學態(tài)度，嚴謹?shù)闹螌W精神，精益求精的工作作風深深地感染和激勵著我。s initial drawings were for a massive cantilever on each side of the strait, connected by a central suspension segment, which Strauss promised could be built for $17 million. Local authorities agreed to proceed only on the assurance that Strauss alter the design and accept input from several consulting project experts.[citation needed] A suspensionbridge design was considered the most practical, because of recent advances in metallurgy. Strauss spent more than a decade drumming up support in Northern California. The bridge faced opposition – including litigation – from many sources. The Department of War was concerned that the bridge would interfere with ship traffic。s name was first used when the project was initially discussed in 1917 by . O39。此外，還要感謝在大學中幫助我的人，感謝學院所有老師在學習上的點撥。 后期的計算書電腦輸入，由于以前對各種辦公軟件應用不多，以致開始的輸入速度相當?shù)穆贿^經(jīng)過一段時間的練習，逐漸熟練。 圖 715墩頂縱向水平位移驗算計算圖示 結(jié) 論 以往的課程設計都是單獨的構(gòu)件或建筑物的某一部分的設計，而畢業(yè)設計則不一樣，它需要綜合考慮個方面的工程因素，諸如布局的合理，安全，經(jīng)濟，美觀，還要兼顧施工的方便。每一根樁承受的荷載為：1. 一孔恒載反力：2. 蓋梁恒重反力：3. 系梁恒重反力：4. .一根墩柱恒重：作用于樁頂?shù)暮爿d反力為：5. 灌注樁每延米自重: 6. 可變荷載反力：（1） （公路—Ⅱ級） （人群荷載）（2） （3）制動力，作用點在支座中心，距樁頂距離為： （4）縱向風力：風壓取 則由蓋梁引起的風力： 對樁頂?shù)牧Ρ蹫椋? 墩柱引起的風力： 對樁頂?shù)牧Ρ蹫椋? 橫向風因墩柱橫向剛度較大，可不予考慮。 圖 78 雙孔反力橫向分布計算活載位置圖式（1）單列車時 = 雙列車時 = （2）單列車時 = 雙列車時 （1）最大最小垂直反力時，計算見下表： 表711可變荷載組合垂直反力計算（雙孔）編號荷載狀況最大垂直反力最小垂直反力橫向分布橫向分布1公路—Ⅱ級單列車2雙列車3人群荷載單側(cè)行人4雙側(cè)行人其中汽車—Ⅱ級已乘以沖擊系數(shù)。對于①—①截面對于②—②～③—③截面按《公預規(guī)》： 對照前表，本設計可按構(gòu)造要求設置斜筋和箍筋。表79蓋梁內(nèi)力匯總表 截面號內(nèi)力①—①②—②③—③④—④⑤—⑤彎矩M自重M荷載102357M計算2175剪力V自重左0右0V荷載左510510510右510510510V計算左540右540 采用C30混凝土，主筋選用HRB335,φ22，保護層5。僅有結(jié)構(gòu)自重作用時，可見，＞，這說明，在自重作用下，支座不會滑動。選擇加勁鋼板，《橋規(guī)》（JTG D62——2004）中規(guī)定，單層加勁鋼板厚度應按下式計算：且單層加勁鋼板厚度不小于2cm。第6章 支座的計算由于主梁肋寬為15，故初步選定板式橡膠支座的平面尺寸，(順橋)，則按構(gòu)造最小尺寸確定。查《公橋規(guī)》可得有關計算公式：假設cm，查《公橋規(guī)》可得：，支點處：利用單筋矩形梁的基本計算公式：≤令該不等式左右相等，并代入相關數(shù)據(jù)求得：驗算＞所以不會超筋，可以利用下式計算所需鋼筋面積：由于板內(nèi)彎矩有正有負，且板厚較小，故按雙筋配筋，既偏于安全，又能滿足構(gòu)造和施工的要求。1m寬簡支板條的跨中汽車荷載彎矩：式中 ──車輛荷載后軸重力標準值140；──沖擊系數(shù)，； ──板的計算跨徑，當梁肋不寬時，取梁肋中距； ──板跨中的有效工作寬度。 圖 42 中橫隔梁R、M、V影響線（尺寸單位：） P=1作用在計算截面以右時P=1作用在計算截面以左時繪成的影響線如圖18所示將求得的計算荷載在相應的影響線上按最不利荷載位置加載，并按 計入沖擊影響力，則得彎矩：剪力：=第5章 行車道板的計算邊梁的外側(cè)翼板按懸臂板計算，計算圖示見右圖；由于主梁之間連接剛度較大，所以主梁肋間的行車道板按多跨連續(xù)單向板計算，順橋向取1米的板帶作為研究對象。C30混凝土的彈性模量（）；鋼筋的彈性模量（）；翼緣平均厚度： 截面的有效高度： 由公式得：則＞，說明截面中性軸位于梁肋之內(nèi)，屬第二類T形截面。各排彎起鋼筋彎起點至跨中截面的距離見下圖：